Когнитивная психология в контексте проблем современного образования

3. Мотивы относительно невысокой степени значимости: благополучия (3,47 %); коммуникативные (2,32 %); учебно-познавательные, ориентированные на процесс учения (2,08 %); избегания неудач (1,85 %); престижа (0,7 %).

С помощью методики О.Ф. Потемкиной мы выявили направление и уровень выраженности социально-психологических установок личности в мотивационно-потребностной сфере (по десятибалльной шкале): «процесс» -6,22; «результат» – 4,79; «альтруизм» – 5,25; «эгоизм» – 3,41; «труд» – 4,73; «свобода» – 6,4; «власть» – 3,3; «деньги» – 2,88. Отмечается средний уровень выраженности социально-психологических установок, относительно гармоничное распределение ориентаций в мотивационно-потребностной сфере. Продемонстрирована относительно более выраженная ориентация на «процесс», «свободу», «альтруизм» и «труд».

Обычно такие люди, более ориентированные на процесс, меньше задумываются над достижением результата, часто опаздывают со сдачей работы; их процессуальная направленность препятствует результативности; ими больше движет интерес к делу, а для достижения результата требуется много рутинной работы, негативное отношение к которой они не могут преодолеть. Главная ценность для этих людей – свобода. Очень часто ориентация на свободу сочетается с ориентацией на труд. Альтруизм – наиболее ценная общественная мотивация, наличие которой отличает зрелого человека. Люди, ориентирующиеся на альтруистические ценности, часто в ущерб себе, заслуживают всяческого уважения. Это люди, о которых стоит позаботиться.

Литература

1. Бадмаева Н.Ц. Влияние мотивационного фактора на развитие умственных способностей: Монография. – Улан-Удэ, 2004.

2. Вербицкий Л.А. Теория и технологии контекстного образования. Учебное пособие. – М., 2017.

3. Ильин Е.П. Мотивация и мотивы. – СПб., 2011.

4. Леонтьев А.Н. Деятельность. Сознание. Личность. – М., 1975.

5. Макклелланд Д. Мотивация человека. – СПб., 2007.

6. Рогов Е.И. Настольная книга практического психолога в образовании. – М., 1995.

7. Фестингер Л. Теория когнитивного диссонанса / Пер. с англ. А. Анистратенко, И. Знаешева. – СПб., 1999. – 318 с.

Индивидуальные риски в когнитивных картах курсантов автошкол и их осознание при изучении курса «Психофизиологические основы деятельности водителя»

В.В. Ермолаев, А.И. Четверикова

Постоянно увеличивающийся транспортный поток и совершенствующиеся возможности современных автомобилей ставят новые требования к компетенциям молодого водителя. При этом статистика дорожно-транспортных происшествий в России среди водителей с небольшим стажем свидетельствует о необходимости пересмотра подхода к обучению в автошколах. По данным ГИБДД с января по октябрь 2016 года было зарегистрировано 123 526 дорожно-транспортных происшествий, значительная часть из них с участием водителей со стажем вождения до 5 лет.

Правительством были приняты меры, направленные на оптимизацию программ подготовки будущих водителей с увеличением срока обучения до шести месяцев. В Министерстве образования и науки России 26 декабря 2013 года был подписан приказ № 1408 «Об утверждении примерной программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий», включающий в базовый цикл предметов подготовки водителей в автошколах обязательный курс – «Психофизиологические основы деятельности водителя». Теоретическая часть курса рассчитана на восемь часов и включает темы, касающиеся познавательных функций, системы восприятия и психомоторных навыков, этических основ деятельности водителя, основ эффективного общения, эмоциональных состояний и профилактики конфликтов. Практическая часть курса рассчитана на четыре часа и направлена на приобретение знаний оценки собственного психического состояния и поведения, умений саморегуляции, а также первичных навыков профилактики конфликтов; решение ситуационных задач по оценке психического состояния, поведения, профилактике конфликтов и общению в условиях конфликта. Безусловно, перечень рекомендуемых тем полностью соответствует освоению будущим водителем необходимых компетенций в области психофизиологии для снижения рисков аварийности. Однако на практике, в связи с введением в автошколах новой дисциплины, явного позитивного изменения статистики участия в авариях водителей со стажем вождения до 5 лет не наблюдается. Так в чем же заключаются основные причины высокой аварийности на российских дорогах с участием молодых водителей?

За последние три десятилетия выросло количество исследований, выявляющих различные факторы поведения водителей при управлении автотранспортом. Все чаще в научных кругах и СМИ звучит термин «опасное вождение». В июне этого года в правилах дорожного движения появился пункт, запрещающий «опасное вождение» – неоднократное совершение одного или совершение нескольких следующих друг за другом действий, которые привели к угрожающей ситуации на дороге. К таким действиям относятся: отказ уступить дорогу транспорту, пользующемуся преимуществом; перестроение при интенсивном движении, если все полосы заняты (кроме поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия); несоблюдение безопасной дистанции и бокового интервала; резкое торможение (если оно не требуется для предотвращения ДТП); препятствование обгону [15]. Не вызывает сомнений, что принятый 8 июня 2016 года закон о запрете «опасного вождения» является свидетельством того, что у Российских водителей не сформирована установка на безаварийное вождение. Необходимо признать, что обыденное мышление на основе имеющегося опыта восприятия не изменяет установок и, соответственно, слепо и автоматически переносится в когнитивную карту начинающего водителя. Общеизвестно, что когнитивные карты, как правило, формируются на основе имеющегося опыта восприятия, диагностирования причин возникновения проблем и поиска их решений. А в основе стратегии поведения лежит анализ развития ситуации на основе когнитивной карты с целью выявления возможных проблем взаимодействия.

Однако, в науке существуют некоторые различия относительно самого феномена и специфики когнитивных карт человека. В психологическом словаре когнитивная карта (от лат. cognitio – знание, познание) рассматривается как ментальные репрезентации (образы) человека о пространственной организации окружающей среды [7]. Т.П. Зинченко считает, что когнитивная карта – субъективное представление о пространственной организации внешнего мира. По ее мнению, это понятие, относящееся к познавательным процессам, связанным с приобретением, репрезентацией и переработкой информации об окружающей среде, в ходе которых субъект не является пассивным наблюдателем, а активно взаимодействует со средой. Формирование когнитивных карт у субъекта понимается как процесс, состоящий из серии психологических преобразований, с помощью которых субъект приобретает, хранит, копирует, вспоминает, манипулирует информацией об относительных положениях и атрибутах его пространственного окружения. Этот процесс является существенным компонентом принятия решений при пространственном поведении [5].

По мнению Н.А. Абрамовой, когнитивная карта конкретной ситуации обычно представляется в виде структуры, состоящей из элементов (называемых понятиями, или факторами, или конструктами) и, обычно, причинных отношений (или связей) между ними с теми или иными атрибутами, характеризующими связи (знаками, весами влияний). Исследуя модель когнитивного управления, она делает акцент на рисках формализации знаний о ситуации. Когнитивная карта относится к семейству моделей представления знаний водителей в виде структуры причинно-следственных влияний факторов, характеризующих объект (дорожную ситуацию), его внешнюю среду (специфику дорожного покрытия, расположения полос движения, погодных условий) и интересы активных субъектов ситуации (других водителей, пешеходов). В силу неизбежной и существенной формализации первичных представлений о ситуации мало развернутая когнитивная карта молодого водителя не обеспечивает достоверности получаемых решений, что приводит к аварии [1].

Ю.М. Плотинский отмечает, что когнитивная карта особенно полезна для анализа действия трудно формализуемых факторов (например, таких как дорожная ситуация), измерение которых часто является очень сложной проблемой. Анализируя свои и чужие когнитивные карты, исследователь может быстро углубить понимание проблемы, улучшить качество и обоснованность принимаемых решений. Кроме того, когнитивная карта является удобным средством для изменения устоявшихся стереотипов водителей, способствует генерации новых точек зрения [14].

Зарубежные исследователи V.K. Narayanan и J. Deborah вместо когнитивных говорят о причинно-следственных картах [22]. М. Schaffemicht такие карты относит к причинно-следственным схемам, в которых отражается определенная логическая или математическая особенность причинно-следственных отношений [23], a A.S. Huff – к концептуальным картам с фиксированным типом связей (причинно-следственных) [21]. Спектр приложений когнитивных карт в зарубежных исследованиях простирается от концептуального моделирования различных ситуаций, для улучшения структуризации и понимания проблемы путем построения общего представления о ней, до более типичного моделирования динамики слабоструктурированных ситуаций.

В социологии понятие «когнитивная карта» Р. Аксельрод и коллеги трактовали как схематичное представление субъектом фрагмента картины мира, относящегося к конкретной проблемной ситуации. Это способ репрезентации мыслительных структур, ориентированный на конкретную проблему и позволяющий моделировать процесс мышления водителя при обдумывании им действия, которое способствует идентификации будущих событий дорожной ситуации. Построение и анализ когнитивных карт позволяет выявить представленную у водителя каузальную структуру рассуждений и на основании этого делать выводы о видении дорожной ситуации, выявлять факторы, определяющие принятие решений водителем. На основе исследований Р. Аксельрода и его коллег показано, что в сложных ситуациях субъект склонен упрощать представление о ситуации, не замечать обратные связи и т. п. Как следствие, при принятии решений не учитываются отдаленные последствия, взаимосвязи различных проблем и т. п. Когнитивные карты организуют познавательную деятельность субъекта при выработке решений: как и любая формализация, когнитивная карта и методы ее исследования предписывают субъекту, как он должен принимать решения в сложных ситуациях [19, с. 18]. Применение методов на основе когнитивных карт в социологии и политологии, как правило, направлено на выявление представлений субъекта, принимающего решения в различных ситуациях; на разрешение субъективных конфликтов, вызванных различиями в представлениях о проблеме, отсутствием взаимопонимания между взаимодействующими субъектами.

Таким образом, теоретический анализ проблемы показывает, что когнитивные карты создаются и видоизменяются в результате активного взаимодействия субъекта с окружающим миром. Вследствие этого мы считаем возможным предположение о том, что формирование установок начинающего водителя на безаварийное управление автомобилем или опасное вождение зависит от сформированной у него когнитивной карты.

Согласно Д.Н. Узнадзе, установка – это готовность, предрасположенность субъекта к восприятию будущих событий и действиям в определенном направлении; установка обеспечивает устойчивый целенаправленный характер протекания соответственной деятельности, служит основой целесообразной избирательной активности человека. Необходимо отметить, что установка – это именно готовность поступать определенным образом [8]. Кроме того, установка обусловливает не только характерную специфическую для личности деятельность, но и любую другую деятельность. Однажды фиксированная установка, как правило, стабильна, она сохраняется как модификация личности в определенном направлении, как возможность, выявляется в сходной или аналогичной вызвавшей ее ситуации и оказывает влияние на поведение [17].

Статистические данные ГИБДД о причинах дорожно-транспортных происшествий подтверждают отсутствие у российских водителей установки на безаварийное вождение. С января по ноябрь 2016 года из 123 526 дорожно-транспортных происшествия 12 486 были совершены водителями в состоянии опьянения (это только те, кто был замечен и прошел медицинское освидетельствование), 3451 водителей отказались от прохождения медицинского освидетельствования. Эти конкретные действия по явному игнорированию российскими водителями правил дорожного движения и пренебрежению своей безопасностью и окружающих М. Люшер в своей книге «Сигналы личности: ролевые игры и их мотивы» относил именно к эмоциональным установкам, выражающим образ мыслей, отношений человека к миру и его переживаний [10]. Результаты проведенных нами в 2014 и 2016 годах исследований также подтверждают, что у водителей, участвовавших в двух и более дорожно-транспортных происшествиях за последние два года, легко возникает эмоциональное возбуждение, настроение изменчиво, повышена раздражительность, преобладает негативный эмоциональный тон и при этом они, в отличие от тех, кто на протяжении двух последних лет не участвовал в дорожно-транспортных происшествиях, не принимают на себя ответственности в области производственных отношений, то есть виновниками аварий, как правило, считают других водителей, некачественные дороги, погодные условия и прочие факторы, вместе с этим, в области межличностных отношений у них зафиксированы высокие показатели локуса контроля. Что же лежит в основе установки на игнорирование правил дорожного движения и непринятия ответственности за безопасность у российских водителей?

Психологическая установка возникает при взаимодействии индивида со средой, при первой «встрече» потребности с ситуацией ее удовлетворения. Установка создается на почве единства ситуации и потребности и лежит в основе целесообразной деятельности. Известно, что установка может выработаться на первом уровне психического – на основе единства жизненных потребностей и ситуации их удовлетворения, а также на уровне объективации – на стыке потребностей «я» (высших потребностей) и воображаемой ситуации. Для человека в основном характерно последнее. В этом отношении возможны индивидуальные различия: для некоторых большую силу имеют высшие потребности, чем витальные, для других же, наоборот, последние играют ведущую роль в жизни. В связи с этим Д.Н. Узнадзе отмечал, что здесь решающее значение имеет прошлое каждого человека, та ситуация, в которой протекала его жизнь и в которой он воспитывался, те впечатления и переживания, которые имели особенный вес для него. Несомненно, в силу всего этого у каждого человека выработаны свои, отличные от других фиксированные установки, которые так или иначе, с большей или меньшей наглядностью выявляются и в соответствующих условиях становятся основой готовности действия в определенном направлении. Когда перед человеком встает вопрос, как ему поступить, то возникает следующее обстоятельство: из тех возможных действий, которые его разум считает целесообразными, лишь некоторые привлекают его в каком-то отношении, лишь к некоторым он чувствует готовность, лишь некоторые он принимает как истинно целесообразные [17, с. 406]. Другими словами, человек совершает поступок, ориентируясь на свою сформированную когнитивную карту.

Кроме того, ориентация на когнитивную карту каждое мгновение времени претерпевает влияние текущих эмоциональных состояний, в значительной мере обуславливая как принятие решения, так и общую стратегию поведения водителя. Этот факт подтверждают В.В. Овсянникова и Т.А. Шабалина в статье о связи эффективности переработки информации с эмоциональными личностными характеристиками: «Источником индивидуально-психологических различий в области когнитивных механизмов переработки разноплановых стимулов (их распознавание, запоминание) могут выступать эмоциональные характеристики человека – состояния и черты» [12, с. 161]. По их мнению, во-первых, более эффективно перерабатываются стимулы, соответствующие по эмоциональному тону текущему состоянию. Например, злость, гнев, раздражение, тревога соответствуют «эффектам конгруэнтности» в исследованиях Г. Бауэра, согласно которому определенное эмоциональное состояние облегчает доступ к переработке информации той же модальности. Во-вторых, определенная черта водителя может способствовать или же, наоборот, препятствовать переработке информации той или иной эмоциональной окраски [12]. То есть «подобное притягивает подобное» – тревожные, агрессивные люди будут более внимательны к соответствующим по эмоциональной окраске стимулам, точнее их запомнят, лучше воспроизведут и быстрее соответствующе отреагируют, находясь в неравновесном эмоциональном состоянии водитель настроен на ту же негативную волну и быстрее провоцируется на агрессивные действия. Кроме того, Н. Cai и Y. Lin в статье «Modeling of operators’ emotion and task performance in a virtual driving environment» утверждают, что негативные эмоции могут приводить к авариям как непосредственным влиянием на действия водителя, так и отвлекая его внимание от дороги. Негативные эмоции, как и мысли о проблемах в жизни, не связанные с вождением, могут приводить к повышению когнитивной загрузки, снижая эффективность водителя и сужая его поле зрения, считают N. Rhodes и К. Pivik [20].

А. Финукейн в своих исследованиях продемонстрировала феномен игнорирования информации на периферии внимания за счет избирательного усиления внимания в сходных отрицательных психических состояниях. Она сопоставляла воздействие на внимание трех психических состояний: страха, гнева и нейтрального состояния. Во всех случаях полученные результаты свидетельствовали о том, что и страх, и гнев приводили к усилению работы избирательного внимания с одновременным игнорированием необходимой периферической информации [9]. При этом негативные эмоции могут вызываться как непосредственно ситуацией на дороге, так и неприятным разговором по телефону, переживанием предыдущих сложных жизненных ситуаций, но в целом этот перечень факторов как раз и детерминирует разновидности установок поведения на дороге, в том числе и опасного [20].

По нашему мнению, индивидуальные риски водителей на дороге связаны с особенностями их когнитивной карты, а именно, с уровнем осознанности индивидуальных рисков, а также доверия себе и миру, мерой агрессии и индивидуальных психофизиологических особенностей.

Рассмотрим, из чего складывается когнитивная карта современного российского водителя. Во-первых, влияние средств массовой информации, пропагандирующих стремление быть первым любой ценой и в любой ситуации или «проиграешь». В современных культовых фильмах позиционируется как норма и показатель успешности, мужественности вождение на высокой скорости – игнорирование правил дорожного движения и сотрудников дорожных служб, разговор по телефону во время управления автомобилем и даже прием пищи. Например, серия фильмов «Такси». Среди молодого населения распространены видеоигры, где необходимо прийти к финишу первым любым способом, а спровоцировать аварию соперника – скорее цель, чем побочный результат. Таким образом, молодой водитель изначально находится в противоречивой среде: на законодательном уровне вводятся дополнительные ограничения, например, запрет опасного вождения, а на социальном уровне транслируется образ идеального водителя посредством игнорирования законов и представителей ГИБДД, пренебрежение своей безопасностью и жизнью пассажиров и окружающих.

Во-вторых, ежедневно, находясь в общественном транспорте или на пассажирском сидении автомобиля, мы наблюдаем за действиями других водителей, в том числе референтной группы (родителей, родственников, друзей, кумиров) с более высоким опытом вождения, стремясь им подражать. Следует отметить, что примеры для подражания на российских дорогах во многом оставляют желать лучшего. Особенности сформированной культуры поведения на дороге на уровне бессознательных установок наших сограждан (игнорирование правил и норм безопасного дорожного движения), быстро и легко усваиваются как примеры поведения молодыми водителями. Происходит социальное заражение определенными агрессивными стереотипами поведения на дороге. То есть, новичок, еще не обладающий достаточными навыками и опытом управления автомобилем, копирует поведение окружающих, зачастую рискованное, не способствующее повышению безопасности на дороге, без учета своих личностных особенностей и способностей.

В-третьих, на формирование когнитивной карты молодого водителя влияют ценности, потребности, убеждения, отношение к себе и окружающим, позитивное отношение к миру и адекватность восприятия своих психологических и психофизиологических особенностей.

Мы ведем себя в ситуации управления автомобилем также как и в повседневной жизни, перенося свои особенности на манеру взаимодействия в дорожной среде. П. Риппон описывал качества «аварийных личностей», которые не являются врожденными и вытекают из уклада жизни, он считал «летчик летает так, как живет» [6]. К тому же в силу ложного чувства защищенности, особенности водителя проявляются нагляднее, чем вне автомобиля. Неосознаваемые, заблокированные потребности и действия, которые мы не позволяем себе в повседневной жизни, легко проявляются случаях их фрустрации в конфликтных ситуациях на дороге (демонстративные оскорбительные крики в адрес другого водителя с параллельной демонстрацией неприличных жестов; резкое торможение как попытка выяснения отношений на дороге с другими водителями; подрезание, безосновательное увеличение скорости, попытки подрезать или создать помеху другим водителям для завершения начатого маневр; мигание фарами в ситуациях, не предусмотренных правилами дорожного движения; резкий разгон автомобиля во время зеленого сигнала светофора; вождение на высокой скорости; перестраивание «шашечкой»). К тому же, не секрет, что транспортное средство воспринимается водителем как продолжение его самого, о чем зачастую свидетельствует следующие фразы: «меня ударили», «в меня въехали».

В-четвертых, на формирование когнитивной карты оказывает влияние обучение в автошколе, дающее базовые представления об ориентирах и правилах поведения на дороге, которые не являются целостными. В процессе обучения нарастает множество разнообразных знаний о ситуации управления автомобилем, но различные отдельные части и фрагменты поступающей информации об управлении усваиваются без учета сложных связей между психологическими и психофизиологическими особенностями человека и автомобилем, теряется целостность их взаимодействия. Это приводит к потере понимания причинно-следственной связи между поведением водителя и возникающих на дороге ситуаций, порождая каждый раз калейдоскопичность его восприятия при изменении условий и обстоятельств среды. Например, новичок уверен в быстроте своей реакции и качестве технических характеристик автомобиля, но не может учесть влияние погодных условий (как следствие – вождение на высоких скоростях в дождливую погоду).

К тому же, знания и представления зачастую теоретизированы и фрагментарны, мало связаны индивидуальными психологическими и психофизиологическими особенностями обучающегося и, соответственно, его индивидуальными рисками. Поэтому, часть из них забывается из-за отсутствия мотивации на усвоение, понимания и осознания необходимости применения этих знаний, порождая опасные пробелы в когнитивных картах молодого водителя. А те риски, которые курсанты должны выявить для себя с учетом своих индивидуальных особенностей, психологических и психофизиологических, так и остаются в мертвой зоне водителя до критической аварийной ситуации или аварии. В этом случае они, как правило, формируются методом проб и ошибок, то есть стихийно при столкновении молодого водителя с новой небезопасной средой один на один. Немаловажно, что даже после аварийной ситуации молодой водитель может не осознавать ее причины, отдавая приоритет внешним факторам и игнорируя внутренние. Желательно, чтобы когнитивная карта формировалась на адекватном понимании индивидуальных психологических и психофизиологических особенностей и возможностей. В ходе обучения курсантов автошкол необходимо про страивать совершенно новые когнитивные карты у людей, которые ранее находились вне автомобильного мира с другой ролевой функцией и ответственностью – водителя.

Общеизвестно, что когнитивные карты создаются и видоизменяются в результате активного взаимодействия субъекта с окружающим миром и, особенно, в процессе образования. Однако, в настоящее время при обучении в автошколе наблюдается разрыв связи между теорией и практикой в контексте специально введенного для преодоления этого разрыва курса «Психофизиологические основы деятельности водителя». Простое изложение основ психофизиологии водителя без учета рекомендаций по индивидуальному применению, не очевидные для их практического применения, малопонятные, а от того быстро забываемые, а иногда и отторгаемые как ненужная, лишняя информация, знания. Молодые водители, как правило, начинают копировать поведение и установки опытных водителей без учета своих индивидуальных функциональных ресурсов и особенностей. Здесь необходимо отметить важность и необходимость дифференцированного подхода при преподавании курса. Люди различаются своими психофизиологическими особенностями, уровнем осознанности действий и доминантных состояний, поэтому мы видим задачу преподавателя автошколы в наполнении когнитивной карты будущего водителя данными об индивидуальных психологических и психофизиологических особенностях, снижающих риск возникновения аварийной ситуации для него. На данный момент в автошколах обучение психофизиологическим аспектам управления автомобилем и взаимодействия на дороге проводится скорее формально, на основе данных общей статистики, не фиксируя внимание курсантов на их личных проблемных зонах и рисках. Приятным исключением является несколько автошкол Москвы и Московской области (например, ЧУ ПОО УЦ «Университетская автошкола»), которые основной акцент в чтении курса перенесли на индивидуальный подход.