Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)

Кроме базового аэродрома Мары несколько раз я слетал в подразделения отдельного базирования нашей части: в Небит-Даг и в Душанбе. Решал служебные и бытовые вопросы, вопросы обустроенности этих подразделений и экипажей при полётах на охрану границы в пограничных отрядах. Провёл несколько плановых учебных полётов с недавно прибывшими экипажами.

Основная часть запланированных задач к середине октября 1979 года была выполнена. Лётный состав начал активно летать ночью, командиры звеньев получили инструкторские допуски, часть экипажей, в том числе всё душанбинское звено, получили допуски к посадкам на высокогорные площадки высотой до двух с половиной тысяч метров. В сентябре 1979 года я повторно вышел на генерала Рохлова и попросил его направить в Мары для оказания помощи в подготовке лётного состава эскадрильи старшего инспектора-лётчика авиаотдела ГУПВ подполковника Игоря Антипова, инспектора-штурмана майора Сергея Лоскутова и начальника службы авиавооружения майора Николая Богомолова – для получения допусков к полётам на стрельбу из пулемётов, пуски НУРСов и бомбометание.

Мою просьбу сразу удовлетворили. В короткие сроки весь лётный состав Марыйской авиаэскадрильи, в том числе экипажи из Небит-Дага и Душанбе, были подготовлены. А командиры звеньев капитаны Владимир Батаев, Владимир Модин, Владимир Кутухтин и Виктор Трофимов получили допуски к инструкторским полётам на боевое применение авиационных средств поражения: пуски НУРСов и бомбометание учебными авиабомбами. К концу декабря 1979 года более семидесяти процен тов экипажей выполнили полёты по третьей задаче и получили допуски к самостоятельным полётам ночью в простых метеоусловиях. К началу боевых действий в Афганистане лётный состав в основном был подготовлен. Естественно, никто ещё не воевал, психологическую и эмоциональную ломку экипажи преодолевали уже в ходе выполнения боевых вылетов, сами учились – и других учили…

* * *

Что ещё узнал Сергей Лоскутов в Мары в конце сентября 1979 года?

Выстраданный служебной необходимостью диалог. Когда встал вопрос о доукомплектовании части вертолётами, майор Захаров позвонил в Казань, в военную приёмку. Его там хорошо знали, так как он много раз получал на этом заводе вертолёты и перегонял их на Дальний Восток. Он подробно проконсультировался с военпредом по выпускаемой заводом новой модификации вертолёта – Ми-8мт. Тот и сказал, что можно вместо Ми-8т получить Ми-8мт. Стоимость примерно одинаковая, переучивание можно пройти на заводе. Но мощность двигателей ТВ2-117 на Ми-8т всего тысяча пятьсот лошадей, а на двигателе ТВ3-117 на Ми-8мт уже две тысячи двести лошадиных сил. И грузоподъёмность у первого полторы тысячи килограммов, а у второго три тысячи килограммов. Но главное – модификация МТ была более эффективной в высокогорье и в жарком климате.

Об этом при очередном докладе генералу Рохлову в Москву майор Захаров по телефону и сообщил. В ответ генерал сказал, чтобы Захаров занимался своим делом, а не лез в дела командования погранвойск.

Через три года Сергей Лоскутов вспомнит о том их разговоре – когда погранвойска получат Ми-8мт на вооружение. Как бы эти продвинутые вертолёты нам помогли в начальном периоде боевых действий в Афганистане! Можно понять, что в то время план на получение Ми-8т и экономический фактор сыграли главное, первостепенное значение. И тогда вопрос встал из-за ограниченного ресурса вертолётных двигателей ТВ3-117[25]. Но через пару месяцев после этого разговора вертолётчики ВВС 40-й армии перехватили инициативу и стали первыми брать на вооружение с Казанского авиазавода вертолёты Ми-8мт. Несмотря на ограниченный ресурс их двигателей ТВ3-117. Так как двигатели на обеих модификациях вертолётов, Ми-8т и Ми-8мт, свой моторесурс в тяжелейших условиях эксплуатации в песчаной и высокогорной местности всё равно наполовину не дорабатывали. А авиация погранвойск эти вертолёты в модификации Ми-8мт стала получать намного позже, только в середине 1983 года. И то малыми партиями. Но это так, информация к размышлению.

Летали они в сентябре 1979 года на аэродроме Мары-3 и на полигонах Хауз-Хан и Небит-Даг, всего на четырёх дооборудованных под контролем майора Богомолова два дня назад системами вооружения вертолётах. Было тогда на учебных сборах, кроме экипажа командира части майора Захарова, в наличии пять укомплектованных экипажей: командиров звеньев капитанов Модина, Трофимова, Лазарева и недавно назначенных командирами вертолётов старших лейтенантов Геннадия Павленко и Юрия Скрипкина. Три подготовленных экипажа части – майора Шагалеева, капитанов Кутухтина и Батаева – постоянно работали в командировках в Пянджском и Керкинском погранотрядах.

Первые два дня, как и положено, занимались теоретическими вопросами. Запомнились Лоскутову тогда своей серьёзностью, упорством, молчаливостью и желанием разобраться в тонко стях прицельной схемы стрельбы и бомбометания с вертолёта марыйские лётчики. Они словно предчувствовали, что всё это вскоре понадобится. С Лоскутовым они подробно разобрали, как меняется угол прицеливания при изменении высоты и скорости вертолёта. Как учитывается ветер и каковы должны быть действия всех членов экипажа на боевом пути. Особенно много вопросов у лётчиков и инженеров было к майору Богомолову по практическим действиям при зарядке неуправляемых ракет, при подвеске авиабомб, при установке взрывателей. Видно было, что они готовились к войне серьёзно и основательно.

Полковник Антипов по три-четыре часа отлетал с каждым командиром вертолёта, по два часа с каждым правым лётчиком. С посадками на полосу и на пустынно-песчаные площадки, а также с подбором площадок с воздуха прямо в пустыне. С заходами по системе ОСП, днём и ночью в простых метеоусловиях. Дал инструкторские допуски командиру части, всем командирам звеньев и экипажей – допуски к самостоятельным полётам и к пускам неуправляемых ракет. С оценками не менее чем хорошо.

А вот результаты первых бомбометаний марыйских экипажей были неважные. Это было естественно и ожидаемо. Большин ство из них пускали ракеты и бомбили первый раз в жизни. Четыре дня в первую неделю и три дня во вторую неделю с утра до вечера группа работала на полигоне Хауз-Хан. По десятку стрельб и пусков ракет выполнили все командиры вертолётов. По четыре-шесть учебных авиабомб сбросили все лётчики-штурманы. Но процесс и методику освоили. Отличились тогда экипажи старших лейтенантов Павленко и Скрипкина. Они как самые молодые по плановой таблице полётов всегда пускали ракеты и бомбили в последнюю очередь. А летали в грузовой кабине со всеми экипажами. Послушали и посмотрели со стороны, как делают другие. И отстрелялись, и отбомбились с оценками хорошо и отлично.

Что можно сказать с позиции прошедшего времени? Борис Ильич Захаров оказался совершенно прав. Как командир части он в тех сложных условиях сделал всё, чтобы повысить уровень подготовки лётчиков. По технике пилотирования в горах и в песках пустыни. По боевому применению авиационных средств поражения. Но, как ни обидно, только для выполнения мирных пограничных задач – разведки, поисков, задержаний нарушителей, поисково-спасательных работ, доставки людей и перевозки грузов. В крайнем случае – стрельбы из пулемёта, пуска неуправляемых ракет и бомбометания.

Только на полигоне. И всё.

А встретились мы в Афганистане с жестокой партизанской войной. С подготовленным и коварным противником. Днём они мирные жители, улыбаются и кланяются шурави[26]. А ночью они уже бандиты, стреляют и убивают всех сторонников демократических преобразований в стране. Война с неуловимыми в горах и пустынях моджахедами, с подготовленными в Пакистане и Иране боевиками. С современными средствами ПВО против вертолётов. С посадками в самых высоких в мире горах и в самых жарких на планете пустынях.

Надо честно признать, что к этому марыйские лётчики были не готовы. И доучивались по ходу стремительно развивающихся событий.

Глава 4. История Марыйской авиачасти

В эту первую командировку в Мары Сергей Лоскутов и попал в местный историко-краеведческий музей. После четырёх дней работы, ежедневных дневных и ночных полётов, закончившихся в пятницу, больше ничего не планировалось. Все задачи были выполнены. Впереди – суббота и воскресенье.

После обеда столичных гостей пригласили на рыбалку на арык, впадающий в Каракумский канал, а вечером готовилась баня. Лос кутов с утра напросился в город посмотреть Мары. Поехали вдвоём с Николаем Богомоловым. Из части в качестве гида взяли начальника штаба капитана Владимира Рыкованова.

С группой экскурсантов послушали экскурсовода по истории этого края. Много было интересного и познавательного.

Мары – третий по величине город Туркмении. Один из древнейших городов Средней Азии. В исторических летописях город Мерв впервые упоминается в седьмом веке до нашей эры, когда на земле была эпоха бронзы. То есть ему уже более 2700 лет. Это один из центров великого шёлкового пути. В сорока километрах от Мары, в районе современного города Байрамали, есть два древних памятника культуры, благодаря чему он внесён в список наследие ЮНЕСКО. Это крепость-дворец-цитадель последнего султана из рода санджуков – Санджара, в районе кишлака Хайскала, и древний город Ганурдала[27]. В тех местах и сейчас ведутся раскопки. Интересно, что в обоих этих городах найдены самые древние купола мечетей с фресками, росписями и позолотой. Огромные древние бронзовые казаны в двести литров объёма – для приготовления пищи на много человек. Ну и огромное количество глиняных и фарфоровых предметов быта и культа древних народов Туркмении.

30-е годы XX века. Экипаж самолета Р-5 из 4-й оаэ ПВ командира звена капитана Ю. А. Добровольского (крайний слева), участника борьбы с басмачеством в Средней Азии в середине тридцатых годов, будущего лётчика-испытателя и Героя Советского Союза

А поскольку Сергей уже посмотрел фильм «Белое солнце пусты ни», где несколько эпизодов снималось в крепости – «музее жителей свободного Востока» в Байрам-Али[28], то он, конечно, мечтал увидеть этот самый музей. Но мечта его исполнится только спустя десять лет, в 1990 году, в его крайнюю командировку в Мары.

Узнал Лоскутов и историю создания Марыйской пограничной авиачасти. Она была красочно расписана на стендах в ленинской комнате. И он даже кое-что переписал себе в записную книжку с этих стендов. Что 2-й отдельный авиаотряд в Мары был создан одним из первых в погранвойсках, 20 апреля 1932 года, и предназначен для содействия сухопутным пограничным частям в охране государственной границы в Средней Азии. Нёс службу в пустынной местности, на участке от Каспийского моря до предгорий Памира. Участвовал в борьбе с басмачеством в 1920-е и 1930-е годы. Лётчики летали тогда на отечественных самолётах У-2, Р-3 и Р-5.

А вот и отдельный стенд «Специальное задание правительства – борьба с басмачеством в Туркмении и в Таджикистане в середине 1930-х годов». В этот период по всем южным границам СССР заметно активизировалось басмаческое движение. Финансируемые и подстрекаемые иностранными разведками, недобитые басмаческие и белогвардейские банды, скрывшиеся на территории сопредельных государств – Турции, Ирана, Афганистана и Китая, – накопив силы и объединившись, одновременно выступили в нескольких местах. Разбойничьи банды Есинек-бая, Араз-Кокшалы и других внезапными налётами терроризировали местное население, нападали на пограничные заставы и мелкие гарнизоны, грабили население и убивали активистов нарождающегося колхозного движения.

Особенно тяжело было пограничникам в песках Каракумов. Басмачи хорошо знали этот район. Были привычны к длительным переходам. Знали все оазисы и колодцы этой пустыни. Имели своих пособников среди местного населения. Они уклонялись от прямых столкновений и боёв с крупными армейскими частями и пограничными подразделениями. Преследуя их, пограничники часто отрывались от своих баз, иногда по несколько дней находились без воды и пищи. Это была изнурительная, изматывающая борьба в раскалённых песках туркменской пустыни. Поэтому неоценима помощь и вклад недавно рождённой авиации погранвойск в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане. Ещё явно малочисленной для решения крупных боевых задач и разбросанной в четырёх авиационных отрядах вдоль всей южной линии государственной границы протяжённостью более пяти тысяч километров. Но это была уже своя пограничная авиация, и она намного увеличила возможности пограничных войск в целом.

В Узбекистане и Туркмении авиаотряды погранвойск постоянно базировались только в Ташкенте и Мары, а в Казахстане – в Алма-Ате и Акмолинске[29]. Однако за счёт манёвра силами и средствами, путём командирования экипажей из Тбилиси, Ростова-на-Дону, Грозного и Москвы пограничники усиливали южное направление. Периодически по мере необходимости создавали достаточно крупные сводные авиационные группы, до шестнадцати – двадцати самолётов, дислоцируя их как на базовых аэродромах авиачастей, так и в любой оперативной точке границы, в любом погранотряде, комендатуре или заставе, где в данный момент проводились пограничные или специальные операции. Благо, что для взлёта и посадки самолётов По-2 и Р-5 подходила любая ровная площадка. Задача состояла лишь в том, чтобы подвезти на выбранную площадку авиационное топливо, боеприпасы, недавно появившуюся специальную аэродромную технику: аэродромные пусковые агрегаты (АПА), заправщики и прожекторы, питание и воду.

Сотни, тысячи боевых вылетов были совершены лётным составом авиационных групп на разведку противника и на штурмовку врага, тысячи килограммов бомб сброшены на головы противника, расстреляны десятки тысяч боевых патронов. А сколько за этим стоит подлинного героизма, смелости и отваги, умения и упорства, проявленных пограничными лётчиками в борьбе с басмаческими отрядами и группами. Сколько совершено полётов в самых сложных и трудных условиях. Сколько сделано вынужденных посадок на старых и изношенных, маломощных и однодвигательных самолётах, не приспособленных для полётов в пустыне и не отвечающих никаким требованиям безопасности полётов. Сколько найдено выходов из сложных положений, казавшихся уже безвыходными. Жалко, что никто в то героическое время такого описания, учёта и анализа этих случаев не вёл. Кабины самолётов продувались всеми ветрами, летом в них жарко, зимой холодно, единственная защита лётчиков – это очки на глаза да сковородка под сидение[30]. Самолёты постоянно ремонтировались от пулевых пробоин и грубых посадок на абсолютно неподготовленные полевые посадочные площадки.

К тому же самолёты в то время ещё не были оборудованы системами бомбовооружения. Поэтому прицеливание осуществлялось по нанесённым на остеклении кабины меткам. В шутку прозванный лётчиками способ прицеливания «по сапогу»[31]. А сбрасывание авиабомб приходилось выполнять тоже вручную, «с руки». Запас осколочных авиабомб калибра 2,5 и 7 килограммов хранился в кабине штурмана. И это новое по тем временам дело, «бомбёжка противника», тоже требовало определённой подготовки лётного состава.

Каждый полёт над песками Каракумов на самолётах У-2 был связан с большим риском. Несмотря на сильную, изнуряющую жару и постоянное раскалённое солнце, погода там очень изменчива. Внезапно сильные ветры поднимают тучи песка на большую высоту, образуют пыльные бури и смерчи. Видимость в это время очень плохая – только вертикально вниз.

Пыльные бури в песках нередко продолжаются по пять и более суток, поднятая при этом пыль неделями держится в воздухе. Пески безлюдны, растительности никакой. Радиосвязи на самолётах и приводных радиостанций на земле в то время ещё не было. Окажись лётчик один на один с этим суровым краем – мало надежды на спасение и на то, что его кто-нибудь найдёт. А такие случаи были далеко не единичны. Поэтому, вылетев на задание, лётчики брали с собой неприкосновенный запас воды, непортящихся на жаре продуктов, спички, нож, топор, личное оружие, перевязочные материалы, медицинскую аптечку и другие необходимые в аварийной обстановке вещи.

Истории известны лишь некоторые факты применения авиации в то время, сохранившиеся в архивах. Так, в 1937 году на участке Керкинского пограничного отряда группа пограничников преследовала банду нарушителей границы в песках Каракумов. Давно иссякли продукты, запасы воды, фураж для коней, создалась угроза жизни пограничников. На поиск и помощь погра ничному подразделению вылетели два экипажа – лётчики И. А. Иржак и И. П. Порсин. Несмотря на сорокаградусную жару, они квадрат за квадратом от последнего известного местоположения упорно искали своё подразделение.

Наконец в восьмидесяти двух километрах западнее города Керки экипажи нашли пограничников, которые лежали без движения на раскалённом песке, никак не реагируя на гул низко пролетавших самолётов. Лётчики сбросили им воду в брезентовом мешке, но он разорвался при ударе о землю. Пришлось с большим риском произвести посадку среди барханов. Лётчики подбежали к бойцам – ни один из них не мог ни двигаться, ни говорить, лишь боец Буханец прошептал, что они уже пятый день без воды и пищи. Оказав пограничникам первую помощь и отдав воду и весь свой НЗ питания, лётчики улетели на базу. Спустя несколько часов, загрузившись, снова прилетел и про извёл посадку один из этих самолётов, доставив воду, продукты, патроны и всё необходимое для выполнения задания. Другой самолёт в это время производил поиск банды в указанном пограничниками направ лении. Он обнаружил бандитов в тридцати километрах от отряда пограничников и сбросил им вымпел с указанием места расположения врага. В конечном итоге при наведении и огневой поддержке с воздуха уже не ожидавшие преследования нарушители границы были задержаны и арестованы, а те, кто пытался уйти от пограничников, были расстреляны лётчиками с воздуха.

В июне 1938 года группа особо опасных бандитов в количестве сорока человек пыталась прорваться из Туркмен-Кала в Афганистан. В течение двух дней два экипажа самолётов искали бандитов – и наконец обнаружили их в восьмидесяти километрах восточнее Иолотани. Боясь потерять бандгруппу, – из осторожности она стала передвигаться в вечернее, ночное и утреннее время, – лётчики Г. М. Соболев, А. А. Соколов, И. Л. Кононенко и Г. Н. Чесноков, чередуясь, патрулировали над бандой и периодически постреливали по всадникам, то есть всячески сковывали их передвижение. В это время в указанный район по наведению лётчиков стягивались пограничные подразделения, блокировались все пути отхода. После внезапной бомбёжки самолётами по ядру банды пограничники замкнули кольцо окружения и уничтожили всех не сдавшихся в плен бандитов.

В 1939 году 2-й Марыйский отдельный авиаотряд стал 4-й отдельной авиаэскадрильей, а в 1943 году – 4-м отдельным авиаполком погранвойск. В Великую Отечественную этот полк совместно с сухопутными пограничниками участвовал в обеспечении перехода советско-иранской границы частями Красной Армии, в ликвидации по всей границе СССР с Ираном иранских пограничных постов. В дальнейшем прикрывал продвижение войск вглубь Ирана. А затем помогал в обеспечении жизнедеятельности выставленных пограничных частей и подразделений экспедиционного корпуса. Неоднократно в этот период подразделения полка вылетали на разведку и бомбометание укреплённых пунктов в районе государственной границы, а затем, по мере продвижения наших войск, вплоть до города Мешхед[32].

Одновременно лётчики 4-го авиаполка всю войну участвовали в охране неспокойной границы с Афганистаном и в боевых операциях по ликвидации немецких диверсионных десантов в нашем тылу, под Элистой и Грозным в 1942–1944 годах. Летали на самолётах Ли-2, СБ, По-2 и Р-5.

Немецкие десанты пытались прорваться к бакинской и грозненской нефти. Под руководством начальника парашютно-десантной службы авиабригады погранвойск подполковника И. Г. Старчака полк производил выброску парашютно-десантных групп в Калмыкии и Прикаспии, более чем в тридцати районах – для поиска и ликвидации выброшенных с самолётов немецких десантов. Кстати, их главной задачей было – взорвать нефтяные промыслы советского Прикаспия. Этого немцам сделать не удалось. Лётчики границы больше года участвовали с аэродрома Слепцовский Ставропольского края в этой напряжённой работе и сложной боевой операции, которая была частью крупной стратегической операции по освобождению Кавказа.

Борьба тогда шла не на жизнь, а на смерть. К примеру, взрыв по неизвестным причинам одной-единственной нефтяной вышки привёл к снятию с должностей более тридцати больших военных, пограничных и гражданских начальников. Спрос был очень строгий, невзирая на заслуги и авторитет. Обстановка – накалённая до предела. Только в 1944 году авиаполком было высажено семьдесят две парашютно-десантных группы составом от взвода до батальона. А затем самолётами полка производился ежедневный поиск диверсантов, осуществлялось обеспечение своих подразделений необходимыми материально-техническими средствами. При необходимости наносились авиаудары по обнаруженному противнику и осуществлялась огневая поддержка с воздуха, а также проводились перевозки оперативных работников НКВД и пленных диверсантов.

Послевоенный период вплоть до начала шестидесятых годов – время непродуманного сокращения авиации погранвойск. Но вначале из 4-го отдельного авиаполка в 1950 году была сформирована 4-я отдельная авиаэскадрилья, а из неё в 1960 году – 4-й отдельный авиаотряд. Осталось в Мары после печально известного хрущёвского разгона авиации всего семь самолётов По-2 и Ан-2. Уже в 1963–1965 годах авиационный отряд увеличился до двенадцати единиц. Появились первые вертолёты. Началась новая эра охраны южных границ нашего государства с помощью более эффективного средства – труженика-вертолёта Ми-4.

А вот и современный стенд. Фотоснимок погибшего недав но, 19 апреля 1977 года, экипажа вертолёта Ми-4 капитана В. В. Винедиктова. Старший лётчик-штурман – старший лейтенант А. В. Гавриленко, бортовой техник – капитан В. И. Федотов, бортмеханик – младший сержант В. А. Славин. Две лопасти несущего винта вертолёта, поставленных вертикально, и четыре фотоснимка погибших лётчиков на их фоне.

Отдельный стенд посвящён экипажу капитана Анатолия Ивахненко, который самостоятельно задержал матёрого нарушителя границы в 1973 году. Надо об этом случае рассказать подробнее. Потому что дополнительную информацию узнали об этом на полётах со слов борттехника этого геройского экипажа – капитана Николая Иванченко.

…Под вечер экипаж по сигналу «тревога» вылетел на поиски нарушителя границы с тревожной группой на борту. По данным местных жителей, в приграничном районе был замечен неиз вестный. Нарушитель рассчитывал на то, что местность, по которой он продвигался, – труднодоступная, удалённая от погранзастав и малонаселённая. Думал, что его нелегко будет обнаружить. Но он не учёл того, что лётчики способны доставлять пограничников в кратчайший срок и в любое время суток в любую необходимую точку.

Высадив пограннаряд, командир вертолёта капитан Ивахненко стал галсировать в районе поиска. Внизу простирались горы, поросшие кустарником и редкими деревьями: нагромождения скал и валунов. И Анатолий Петрович невольно подумал, что здесь нетрудно затеряться. Бортовые часы бесстрастно отсчитывали секунды и минуты поиска. Но ничего подозрительного ни с воздуха, ни на земле не обнаружили. А багрово-красное колесо солнца уже катилось по вершинам гор. Ещё совсем немного – и на землю резко, как это бывает только в горах, упадёт тёмное покрывало ночи. Выполнив очередной разворот, Ивахненко повёл вертолёт вдоль ущелья. В этот момент он и заметил среди камней какое-то движение. Решил ещё раз осмотреть этот участок, чтобы не оставалось ни малейшего сомнения.

Предупредив экипаж о своём решении, командир положил винтокрылую машину в вираж – и в этот момент был замечен нарушитель. Вызвать на помощь ещё одну тревожную группу или лететь за своей, недавно высаженной, – в любом случае нарушитель уйдёт. Скоро стемнеет, да и до границы рукой подать. Мгновенно оценив обстановку, капитан Ивахненко объявил экипажу: «Будем брать нарушителя сами». Вертолётчики воздушным потоком несущего винта буквально прижали незнакомца к пропасти. Впрочем, мужчина внешне не проявлял беспокойства и не пытался бежать. Он стоял спокойно, чуть пригнув голову, словно противясь набегавшему от винта потоку воздуха. И на его лице была улыбка.

Не новичком был в пограничных поисках капитан Ивахненко. Не одну сотню часов налетал он в приграничном небе, участвовал в задержании не менее десятка разных нарушителей. Но улыбка на скуластом лице незнакомца и его мирный вид сделали своё дело. После полёта Анатолий Петрович не смог назвать причину, по которой не стал вынимать пистолет из кобуры. К незнакомцу он шёл, что называется, с голыми руками. А когда до того оставалась пара шагов, сверкнуло в скупом свете уходящего дня узкое лезвие финки.

Ивахненко успел провести контрприём и обезоружить нарушителя. Да так быстро, что помощь идущего за командиром борттехника старшего лейтенанта Иванченко, вооружённого автоматом, и не понадобилась. О том случае полковнику Ивахненко долго напоминал шрам на руке и медаль «За отличие в охране государственной границы СССР».