Образование, наука и просвещение на пути из прошлого в будущее. Советская Россия. Том I. 1917–1953 гг.

Истребитель Як-1 спроектировало КБ Яковлева{391} Он производился с 1940 по 1944 г., всего было изготовлено 8734 шт.

Группа конструкторов под руководством А.И. Микояна{392} и М.И. Гуревича{393} разработала проект истребителя МиГ-1 (производился в 1940 г., изготовлено 100 шт.), а также его модификации МиГ-3 (производился с 1940 по 1942 г., всего изготовлено 3172 шт.).

В конце апреля 1939 г. сотрудники НКАП СССР В.П. Горбунов{394}, М.И. Гудков{395} и С.А. Лавочкин{396} обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолет с минимальным количеством деталей из металла, используя вместо него так называемую дельта-древесину (она была изобретена в 1935 г. главным инженером Кунцевского завода авиационных винтов и лыж Леонтием Иовичем Рыжковым).

Горбунову, Гудкову и Лавочкину предоставили работу в ОКБ-301 (создано в конце мая 1939 г. при московском заводе № 301) и присвоили служебное звание главных конструкторов по самолетостроению. Сначала они коллективно руководили работой ОКБ-301, затем начальником был назначен В.П. Горбунов.

К весне 1940 г. самолет был готов и прошел испытания. Он был назван ЛаГГ-1. Его модификация, получившая название ЛаГГ-3 производилась с 1941 по 1944 г. Всего было изготовлено 6528 самолетов.

10 октября 1940 г. Горбунова командировали на завод № 31 в Таганрог, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, а Лавочкин был переведен в Горький. Поэтому ЛаГГ-3 дорабатывался на разных заводах и под разным руководством. Единственно приемлемой оказалась модификация, разработанная под руководством Лавочкина в конце 1941 г. Самолет получил название Ла-5 и производился с 1942 по 1944 г. Всего было выпущено 9920 этих самолетов.

Штурмовик Ил-2 был создан в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина{397} Он производился с 1941 по 1945 г., всего было изготовлено 36 тысяч 183 шт.

В 1939 г. бомбардировщик ближнего действия конструкции П.О. Сухого{398} был модифицирован. На нем стали устанавливать более мощные моторы и вооружение. Этот самолет назвали Су-2. С 1939 по 1942 г. было выпущено 893 этих самолетов. Постепенно их заменили самолеты Ил-2.

В ноябре 1941 г. Су-2 был модифицирован и получил название Су-4. Производство Су-4 было прекращено в 1942 г. из-за того, что закончились его детали, эвакуированные из Харькова.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был разработан в специальном КБ НКВД (ЦКБ-29) в середине 1938 г. группой конструкторов во главе с В.М. Петляковым{399}. Самолет производился с конца 1940 по 1945 г. Всего было сделано 11247 самолетов Пе-2.

В апреле 1939 г. было принято решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для ударов по военно-морским силам противника (имелась в виду Великобритания). Эта работа была поручена бригаде заключенных под руководством А.Н. Туполева, находившегося в заключении с 1937 г. (о нем мы писали в главе 3).

Бомбардировщик должен был иметь четыре двигателя и оборудование для полетов над морем при любых метеоусловиях, как днем, так и ночью. Требовалось, чтобы самолет летал на таких высотах, на которых его не могли бы достать истребители противника. Параллельно разрабатывался двухмоторный вариант.

Спустя полгода началась Вторая мировая война, и руководство СССР перестало рассматривать Великобританию как возможный объект бомбардировок. Работы над четырехмоторным самолетом были прекращены. Самолет с двумя двигателями стал разрабатываться как фронтовой бомбардировщик. 29 января 1941 г. летчик М.А. Нюхтиков поднял его в воздух. Начались испытания. Руководство страны потребовало сделать в самолете кабину для четырех человек вместо имевшейся для трех, а также использовать другие моторы и вооружение. Вариантов модифицированных самолетов получилось несколько. Производство одного из них («103У») началось в сентябре 1941 г. Он получил название «Ту-2». Всего за 1941–1948 гг. было произведено 2257 этих самолетов.

Конструкторы самолетов стремились выполнить требования военных, а те почему-то полагали, что воздушные бои будут проходить на больших высотах. К тому же советская военная доктрина декларировала, что Красная Армия станет громить врага, быстро отбросив его от границы СССР. Поэтому требовались дальние бомбардировщики. Охранять их в воздухе должны были истребители с большой дальностью полета, следовательно, утяжеленные баками с большими запасами топлива. Но оказалось, что воздушные бои в Великую Отечественную войну проходили преимущественно на малых и средних высотах, а большинство сражений велось на территории СССР. Поэтому проектные задания конструкторам были ошибочными. К тому же почти у всех самолетов уже на испытаниях выявились существенные недостатки, но возможностей их устранить не было.

Модернизация самолетов всех стран-участников Второй мировой войны происходила в основном за счет повышения мощности двигателей, мелких аэродинамических усовершенствований и увеличения нагрузки на крыло. Наиболее существенным итогом в развитии авиации за время войны стало появление реактивных самолетов. Их было построено сравнительно немного, и они не оказали заметного влияния на ход боевых действий, но именно эти машины определили лицо будущей авиации{400}. На пути к ней перед советским авиастроением стояла давняя проблема моторов. Большую помощь в преодолении этого препятствия оказало изучение немецких образцов реактивной техники, захваченных в конце войны. В их числе были реактивные двигатели Jumo-004 и BMW-003, в значительном количестве оказавшиеся в руках советских специалистов. Было решено скопировать эти двигатели и запустить их в серийное производство под названиями РД-10 и РД-20, а также начать разработку нескольких типов истребителей и бомбардировщиков с этими двигателями.

В начале апреля 1945 г. ГКО издал постановление, которое предписывало ОКБ-115 А.С. Яковлева сконструировать самолет-истребитель с турбореактивным двигателем Jumo-004. Первый прототип истребителя, известного впоследствии под названием Як-15, сначала назывался Як-3 ЮМО, поскольку строился на основе Як-3 (напомним, что некоторые его части были сделаны из металла, а остальные – из дерева и полотна). 24 февраля 1946 г. состоялся первый полет нового истребителя. 29 апреля 1946 г. постановлением правительства и соответствующим приказом Минавиапрома ОКБ-115 было поручено выпустить два опытных экземпляра нового истребителя с советским вариантом двигателя Jumo-004. Самолет ЯК-15 имел максимальную скорость 786 км/ч, дальность полета 510 км и высоту полета 13350 м. Он производился в 1946–1947 гг. и использовался для обучения летчиков. Всего было выпущено 280 экземпляров.

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича приступил к разработке цельнометаллического истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003. Он получил название И-300. После утверждения макета постановлением СНК СССР от 26 февраля и приказом Минавиапрома от 27 марта 1946 г. ОКБ-155 было выдано задание на разработку истребителя И-300: предписывалось построить самолет в трех экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 г.

В соответствии с заданием истребитель должен был иметь максимальную скорость 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту – 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета – 820 км.

После заводских испытаний 23 марта 1946 г. первый прототип истребителя привезли на аэродром Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском, где началась подготовка к первому полету. 24 апреля 1946 г. в 11.12 летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые в СССР совершил взлет реактивного истребителя И-300. Полет продолжался 5 минут и прошел успешно. В этот же день в 13.56 летчик-испытатель М.И. Иванов совершил первый пятиминутный полет на истребителе Як-15.

11 июля 1946 г. состоялись сравнительные показательные полеты самолетов И-300 и Як-15, а также трофейного He-162. А.Н. Гринчик, пилот И-300, в конце полета выполнил несколько виражей, после этого перевел самолет на снижение и решил на большой скорости и высоте 100–150 метров пролететь над аэродромом. При подлете к аэродрому отвалились части крыла, самолет перевернулся, врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н. Гринчик погиб. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не была учтена его деформация вследствие резких маневров в сочетании с сильным напором воздуха. О том, что машина не испытывалась при таких режимах полета Гринчика предупреждал ведущий инженер А.Т. Карев.

По рекомендации ЦАГИ и с учетом произошедшей катастрофы в ОКБ-155 изготовили и испытали новое крыло для И-300. К 5 августа завершили сборку и отладку третьего экземпляра И-300. 9 августа летчик-испытатель М.Л. Галлай совершил на нем полет, во время которого проявились дефекты, и самолет был отправлен в ремонт.

Испытания были продолжены на втором экземпляре И-300. Он прибыл в ЛИИ 8 августа 1946 г., а 11 августа летчик-испытатель Г.М. Шиянов совершил первый полет на этом самолете. Впоследствии И-300 получил название МиГ-9. Он имел максимальную скорость 910 км/ч, дальность полета около 600 км и высоту полета 13500 м. На серийных МиГ-9 устанавливались отечественные копии двигателя BMW-003. Самолет производился в 1946–1948 гг. Всего было выпущено 602 экземпляра. Серийный выпуск был прекращен в связи с переходом на МиГ-15, который долгое время считался одним из лучших и состоял на вооружении многих стран мира.

Приказом Наркомата авиапромышленности от 11 августа 1945 г. заводу № 381 предписывалось построить опытную серию из пяти цельнометаллических реактивных истребителей Ла-150, проектирование которых под руководством С.А. Лавочкина началось еще весной 1945 г. в ОКБ-21 в г. Горьком. С октября 1945 г. все работы велись в ОКБ-301, начальником которого был назначен Лавочкин. По ряду причин первый опытный истребитель ЛА-150 был выпущен только в апреле 1946 г.

18 августа 1946 г. МиГ-9 и Як-15 приняли участие в Тушинском авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота. Вскоре после этого Микоян и Яковлев получили задание Сталина построить по 15 самолетов каждого типа к ноябрьскому параду 1946 г.

Приказом Минавиапрома от 28 августа 1946 г. выпустить малую серию истребителей МиГ-9 было поручено авиазаводу № 1 в Куйбышеве, а истребителей Як-15 – авиазаводу № 31 в Тбилиси. Работы велись в три смены, были выделены дополнительные средства, с других заводов в помощь направляли инженеров и рабочих. В результате крайнего напряжения сил к концу октября истребители МиГ-9 и Як-15 были доставлены в ЛИИ, где началась подготовка к параду.

В воздушном параде 7 ноября должны были участвовать и восемь ЛА-150. Но истребитель еще находился в разработке и только 11 сентября 1946 г. летчик-испытатель А.А. Попов впервые поднял самолет в воздух. Но 12 сентября 1946 г. вышло постановление правительства, согласно которому Минавиапром был обязан к ноябрьскому воздушному параду над Красной площадью построить, а ВВС принять, облетать и показать в воздухе малые серии реактивных истребителей. В числе конструкторских бюро, получивших соответствующие задания, были ОКБ-115 А.С. Яковлева, ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича, ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ П.О. Сухого.

Однако воздушный парад над Красной площадью отменили из-за плохой погоды.

В середине декабря 1946 г. МиГ-9 (Ф-2 и Ф-3) были официально предъявлены на госиспытания. Поскольку ни один из этих двух опытных экземпляров не был полностью подготовлен, испытания проводили по частям на четырех самолетах (включая два серийных) с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний. В целом реактивный истребитель МиГ-9 получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скорости набора высоты на больших высотах, огневой мощи вооружения он существенно превосходил истребители с поршневыми двигателями. После окончания госиспытаний МиГ-9 подвергся доработке для устранения выявленных недостатков.

После несостоявшегося ноябрьского воздушного парада 1946 г. пять истребителей Ла-150 вернули в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских испытаний. В 1947 г. Ла-150 участвовал в параде 1 мая, Тушинском авиационном параде и воздушном параде 7 ноября 1947 г. Дальнейшие испытания истребителя шли тяжело, двигатели РД-10 приходилось часто менять, обнаружилось много недоработок из-за спешки при изготовлении малой серии.

Один из самолетов был модифицирован перед передачей на госиспытания в НИИ ВВС и получил обозначение «150М»: у него была усовершенствована конструкция крыла, расширена кабина, поставлено катапультное кресло и т.д. Госиспытания истребителя ЛА-150М начались 24 июля 1947 г., проводил их летчик-испытатель В.Е. Голофастов. Из-за возросшего веса почти все летные данные ухудшились, манёвренность оценена как неудовлетворительная, а 9 августа вышел из строя двигатель. На этом испытания были прекращены. Последней модификацией Ла-150 стал самолет Ла-150Ф, оснащенный двигателем РД-10Ф. Заводские испытания показали, что в силу конструктивных недостатков дальнейших перспектив истребитель не имел и на госиспытания не передавался.

Появление реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15 на авиационном параде в Тушине 18 августа 1946 г. не вызвало оживленной реакции зрителей и репортеров. Они не смогли осознать, началом какой эпохи являются свидетелями, какого уровня достигла инженерная мысль авиаконструкторов.

Заметим, что в производстве самолетов и автомобилей участвуют инженеры и рабочие многих заводов и конструкторских бюро. Результаты их труда зависят не только от их квалификации, но и от того, насколько верными были проектные задания. История отечественного авиастроения хранит десятки примеров, когда выдающиеся по конструкции самолеты не шли в производство из-за того, что для них не были сделаны надлежащие моторы. И это – при плановом ведении народного хозяйства…

Развитие ракетной техники. Напомним, что работы по созданию ракет велись в СССР с 30-х годов. С 21 сентября 1933 г. их возглавил Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). Приказ Реввоенсовета № 0113 от 21.09.1933 о создании РНИИ подписал М.Н. Тухачевский, бывший тогда заместителем председателя Реввоенсовета СССР и начальником вооружения РККА.

Реактивный НИИ работал плодотворно: в 1938 г. были завершены испытания принципиально нового оружия – авиационных реактивных снарядов, в 1939 г. прошла летные испытания созданная в РНИИ крылатая ракета, 17 июня 1941 г. были завершены испытания разработанной в РНИИ ракетной установки «Катюша».

Идеи и деятельность Тухачевского по подготовке к будущей войне встречала сопротивление маршалов С.М. Буденного, К.Е. Ворошилова и А.И. Егорова, а также командармов И.П. Белова, П.Е. Дыбенко и Б.М. Шапошникова. Их сторону принял Сталин и санкционировал расстрел Тухачевского по делу «антисоветской троцкистской военной организации» за «шпионаж, измену Родине и подготовку террористических актов». В ночь с 11 на 12 июня 1937 г. М.Н. Тухачевский был расстрелян.

Начались массовые репрессии в РККА. Они затронули и детище Тухачевского – РНИИ: по итогам «чистки» были расстреляны директор РНИИ И.Т. Клейменов (10.01.1938), его заместитель и один из создателей «Катюши» Г.Э. Лангемак (11.01.1938), отправлены в лагеря С.П. Королев (2.06.1938) и В.П. Глушко (15.08.1939). Книга Г.Э. Лангемака и В.П. Глушко «Ракеты: их устройство и применение», изданная в СССР в 1935 г., была переведена на немецкий язык и издана в Германии в 1941 г., а в СССР с 1939 г. ее изымали из библиотек и уничтожали{401}.

Одним из последствий репрессий в Красной армии и РНИИ стало замедление развития советской ракетной техники. Напротив, в Германии работы по созданию ракет велись высокими темпами. В 1943 г. там была создана зенитная ракета «Вассерфаль». По приказу Гитлера с конца июля 1943 г. огромные силы и средства были направлены на создание ракеты Фау-2. Ее первый боевой запуск состоялся 8 сентября 1944 г.

Разработки советских ракет интенсифицировались с 1946 г., когда был создан Совет главных конструкторов основных предприятий, участвовавших в ракетной программе 40-х – начала 50-х гг.

Работой совета руководил С.П. Королев. Он координировал действия ученых и инженеров, направлял их работу по созданию баллистических ракет{402}.

В первый совет вошли шесть человек: В.П. Бармин – директор ГСКБ «Спецмаш», главный конструктор стартовых комплексов; В.П. Глушко – главный конструктор ОКБ-456 (разработчик жидкостных ракетных двигателей); С.П. Королев, главный конструктор ОКБ-1 (разработчик ракет-носителей, баллистических ракет и др.); Н.А. Пилюгин – зам. директора НИИ-885 и главный конструктор по автономным системам управления (с февраля 1947 г.); М.С. Рязанский – директор НИИ-885 и главный конструктор по аппаратуре радиосвязи; В.И. Кузнецов – начальник отдела НИИ-10 Министерства судостроительной промышленности (разработчик гироскопических командных приборов).

По постановлению Совета министров СССР от 13 июня 1946 г. при МО СССР была создана Академия артиллерийских наук (ААН). Под ее руководство передано более 30 научно-исследовательских и проектных учреждений, в том числе основанный в 1946 г. НИИ-4. В ААН работало 40 академиков и 46 членов-корреспондентов АН СССР. С 1946 по 1950 г. президентом ААН был А.А. Благонравов{403}. В состав президиума ААН вошел С.П. Королев.

Конструкторы ААН разработали ракетное оружие для войск ПВО. Под руководством Благонравова в ААН разрабатывались ракеты для исследования стратосферы. ААН была упразднена в 1953 г. и воссоздана 5 апреля 1994 г. по Указу Б.Н. Ельцина как Российская академия ракетных и артиллерийских наук (РАРАН).

10 октября 1948 г. состоялся первый запуск советской ракеты Р-1, во многом подобной Фау-2. Затем были запущены ракеты Р-2 (25 сентября 1949 г.) и Р-5 (15 марта 1953 г.).

В 1947–1951-х годах М.К. Тихонравов{404} создал в НИИ-4 МО СССР коллектив энтузиастов освоения космоса. Ими были найдены и обоснованы принципиальные решения многих проблем создания искусственного спутника Земли.

Доклады Тихонравова, состоявшиеся в начале 1948 г. в НИИ-4, на годичном заседании Артиллеристской Академии Наук 14июля 1948 г. и на первой научно-технической конференции НИИ-4, состоявшейся в марте 1950 г., регулярно вызывали критические и даже язвительные замечания слушателей. По их мнению, развивавшие идеи К.Э. Циолковского проекты составных ракет, которые разрабатывал Тихонравов, нереализуемы, а такие ракеты не нужны. Отношение к проектам Тихонравова и членов сформированной группы улучшалось по мере того, как из-за обострения международных отношений советское руководство посчитало необходимым иметь возможность доставлять ядерное оружие ракетами с большой дальностью полета, в том числе, межконтинентальными. Такие ракеты были признаны необходимыми и для запусков искусственных спутников Земли. Поэтому 13 февраля 1953 г. вышло постановление, обязывавшее начать разработку двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты.

В начале 1954 г. Тихонравов разработал программу, предусматривающую решение проблем космических полетов (включая пилотируемых) и освоения Луны. 26 июня 1954 г. С.П. Королев доложил о ней министру оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинову.

Так к 1954 г. советский ракетный проект подошел к решению задач освоения Космоса. О дальнейшей истории проекта пойдет речь в т. II, гл. 5.

Вычислительная математика. В середине 1940-х гг. в Математическом институте (МИАН) им. Стеклова была организована группа математиков-вычислителей под руководством М.В. Келдыша{405}, в 1953 г. преобразованная в секретное Отделение прикладной математики, предназначенное для решения расчетных задач, связанных с государственными программами атомного и термоядерного вооружения, атомной энергетики, авиационной и ракетной техники, освоения космического пространства (с 1966 г. – Институт прикладной математики (ИПМ) АН СССР, с 1978 г. – имени М.В. Келдыша).

Большое значение имели работы Келдыша, выполненные на рубеже 30–40-х гг. под руководством Ю.Б. Румера{406}, и связанные с проблемой флаттера{407}, ставшего препятствием для развития реактивной авиации. М.В. Келдыш и Е.П. Гроссман, сотрудник экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, выполнили теоретические исследования и расчеты, провели ряд экспериментов и разработали практические рекомендации для исключения флаттера при любой скорости полета (Сталинская премия 1942 г.).

Особенно сложными и громоздкими в то время были расчеты, необходимые для создания термоядерного оружия. Их выполнили математики И.М. Гельфанд, М.В. Келдыш, А.А. Самарский, К.А. Семендяев, А.Н. Тихонов и Н.Н. Яненко. Группа работала в Отделе по атомной проблеме МИАН под руководством М.В. Келдыша.

Вычислительная техника. Развитие вычислительной математики, достигнутое в СССР и западных странах в ходе реализации крупных технических проектов, особенно при создании термоядерного оружия, сделало возможным автоматизацию громоздких расчетов с помощью электронно-вычислительных машин.

В конце 1945 г. заработал первый универсальный электронный компьютер ENIAC. На нем при содействии фон Неймана{408} в декабре 1945 – январе 1946 г. были выполнены предельно упрощенные расчеты термоядерной бомбы. В 1946 г. фон Нейман разрабатывает скоростную ЭВМ для Института перспективных исследований (IAS) в Принстоне (эту ЭВМ называют машиной фон Неймана). В марте 1950 г. часть расчетов по водородной бомбе выполняли на электро-механическом компьютере IBM SSEC и на усовершенствованной версии ENIAC. В 1951 г. машина фон Неймана вступила в строй, на ней были сделаны расчеты для термоядерного проекта. Затем машину использовали для прогноза погоды в США. Из-за задержек с созданием машины фон Неймана Лос Аламосская лаборатория спроектировала в 1948 г. компьютер MANIAC. Он заработал в марте 1952 г. и на нем сразу начали делать расчеты для испытания термоядерного взрывного устройства Ivy Mike (оно состоялось 1 ноября 1952 г.).

В СССР для расчетов по термоядерному проекту использовались сначала арифмометры, затем электромеханические счетные машины «Мерседес». и только с 1954 г. – ЭВМ «Стрела». Советские разработчики ЭВМ имели в виду иные (не военные) сферы их применения.

Дело в том, что в конце 40-х гг. советское руководство содействовало развитию всех «неидеологических» аспектов кибернетики, не вторгавшихся в «святая святых» правящей партии – управление народным хозяйством. Появились направления исследований под названиями «техническая кибернетика», «экономическая кибернетика», «автоматические системы управления технологическими процессами (АСУ ТП)», позже – «информатика» и «искусственный интеллект». Кибернетику «растащили по кусочкам» и таким способом уничтожили ее как науку об управлении и связи в природе, технике и обществе. В 50-е гг. вместо кибернетики в вузах преподавали теорию автоматического управления.

В 1948 г. академик М.А. Лаврентьев написал письмо Сталину о перспективах использования ЭВМ и необходимости ускорения исследований и разработок в области вычислительной техники. Оно не осталось без внимания, и 29 июня 1948 г. вышло постановление Совмина СССР, в соответствии с которым был создан Институт точной механики и вычислительной техники (ИТМиВТ), в 1950 г. его директором назначен М.А. Лаврентьев.

В ноябре 1948 г. был создан Госкомитет Совмина СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство, а 4 декабря 1948 г. Патентное бюро Госкомитета зарегистрировало приоритет на изобретение цифровой электронной вычислительной машины (Авторское свидетельство № 10475). В этой ЭВМ впервые в мире наряду с электронными лампами использовались полупроводниковые диоды, что вместе с организацией обмена информацией по общей шине отвечало потребностям серийного производства универсальных и простых компьютеров (их называли мини- и микро-ЭВМ).

Авторы изобретения – И.С. Брук{409} и Б.И. Рамеев{410}. В августе 1948 г. они представили первый в СССР проект «Автоматическая цифровая электронная машина». В нем было описано принципиальное устройство ЭЦВМ, арифметические операции в двоичной системе, ввод и вывод информации, организация ее хранения в памяти машины и структура специального конструкторского бюро для разработок ЭЦВМ.

22 апреля 1950 г. вышло постановление Президиума АН СССР о разработке ЭЦВМ М-1. Сборка и наладка машины проходила в лаборатории электросистем Энергетического института (ЭНИН) АН СССР. Первые биты информации М-1 обработала 15 декабря 1950 г., в январе 1952 г. началась ее опытная эксплуатация. В апреле 1952 г. в той же лаборатории началось проектирование ЭЦВМ М-2. Она была создана в единственном экземпляре, который работал 16 лет начиная с января 1953 г.

Почти одновременно с М-2 началось проектирование ЭЦВМ М-3. Ее первый образец был представлен государственной комиссии в 1956 г. ЭЦВМ М-3 выпускалась на Минском заводе вычислительных машин им. Орджоникидзе.

В 1950 г. заработала электронная счетная машина МЭСМ. Она была создана в лаборатории С.А. Лебедева{411} киевского Института электротехники АН УССР. Пробный пуск машины состоялся 6 ноября 1950 г. Первые биты информации МЭСМ обработала 25 декабря 1950 г., через год она успешно прошла испытания перед комиссией АН СССР, и началась ее регулярная эксплуатация.