Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)

А командира части в это самое время отвлекли какие-то вводные и срочные доклады в округ, и он полететь с ними не смог.

Дальше происходят события совсем уж невероятные. Из разряда «не может быть, а бывает». Оказалось, что проверяемый командир вертолёта тоже бывший самолётчик. Десять лет отлетал на По-2 и пять на Ан-2. На самом деле опытный лётчик. На самолётах. Но самолёты-то эти в Марыйской части год назад все списали из-за отсутствия ресурса, и его поставили на должность командира вертолёта Ми-4. С его добровольного согласия. Он сам согласился летать на вертолётах. Теоретически переучился в учебном центре, а практически по разным причинам не успел освоить ничего, кроме висения. А заявку-то на вызов инспектора прежний командир части дал в Москву, когда ещё самолёты в части были. Новый командир и сам не знал даже, что лётчики эти недоучены на вертолёт и совсем летать не умеют.

Взлететь с грехом пополам они взлетели. Увидев, что проверяемый лётчик работает ручками управления вертолётом как рычагами трактора, наш инспектор забеспокоился. И тоже схватился за управление. Жить-то всем хочется. Пытался смягчить резкие движения и уменьшить глубокие крены. Но только усугубил ситуацию. Они начали бороться друг с другом за ручку управления. Управление-то спаренное, дублированное. Носились над аэродромом, «отбирая» ручку друг у друга, и выясняли, кто из них сильнее. Потом всё же с грехом пополам полёт по кругу освоили.

Самым сложным элементом оказалась посадка. За бортом чёрная южная ночь. Включены огни взлётно-посадочной полосы. А огни эти на малых высотах экранируют видимость над полосой. Зайти и сесть на полосу длиной больше километра у них никак не получается. Только снизятся и прицелятся сесть на середину полосы – у земли вдруг теряют её из виду. И кто-нибудь из двоих резко увеличивает шаг-газ[20]. Вертолёт взмывает вверх. Делают новый, пятый заход, потом и десятый… Борттехник, инженер эскадрильи, стоя сзади лётчиков на стремянке, уже весь взмок, извёлся и изматерился. Поседел за один этот полёт. И от волнения, наверное, выдал прямо в эфир фразу:

– Заберите с вертолёта этих грёбанных летунов, а то они меня убьют!

Руководитель полётов на СКП[21], а с ним и командир части всполошились. Стали выдавать советы экипажу. Как работать ручками управления. Зависать над серединой полосы и не бояться идти вниз. Ну и всяких других советов и командирских указаний эти летуны понаслушались вдоволь.

Короче, еле-еле они посадили вертолёт. С прыжками, подскоками и подпрыгиваниями. Только случайно не разбили машину. У этого прыгающего на полосе вертолёта ещё не остановились винты, как оба лётчика выскочили из кабины и разбежались в разные стороны. Инспектор так обиделся и разозлился, что, не разговаривая с командиром части, в тот же вечер уехал в аэропорт. И на ближайшем рейсе улетел в Москву. А командира этой части, как ни странно, вскоре повысили. Перевели на должность инспектора-лётчика пограничного округа на Дальнем Востоке.

Мироненко добавил, что спрашивали они потом того горе-лётчика, который сдавал на первый класс и не мог посадить вертолёт:

– Чего это ты стрекача такого задал, выпрыгивая из кабины и убегая из вертолёта чуть ли не в пустыню?

Тот долго упирался, но всё же рассказал:

–Тот московский инспектор, здоровый такой полковник, в ярости пообещал, что после посадки, если живым останется, харакири заставит меня сделать. А перед этим об дутик[22] пару раз приложит. И серьёзно спросил у борттехника, где у него клещи, чтобы душу из командира вертолёта вытрясти. Или яйца ими откусить.

… Здесь, в финской бане по-чёрному на берегу Балтийского моря, Лоскутов и Абросин, не зная даже, о ком идёт речь, смеялись до потери пульса. До коликов в животах. А два других – седых – человека из их компании, Валаев и Мироненко, точно знали, о ком идёт речь.

По молодости Сергей ухватил только суть их рассказа-диалога, но не запомнил имён и фамилий. Он этих людей тогда просто не знал.

Но вспомнил и рассказал про этот анекдотичный случай подполковник Валаев совсем не случайно. Дело в том, что вторая половина их задания – приём на класс у вертолётчиков в городе Раквере Эстонской ССР. А Валаев-то на вертолёте не летает. Он чистый самолётчик. Таким нехитрым способом он в анекдотичной форме дал понять Мироненко, что быть таким незадачливым инспектором, каким оказался в Мары полковник N, не намерен. И Лоскутов понял, что Василий Ефимович тоже уговаривал Валаева слетать с вертолётчиками. И тоже, как марыйский командир части, заверял, что он на борту с ними будет. И что его лётчики уже по тысяче часов на вертолёте Ми-8 налетали.

Но Александр Яковлевич спокойно и уверенно сказал:

– Раз командующий авиацией послал меня для приёма на класс, то я приму зачёты по теоретическим дисциплинам. Лоскутов с Абросиным слетают с вертолётчиками по маршрутам. А к исходу нашей командировки вертолётчики из Главка – Ванюшин или Антипов – подлетят к вам в Раквере и закончат приём на класс. Я с полковником Ванюшиным по телефону об этом уже договорился.

На том и порешили. Собственно, так оно всё и получилось. В Раквере полковник Мироненко представил двух лётчиков на первый класс – майоров Попова и Зиновьева. И двух лётчиков на второй класс – капитанов Грасмика и Натальина. Опять два дня ушло на зачёты и проверку теоретической подготовки. Лётчики к зачётам давно готовились и сдали всё на хорошо и отлично.

Вначале слетали на проверку двух лётчиков второго класса. Днём, в сложных метеоусловиях. По маршруту Раквере, Таллин, о. Найссаар, о. Вормси, о. Прангли, о. Аэгна, далее вдоль побережья Финского залива до города Нарвы. И обратно в Раквере… Погода сложная. Дождь и морось. Ограниченная видимость – полтора километра. Полёт вдоль береговой черты. Облёт островов с посадками на пяти погранзаставах. Всё отлично. Взаимодействие с заставами и пограничными кораблями в Финском заливе у вертолётчиков отработано хорошо. Работа экипа жей в воздухе слаженная. Визуальная ориентировка – отлично. Радиотехнические средства, в том числе и морские маяки, применять умеют. Уровню второго класса командиры экипажей Владимир Натальин и Николай Грасмик соответствуют.

С ночными полётами оказалось всё намного сложнее. И хуже. Такой учебный маршрут в авиационной среде называется «вокруг бани» – четырёхугольный маршрут вокруг приводной радиостанции аэродрома местных воздушных линий Раквере. Аэродром маленький. По сути, полевая площадка длиной чуть больше километра для вертолётов и самолётов Ан-2. На аэродроме одно скромное здание – двухэтажный стартовый командный пункт. Нет даже своего радиолокатора. Рядом мощный и перегруженный военный аэродром Тапа, где каждую минуту взлетают и садятся самолёты. Дали высоту полёта ниже нижнего эшелона – пятьсот метров, и управление – под радиолокационным контролем Тапы. Руководитель полётов в Раквере – командир части полковник Мироненко.

Не успели в облаках подойти к первому поворотному пункту маршрута, диспетчер Тапы угнал в зону ожидания, в сторону Финского залива, и продержал там над морем сорок минут, пока производила посадку группа военно-транспортных самолётов Ан-12. Стали выходить ко второму поворотному – повторилось то же самое. Опять прогнали в сторону моря: взлетала группа истребителей. Короче, не проверка, а одни вводные. Примерно то же было и со вторым экипажем.

Плохо не иметь собственного и незагруженного аэродрома.

Но командиры вертолётов Леонид Попов и Вячеслав Зиновьев в этой сложной обстановке чувствовали себя как рыба в воде. Уверенно и быстро выполняли команды. Постоянно знали своё место. Активно использовали радиокомпас для контроля места вертолёта. Запрашивали место у диспетчера контроля. К ним претензии предъявить было трудно: не их вина, что не дали точно пройти по учебному маршруту. Оказалось, здесь такое повторяется пять дней в неделю. И только в субботу и воскресенье – загрузка немного меньше. Поэтому иногда учебные полёты в Ракверской пограничной эскадрилье бывают в эти дни, а выходные сдвигаются. Местные особенности.

В общем, специальную проверку на класс успешно сдали все представленные командиром лётчики Ракверской эскадрильи. И инспекторы с чувством хорошо выполненной работы в субботу утром сели на московский поезд в Тапе.

– Надёжнее будет, чем на самолёте, – сказал Валаев.

Кстати, он Лоскутова с Леонидом Абросиным, двух «бесквартирников», тогда немало удивил. Увидел в местном магазинчике в Раквере деревянные двухведёрные бочки. С ручками, с крышками, фигурные и аккуратные, даже изящные. Ощупал и обнюхал эти бочки со всех сторон. И чуть до потолка не подпрыгнул.

– Эврика! Да ведь это то, что мне нужно. Дубовые! Мечта дачника и пенсионера. Для засолки грибов, огурцов и капусты.

Купил Саша Валаев две бочки. И упросил своего давнего друга Василия Мироненко отправить их на попутном поезде с любым проводником. Хоть через день или через неделю, но только когда Валаев будет в Москве. А тот встретит этот поезд на вокзале на своём жигулёнке.

Мироненко отнёсся с пониманием.

Так оно всё и получилось.

Глава 3. Древний Мерв

«Есть на границе три дыры: Чукотка, Уч-Арал и Мары». Так говорили лётчики-пограничники. А в туркменских песках у армейцев была своя присказка: «Есть на свете три дыры: Термез, Кушка и Мары». В разных военных ведомствах туркменские Мары всеми служивыми людьми признавались большой дырой. Служить туда посылали не иначе как молодёжь, за повышением и опытом.

Или ссылали за грехи и провинности.

В бухте Провидения на Чукотке Сергей Лоскутов уже не однажды бывал. Дыра, конечно, тоже большая. Из-за удалённости от цивилизации и дикости огромного Заполярья. Но офицеры и прапорщики там жили в посёлке городского типа, в своём гарнизоне. В неплохих квартирах в кирпичных или блочных домах. С паровым отоплением, с ваннами и тёплыми туалетами. А что служба и полёты сложные, то грех на это жаловаться. Радоваться надо, что служебного и жизненного опыта набираешься в столь суровых условиях.

Но Уч-Арал и Мары – действительно «большие дыры» для лётчиков-пограничников. И Лоскутов вскоре в этом сам убедился.

1980 год. Туркменская ССР, г. Кушка. Один из памятников на границе СССР, посвящённый 300-летию династии Романовых. Это хорошо и далеко видимый визуальный ориентир. Рядом на полевом аэродроме базировалась авиагруппа вертолётов погранвойск, участвовавшая в боевых действиях в Афганистане

* * *

25 сентября 1979 года.

Вторая командировка Лоскутова из Москвы была внезапной – через неделю после прилёта из Прибалтики. В город Мары Туркменской ССР. Группа в составе старшего инспектора-лётчика подполковника Антипова, инспектора-штурмана майора Лос кутова и старшего офицера по воздушно-огневой подготовке и эксплуатации авиавооружения, а проще, старшего инженера по вооружению майора Богомолова. Вылетела из подмосковного Домодедова в Ашхабад рейсовым самолётом «Аэрофлота». По просьбе командира 4-й отдельной авиаэскадрильи майора Захарова и приказу начальника авиаотдела генерала Рохлова им предстояло заниматься проверкой лётного состава Марыйской авиачасти и обучением технике пилотирования и боевому применению вооружения с вертолётов Ми-8т.

С Николаем Богомоловым Сергей был уже хорошо знаком. Одногодки, и даже в один год, в 1975-й, окончили академии. Лоскутов – Военно-воздушную имени Ю. А. Гагарина, Богомолов – Военно-инженерную авиационную имени профессора Н. Е. Жуковского. Лоскутов – очно, Богомолов – заочно. Сидели в одном кабинете. Тайн друг от друга не имели. Наоборот, Николай на правах старожила в Главке на первых порах опекал и подсказывал Сергею в разных житейских и служебных вопросах. Прямой, честный, открытый человек. С неиссякаемой энергией и хорошим чувством юмора. И способностью защитить себя от сослуживцев и даже начальников. Зубастый. И причины тому были. Все начальники постоянно что-то ему приказывали и чего-то требовали. А он, находясь в Главке, не имел подчинённых ни в округах, ни в частях. Службу авиационного вооружения в авиации погранвойск создавал с нуля. С чистого листа.

С подполковником Антиповым Сергей познакомился совсем недавно, в Главке. При первых же совместных командировках Сергей сразу разобрался, что Игорь Петрович – спокойный, уравновешенный, корректный, компанейский. Основательный. Молчалив, не трибун и не оратор. Любит больше слушать, чем говорить. Но, как все говорят, «лётчик от бога». Сам-то он точно был уверен, что этот «божественный подарочек», успех и талант достаются любому человеку только огромным трудом и потом. И всегда настойчивостью и усилиями воли. Постоянным совершенствованием самого себя в выбранной профессии – в полётах, в изучении инструкций и авиационных наук, в тактике охраны границы, в бою и операции. И в любви к своему делу. Вот такая вот жизненная философия была у аксакала Игоря Антипова.

Группа прилетела в Ашхабад на обыкновенном рейсовом самолёте. В аэропорту их встретил начальник авиаотделения Среднеазиатского погранокруга полковник Аркадий Колокольников. Сергей много хорошего о нём слышал ещё в Воркуте, так как за год до прибытия туда Лоскутова подполковник Колокольников был начальником штаба арктической авиаэскадрильи. А увидел его Сергей впервые здесь, в Туркмении.

Высокий, с седыми висками – и совершенно лысый. Лицо строгое, интеллигентное, мужественное и одухотворённое. Как на картинах у мыслителей и философов древности. Офицерский загар на лице, шее и на руках до локтей. В форменной офицерской рубашке, с расстёгнутой верхней пуговицей и без галстука. Оказывается, так все военные в Туркмении ходят. Узаконенный вариант ношения формы одежды при температуре выше тридцати.

Он привёз группу на уазике в штаб Среднеазиатского погран округа. Показал два служебных кабинета авиаотделения. Познакомил с двумя подчинёнными – инспектором-лётчиком подполковником Александром Кузнечихиным и инженером-инспектором майором Сергеем Шевчуком. Рассказал о новых задачах авиации на участке округа в связи с афганскими событиями, о недостатках и неукомплектованности единственной авиачасти округа в Мары. Что два экипажа вертолётов Ми-8 этой части – капитанов Модина и Трофимова – готовятся в спецкомандировку в Кабул. И что на смену экипажу самолёта Ан-26 майора Мирошниченко готовится в командировку на два месяца очередной экипаж капитана Квасова.

В тот же день, после обеда, на попутном вертолёте Колокольников проводил группу в Мары. Сам с ними не полетел, а послал своего инженера – майора Сергея Шевчука. С наказом: чтобы тот освоил весь процесс подготовки и боевого применения вооружения вертолёта Ми-8.

Несмотря на конец сентября, жара в Туркмении не сбавляла обороты. При выходе из вертолёта на аэродроме Мары-3 сразу ощущалось дыхание раскалённой пустыни. Температура была за сорок в тени. Ни ветерочка, только марево. Колыхание горячего воздуха над песками и над взлётной полосой. Жарко и душно, как в парилке. Дышать нечем. Непривычно. Солнце в зените, оно уже выжгло всю траву, пекло и жарило всё живое, как карасей на сковородке.

Вид Марыйской авиачасти производил стойкое впечатление нищеты, запущенности и неизбежной обречённости. Всё старое, прогнившее и ветхое. Постройки начала тридцатых годов. Полуразвалившийся штаб, казармы, столовые и клуб. Аэродром и жилые дома офицеров и прапорщиков. Даже дороги и тротуары запущенные, разбитые и давно не ремонтированные. Сергей сразу подумал: «Почему так жалко и позорно выглядит авиачасть, принёсшая столько славы и пользы в охране и защите границ нашего отечества?»

На аэродроме их встретил командир части майор Борис Захаров. Вместе с ним – недавно назначенные начальник штаба капитан Владимир Рыкованов и инженер эскадрильи капитан Владимир Руднев. Все друг друга давно хорошо знали. Антипов с Богомоловым служили вместе с Захаровым во Владивостоке, Лоскутов тоже знал Захарова с Дальнего Востока, а Рыкованова с Воркуты. Поздоровались. Крепко пожали руки. Антипов и Захаров даже обнялись. Оказывается, они семь лет вместе служили, два года летали в одном экипаже и долгое время жили в одном доме и в одном подъезде в Садгороде под Владивостоком. Лоскутов с Рыковановым тоже искренне обрадовались встрече, но обниматься не стали. Постеснялись. Тоже четыре года вместе служили в Воркуте. Летали вместе. И тоже в одном доме жили.

Майор Захаров оказался энергичным и волевым в делах, честным, прямым в мыслях и поступках. Предельно искренним и откровенным в общении. При первых же встречах с инспекторской группой как старым знакомым, правда с глазу на глаз, с лучезарной улыбкой и неиссякаемым армейским юмором рассказал, как его утверждали командиром Марыйской авиачасти на военном совете погранвойск в Москве:

–При назначении на должность все высокие должностные лица на военном совете Главка вполне серьёзно меня убеждали, что мне крупно повезло.– И он, подделываясь под старческий, но важный начальственный голос, смешно копировал какого-то московского пожилого генерала. Который, видно, служил лет десять назад в Средней Азии: – «Вам здорово повезло, товарищ майор Захаров. Вы попали служить на самые спокойные – на афганский и иранский – участки государственной границы СССР. Там не служба, а мёд. Настоящий отдых. Нарушители – максимум контрабандисты. Ну, изредка бывают ещё рыбаки-браконьеры на Каспии и пастухи овец и лошадей на суше. И никаких тебе долгих командировок. Никакой стрельбы, никаких вылетов по тревоге. Спокойные транспортные и разведывательные полёты вдоль КСП[23] и по погранотрядам, комендатурам и заставам. А рыбалка там какая! Чудо. А охота – красота! А командировки на Каспий за чёрной икрой! А фисташки, персики, гранаты, дыни, арбузы, виноград – закачаешься. И пальчики оближешь. Мечта пенсионера, да и только».

И ещё почему-то запомнились Лоскутову из этого юморного рассказа Захарова слова того же московского генерала про шашлыки из угря. Рыба такая, оказывается, есть в Средней Азии. Под местным названием «змееголов».

А Борис Ильич с улыбкой продолжал:

– Да я уже около года служу здесь и в глаза не видел этого змееголова. Что это за Змей-Горыныч такой засекреченный? Точно так же, как не видел ни чёрной икры, ни охоты, ни рыбалки. Ни фисташек, ни персиков. За всё время службы здесь. Может, московских генералов и угощают местными деликатесами, но только лётчики их не видят… Как приехал сюда, так и ахнул от удивления. Даже перекрестился. Боже праведный! Во всех авиационных частях Дальнего Востока бывал, от Читы до Чукотки. Никогда бы не подумал, что такую нищету увижу здесь, в Мары. И это одна из первых авиачастей погранвойск, прославившая себя ещё в середине тридцатых годов в борьбе с басмачеством в Средней Азии… И как же её запустили предыдущие командиры части и начальники войск округа!

Запомнились Захарову указания и напутствия на военном совете от генерала армии Матросова – про возрождение Марыйской части:

– Чтобы за время вашего командования Марыйская отдельная эскадрилья, богатая своими боевыми традициями, несмотря на то, что она последней из наших авиачастей перевооружилась на турбовинтовую авиатехнику, стала боеспособной и передовой. Могла решать сложные боевые задачи. И возродила свой былой авторитет!

Захаров продолжал: единственная здравая мысль на военном совете была у генерала Рохлова, который слышал указания седого генерала про самую спокойную границу. Он сказал:

– Вот потому граница с Афганистаном была всегда тихой и спокойной, а служба была мёдом. Марыйская эскадрилья последней в нашей авиации прошла переучивание лётного состава на новые вертолёты Ми-8. И совсем недавно получила семь единиц. К концу года вы должны получить ещё пять. Поэтому ваша часть пока не укомплектована лётным составом и не все лётчики и инженеры переучены. Вам надо будет упорно работать в этом направлении.

Напутствия генерала Рохлова касались кадровой перестановки, лётной подготовки и хозяйственной деятельности:

– Приедете, осмотритесь – жду ваших конкретных предложений. Помощь будет оказана.

– И что же я увидел после приезда? – говорил Захаров. – Разруху и разгром. Разброд и шатание. Климат и условия жизни семей лётчиков в полуразрушенных домах постройки тридцатых годов – ужасные. Жара летом неимоверная, кондиционеров нет, холодильники старые, изношенные. Клопы и тараканы, змеи и скорпионы. Все лётчики отсюда хотели перевестись. Куда угодно, только уехать. Все сидели на чемоданах. Даже из заместителей командира фактически никто не работал. Ни о каких учебных полётах на момент моего прибытия и речи не было.

Захаров, понизив голос, продолжал:

– Командир части до меня, подполковник Владимир Чаклов, на вертолётах Ми-8 не летал. Не захотел переучиваться на старости лет, в предпенсионном возрасте. Его заместители – начштаба Владимир Каменских, заместитель по лётной подготовке Павел Сорокин и замполит майор Владимир Конюхов – настолько по характеру и уровню подготовки были разными людьми, что не смогли найти общего языка ни в одном деле. Ни в служебном, ни в лётном, ни в житейском. Даже на спортплощадке и на рыбалке всегда спорили и выясняли отношения. И я часто вспоминал того седого московского генерала, который так настойчиво убеждал меня, что в Мары не служба, а мёд…

Из воспоминаний Бориса Захарова

– События в Афганистане и активная подготовка к ним берут начало с августа 1979 года – когда по вопросам взаимодействия и подготовки экипажей наших вертолётов к командировке в Кабул я слетал в Каганский вертолётный полк ВВС. Командиром этого полка был полковник Борис Будников, будущий первый командир Баграмского авиаполка под Кабулом и будущий Герой Советского Союза. При разговоре с ним я и уяснил, что в ближайшее время надо ожидать что-то новенькое и неординарное.

На базе этого полка тогда готовили «национальную эскадрилью» из афганских лётчиков. Будников ещё тогда сказал, что «нет, не будет из них нормальных командиров экипажей». И это впоследствии подтвердилось. Каганский авиаполк с 1979 года активно работал по Афганистану, обеспечивая деятельность военных советников. То, что я тогда увидел и услышал в полку у Будникова, наложило серьёзный отпечаток на все мои дальнейшие действия.

Для меня после посещения Каганского авиаполка ВВС не было новостью или секретом, что надо готовить личный состав к предстоящим боевым событиям. Какими и когда будут эти события, никто ещё тогда не знал.

По прибытии в свою часть я стал изучать буквально все данные по лётному и техническому составу, их подготовку и опыт. Проанализировал свои возможности. Определил, кто мои реальные помощники. Наметил план. Определил кратчайшее время, когда часть может стать боеспособной.

Ознакомившись с лётным, техническим и личным составом срочной службы, проверив всех лётчиков в воздухе, я определил для себя объём работы до конца 1979 года. В плачевном состоянии досталась мне Марыйская часть от моего предшественника. Основа основ любой авиационной части – лётная подготовка – запущена. И хотя вертолёты Ми-8 уже были получены, основная масса лётчиков не имела допусков к самостоятельным полётам для охраны границы. Летали только лётчики авиазвеньев в Небит-Даге и Душанбе. Все остальные были предоставлены самим себе…

Главные проблемы Мары были в следующем. Укомплектованность части авиационной техникой по состоянию на 15 августа 1979 года составляла шестьдесят четыре процента, некомплект был – шесть вертолётов Ми-8т. Лётный состав недавно переучен, и даже командиры звеньев имели неполную подготовку по первой задаче курса боевой подготовки авиации погранвойск. Отсутствовала подготовка и допуски к таким видам боевого применения, как пуски НУРСов[24], бомбометание, стрельба из пулемётов, авиационные поисково-спасательные работы. Не все экипажи были допущены к посадкам на неподготовленные песчаные площадки с их подбором с воздуха. Только три командира звена имели допуски к посадкам на подготовленные высокогорные площадки.

Борис Захаров продолжает:

– С замполитом, начальником штаба и начальником тыла я так и не смог найти единого понимания в наведении порядка в части. А заместители по лётной подготовке майор Сорокин и по инженерно-авиационной службе ждали приказов – один на перевод, другой на увольнение. Старый штурман эскадрильи майор Кашкин был уволен по возрасту, а вновь назначенный капитан Владимир Цыганков с Камчатки ещё не прибыл.

Такое положение дел удручало, но я не терял надежды.

И не ошибся.

Позвонил генералу Рохлову в Москву, доложил обстановку. Попросил его в срочном порядке решить замену заместителей командира части в Мары. К концу 1979 года замена практически всех заместителей была произведена. Вновь назначенные заместители – Вениамин Расцветаев, Владимир Рыкованов, Владимир Руднев – в дальнейшем оказали неоценимую услугу в поднятии работоспособности и боеготовности части в целом.

Начиная с августа по декабрь 1979 года на базе нашей части мы начали регулярно проводить полёты на учебно-боевую подготовку. Три-четыре раза в неделю на имеющихся в Мары четырёх ещё не оборудованных вооружением вертолётах Ми-8. Цель была непростая – закончить первую задачу курса бое вой подготовки, подготовить инструкторский состав, приступить к третьей задаче – к ночным полётам, обучить и дать всем лётчикам допуски на боевое применение НУРСов, бомбометание и авиационно-спасательные работы.