Штурман авиации дальнего действия. О друзьях-товарищах…

Владимир Боржимский

Штурман авиации дальнего действия. О друзьях-товарищах…

В книгу воспоминаний вошли очерки ветерана Великой Отечественной Войны, бывшего штурмана авиации дальнего действия В. Ф. Боржимского, написанные им в послевоенные годы. В этих очерках автор рассказывает о подвигах летчиков 40, 36 и 48 бомбардировочных дивизий авиации дальнего действия, буднях лётного и технического состава в годы Великой Отечественной, начиная с первых дней войны до Победы.

Книга адресована всем, кто интересуется историей авиации, а также историей Великой Отечественной Войны.

Правообладатель: Соловьева Ольга Владимировна

Составление и редакция: Соловьева Града Владимировна

Владимир Фёдорович Боржимский (1912–1989) – ветеран Великой Отечественной войны, военный летчик, прошедший путь от штурмана корабля до заместителя штурмана полка авиации дальнего действия (АДД), инженер-аэронавигатор.

С самого начала Великой Отечественной и до Победы над гитлеровскими захватчиками он находился в строю: участвовал в боевых действиях в небе Прибалтики, Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Курска и других объектов. За время войны совершил в ближней и дальней авиации около двухсот пятидесяти боевых вылетов в глубокий тыл врага. Будучи штурманом полка, он обучил десятки молодых экипажей искусству самолётовождения и бомбометания в сложных погодных условиях.

За мужество и отвагу, проявленные в боях, награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны I степени, медалями «За оборону Ленинграда», за взятие Берлина, Кенигсберга, Будапешта, «За победу над Германией» и другими.

От автора. Предисловие

Какие славные имена, какие подвиги, достойные быть увековеченными в легендах, хранятся в памяти народа со времен Великой Отечественной войны!

С особенной любовью листаем мы и сегодня, спустя десятилетия после Победы, воспоминания воинов о жарких схватках за свободу Отчизны, о боевых друзьях, о радости встреч и горести разлук.

Почему снова и снова слушаем мы песни военных лет, от которых веет пороховым дымом, лиричные и суровые одновременно? Отчего не залёживается на книжных полках мемуарная литература участников войны? Оттого, что всем нам близка история Родины, свойственно чувство сопричастности каждому дню её жизни.

В этой книге – военные очерки, воспоминания о боевых вылетах 455 (30)-го Гвардейского Краснознамённого Смоленского авиаполка дальнего действия: о многочасовых полётах в тыл врага, о массированных ударах по железнодорожным станциям и узлам, где были сосредоточены техника и войска фашистов, о дерзких атаках на «летающих драконов», «чёрных дьяволов», как именовали себя немецкие асы… Многие из них нашли бесславную смерть на нашей земле – там, где одни из них надеялись получить побольше железных крестов, другие – имения побогаче да поюжнее.

Как молоды были наши славные лётчики!

Ослепительно, празднично молоды! Сам факт возможной гибели в бою каждому из них казался невозможным, невероятным, несовместимым с их молодостью и отвагой. Жизнь виделась долгой, планов было много, и все – на будущую мирную жизнь!

З0-й (455-й) Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк

Основные командные кадры нашего замечательного 30-го (455-го) полка были выходцами из 53-го дальнебомбардировочного авиаполка (ДБАП).

З0-й Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк громил гитлеровцев с первых же дней войны. Уже в ночь с 23 на 24 июня 1941 года 14 лучших экипажей бомбили военные объекты города-крепости Кенигсберга, а с 25 июня 1941 года полк наносил удары по танковым и мотомеханизированным колоннам врага, прорвавшим нашу оборону и двигавшимся по шоссе западнее городов Вильно, Двинска, на дальних подступах к Смоленску, Борисову, Орше и другим.

Лётчики проявляли героизм, отвагу и самопожертвование ради защиты Родины: вспомним «горящий таран» лейтенанта Н. А. Булыгина по переправе через реку Березину у города Борисова; «огненный таран» лейтенанта А. Д. Маркина по танкам…

Перед лётчиками стояла задача задержать продвижение немецко-фашистских войск, не дать им расширить плацдарм. И эта задача, несмотря на превосходящие в начале войны силы врага, была выполнена, хотя и дорогой ценой. Многие лётчики пали смертью героев, но задержали стремительное вторжение врага на нашу территорию на много дней! А каждый день задержки врага давал возможность нашим войскам надёжнее укрепиться и оказать более мощное сопротивление.

Надо добавить, что на бомбардировку прорвавшихся колонн захватчиков наши лётчики летали днём, строем, без истребительного сопровождения, в основном на бомбардировщиках старого типа «ДБ-3А», без воздушного стрелка. И в каждом боевом вылете происходили стычки наших бомбардировщиков с истребителями врага.

Но ни разу ни один наш экипаж не повернул назад! Всегда – только наступление!

Когда мы получили бомбардировщики нового типа «ДБ-3Ф» («Ил-4»), в качестве воздушных стрелков на боевые задания стали летать наземные работники, в их числе И. И. Гриб, секретарь комсомольского бюро авиаполка.

С этих бомбардировщиков 11 августа 1941 года лётчики нашего полка обрушили первые мощные бомбовые удары на логово фашизма – Берлин, следуя распоряжению Ставки Верховного главнокомандования «подольше кружиться над столицей фашистского рейха и бомбить наиболее крупными бомбами!» И так продолжалось 35 ночей!

Врагов мы громили днём и ночью

В. Ф. Боржимский, лейтенант

В авиацию дальнего действия (АДД) я попал в конце июня 1942 года с Ленинградского фронта после ранения и госпиталя.

В то время Ленинград был окружён немецко-фашистскими войсками, и наша задача состояла в том, чтобы помешать осуществлению их коварных планов «город разрушить, а жителей уморить голодом». Мы делали по несколько боевых вылетов в день (иногда прихватывая и ночь), громя и уничтожая живую силу и технику врага.

От одного только звука наших пикирующих бомбардировщиков гитлеровцы приходили в ужас, трусливо разбегались, падали на землю, ползли к укрытиям. Над их объектами постоянно барражировали их истребители. Чтобы прорваться и атаковать цель, мы постоянно вступали с ними в перестрелки, так как не имели своих истребителей прикрытия.

В последнем для меня боевом вылете на Ленинградском фронте наш ближний бомбардировщик подвергся атакам немецких истребителей. В перестрелке один «Ме-109» был мною подожжён, остальные от нас отстали. Но вражеская пуля пробила мне ногу, а вторая чуть не лишила зрения; два осколка засели в колене и в кисти руки.

После частичного излечения я был откомандирован в 7-й ЗАП (запасной авиаполк) в город Бузулук. Задержался здесь недолго и, навестив в Ишимбае эвакуированных из Ленинграда мать, сестру (в блокадном городе от голода погибли её двое маленьких детей) и брата, через несколько дней по личной просьбе был направлен в действующую в/ч – 36-ю дивизию авиации дальнего действия (г. Ярославль) для прохождения дальнейшей службы.

В тот же день я был уже в 455-м полку авиации дальнего действия (село Туношна под Ярославлем), в составе которого прошёл всю Великую Отечественную войну.

Немного об истории полка. 5 марта 1942 года по решению Государственного комитета обороны разрозненные дальнебомбардировочные полки были реорганизованы в авиацию дальнего действия (АДД). С этого времени 53-й дальнебомбардировочный авиаполк (ДБАП) 40-й авиадивизии Красной Армии стал именоваться 455-м полком авиации дальнего действия и вошёл в состав 36-й авиадивизии дальнего действия.

30 августа 1943 года 455-й полк АДД перешёл в подчинение 48-й дивизии АДД. В этот период на Ленинградском фронте полк подавлял Беззаботнинскую артиллерийскую группировку немцев, которая обстреливала город Ленина крупнокалиберными снарядами, разрушая дома и уничтожая мирных жителей. Кроме того, полк наносил бомбовые удары по обороне немцев на ближних подступах к Смоленску.

18 сентября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество и отвагу, проявленные личным составом в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, полк был награждён орденом Красного Знамени и стал именоваться 455‑м Краснознамённым полком АДД.

Перед полётами – фото на память. В. Ф. Боржимский (слева четвёртый в верхнем ряду)

А 25 сентября 1943 года, после освобождения Красной Армией древнего русского города Смоленска, приказом Верховного Главнокомандующего полку присвоено почётное наименование Смоленского, и он стал именоваться 455-м Краснознамённым Смоленским полком АДД. Одновременно наименование «Смоленский» присвоено братскому 42-му полку и 36-й авиадивизии. Несколько позже наименования «Смоленский» удостоился и 8-й авиационный корпус.

19 августа 1944 года «за большие заслуги в деле защиты Родины, героизм и мужество личного состава, а также в честь Дня авиации» полк был переименован в 30-й Гвардейский Краснознамённый Смоленский авиаполк АДД и вошёл в состав 48-й Гвардейской Смоленской дивизии АДД. Командовал полком тогда подполковник Г. И. Чеботаев, комиссаром был майор Н. Я. Куракин, начальником штаба – майор И. Ф. Захаренко, заместителем командира по лётной подготовке – майор В. К. Юспин, а штурманом полка – майор М. И. Ларкин.

В гарнизоне, расположенном вдали от линии фронта, было тихо и спокойно, и казалось невероятным, что там, на передовой, идут жесточайшие кровопролитные бои, что под натиском превосходящих сил врага наши наземные войска отходят, отстаивая каждую пядь земли. Особенно напряжённые бои в этот период шли на юго-западном направлении, где гитлеровцы перешли в общее наступление, стремясь захватить нефтяные районы Северного Кавказа и выйти к Волге у Сталинграда. Наш полк действовал ночью, однако совсем недавно летали только днём, строем, без истребительного прикрытия, неся напрасные потери.

Возглавлял АДД тогда генерал-лейтенант А. Е. Голованов, по настоянию которого вся авиация дальнего действия, в том числе и наш полк, перешла на ночную боевую работу, для чего был создан костяк из наиболее опытных лётчиков (пилотов) гражданского воздушного флота (ГВФ).

Ко времени моего прибытия в полку уже находились недавние гражданские пилоты Георгий Десятов, Антон Шевелёв, Алексей Болдырев, Иван Симаков, Фёдор Брысев, Анатолий Иванов, Дмитрий Бобов и др. Все они прибыли без штурманов, которых в ГВФ практически не было, и теперь ожидали их из лётных училищ. Несколько позже прибыли штурманы Алексей Захаров, Фрол Голов, Георгий Лысов, Илья Рыбаков, Иван Бакаев, Николай Александров, Николай Шуров.

Со многими гражданскими пилотами я встречался ранее на мирных трассах Аэрофлота, так как до войны был флаг-штурманом Грузинского управления ГВФ (Тбилиси) и летал с проверкой и тренировкой лётного состава. Знал и командира самолёта «Ли-2» пилота А. В. Иванова, в экипаж которого меня сразу зачислили.

Увидев Анатолия Васильевича в полку, окликнул его: «Захар!» Так окрестили Анатолия Васильевича друзья-лётчики, потому что он был похож на техника по имени Захар. Тот мог отлично обслужить самолёт любого типа, а Анатолий Васильевич летал на всех этих машинах. Не раз, бывало, уйдёт в полёт и слышит в эфире разговор радистов: «Захар на трассе, встречайте». Вот и привык: Захар да Захар. И откликался. Это прозвище осталось за ним и здесь. Он был смелым, спортивным и настойчивым пилотом и с гордостью носил голубой знак Аэрофлота «За налёт 300 000 километров». (Забегая вперёд, скажу, что в конце войны он удостоился звания Героя Советского Союза.)

Утром следующего дня я сдал все необходимые для боевого штурмана зачёты, получил спецобмундирование (комбинезон, шлемофон, унты) и штурманское снаряжение (карты, линейку, ветрочёт), ознакомился со штурманской кабиной бомбардировщика «ДБ-3Ф». Я был обстрелянным штурманом с годичным военным опытом в ленинградском небе, имел на своём счету более сотни боевых вылетов и один сбитый немецкий истребитель «Ме-109», поэтому уже вечером после предполётной подготовки на командном пункте (КП) в составе экипажа вылетел на «разведку погоды» до линии фронта с поверяющим на борту майором Марком Ивановичем Ларкиным. Лётчиком был А. В. Иванов, стрелком-радистом – И. Ф. Дегтярёв, воздушным стрелком – А. Я. Ашкинезер.

Получив «добро» на боевые вылеты, второй вылет на уничтожение скопления войск и техники врага на подступах к Москве мы выполняли с Ивановым уже самостоятельно, без поверяющего.

Зенитчики врага нас тогда чуть не сбили. После сброса бомб на гитлеровцев Анатолий Васильевич резко снизился до высоты 300 метров, и несколько минут мы поливали захватчиков огнём своих пулемётов.

Фашисты в панике метались, прятались в кустах и канавах, поднимали руки, прося пощады, но атака следовала за атакой. Стрелок-радист Иван Фёдорович Дегтярёв бил гадов с крупнокалиберного турельного1[1] пулемёта, а мы с воздушным стрелком – со «ШКАСов»2[2].

Июль 1942 после боевого вылета Иванов и Боржимский на Волге. Яркие сценки полковой жизни.

– Захар! – крикнул я, чтобы предупредить, что лететь обратно два с половиной часа, но в этот момент разорвавшийся совсем близко снаряд отвлёк лётчика, и он лёг на обратный курс, домой…

По прилёте авиатехник П. Ф. Власов насчитал в плоскостях и в центроплане около полусотни пробоин и вмятин. Пришлось их залатывать целый день и ночь.

Мы оказались временно без боевой машины. Был разгар лета, и мы, имея свободное время, чтобы остудить свои «ужаревшие» (разгорячённые) тела, ушли на Волгу купаться. Тут нас с А. В. Ивановым и сфотографировал воздушный стрелок Альфред Ашкинезер, который старался запечатлеть на плёнку фотоаппарата, как он говорил, «яркие сценки полковой жизни».

Летать с лётчиком А. В. Ивановым в 1942 году мне, к сожалению, больше не пришлось. В нашу дивизию из Лётного центра (г. Москва) прилетел Главный штурман авиации дальнего действия на самолёте «Си-47»3[1], оборудованном всеми новейшими на то время навигационными приборами и радиооборудованием, в том числе радиокомпасом типа «Бендикс»4[2] (на самолёте «Ил-4» тогда стоял всего лишь радиополукомпас типа «РПК-2»5[3], который лётчики любовно называли «Чайкой»). «Си-47» был специально предназначен для демонстрации использования радиотехнических средств «РТС»6[4] в полёте и для тренировок лётно-подъёмного состава.

После проверки в воздухе Главный штурман АДД назначил меня «Инструктором по радионавигации полка», а впоследствии – «Заместителем штурмана полка по радионавигации», так как это оборудование я знал по полётам на мирных трассах Аэрофлота, а ещё ранее – по учёбе на штурманском факультете ЛИИ ГВФ.

В часы фронтового затишья

В те времена только начинало развиваться крайне необходимое в дальних полётах, особенно ночных, вождение самолётов с использованием РТС в полку. Поэтому мне предстояла нелёгкая работа по тренировке лётного состава в воздухе и обучению их на земле методам активного вождения самолётов по РТС.

«По сути дела, это была настоящая революция в самолётовождении, – впоследствии писал А. Е. Голованов. – Огромная работа по обучению экипажей способам вождения самолётов по радиосредствам дала возможность летать в любых метеорологических условиях, в любых направлениях, днём и ночью, и всегда приходить обратно на свой аэродром». Результаты были очевидными: с каждым днём всё меньше самолётов не возвращались на свои аэродромы. Однако прошло немало времени, прежде чем весь личный состав убедился в безусловной надёжности средств радионавигации.

Занятие в полевых условиях

В условиях войны все тренировки вождения самолётов с использованием РТС и все штурманские поверки могли выполняться только на боевых маршрутах до цели и обратно, иначе полк понёс бы неоправданные потери.

Мне приходилось летать одновременно в качестве и штурмана, и поверяющего, поэтому наш полк всегда отправлял на выполнение боевых заданий больше экипажей, чем братский 109-й полк нашей 36-й авиадивизии.

Зачастую меня использовали для провозки молодых экипажей в бой. Иначе говоря, я давал им «боевой провозной» и одновременно тренировал по использованию РТС. В этих случаях командир полка всегда назначал меня, как имеющего больший опыт и звание, старшим в экипаже. Летел я в одной кабине со штурманом корабля. А если в экипаже его не было, одновременно выполнял обязанности штурмана корабля и тренировал лётчика и стрелка-радиста по использованию РТС. Благодаря этому отпадала необходимость привлекать к этой работе штурманов авиаэскадрильи, которые в это время могли выполнять другие боевые задания, летая в качестве осветителей, фотографов, контролёров.

Ну, а при проверках и тренировках «старичков» – наиболее опытных лётчиков и штурманов – от них сам многому учился, приобретал опыт, который затем передавал молодым.

Главная моя задача состояла в том, чтобы лётный состав поверил в радионавигацию, чтобы каждый лётчик мог спокойно ориентироваться при полёте вне видимости земли, в облаках, за облаками и ночью, и чтобы в любой момент мог определить место своего самолёта (МС) с помощью РТС.

Недоверие к радиотехническим средствам или неумение ими пользоваться приводило экипажи к потере ориентировки. Так, например, возвращаясь с боевого задания, один экипаж нашего полка попал в «струйное течение» (тогда синоптики это явление природы только начинали изучать) и, не контролируя себя по РТС (а может, не доверяя им), пролетел мимо своего аэродрома базирования (аэродром Туношна) более чем на 300 км на восток и произвёл вынужденную посадку на фюзеляж в поле.

Или такой пример. Мы базировались на аэродроме «Мигалово». Во время обратного полёта от цели произошла магнитная буря. (Это редчайшее явление на КП не прогнозировалось). Компасы отклонились почти на 30° на юг. В результате самолёты сели на аэродромах южнее города Калинина. На свой аэродром тогда вернулось очень мало экипажей, в их числе Уромов – Колчин (им помогла ж/д Ленинград-Москва, на которую они выскочили) и молодой экипаж Воробьёв – Воробьёв (как тогда посчитали- случайно?!)

Экипажи (Иконников – Шевченко, Болдырев – Бакаев и др.), которые ориентировались по астрономическим светилам (звёзды, Луна, планеты), также пришли на свой аэродром.

Дальние полёты ночью в глубокий тыл врага требовали большого напряжения; всем членам экипажа, кроме выполнения основных обязанностей по вождению самолёта, приходилось непрерывно следить за воздухом и землёй, чтобы не быть сбитыми зениткой или истребителем противника.

За тренировкой по радиокомпасу на вращающемся стенде – пилот В. Соколов, инструктор старший штурман В. Боржимский

Ориентировке в дни войны помогали средства ЗОС (земное обеспечение самолётовождения) – светомаяки и радиотехнические средства. Светомаяки зажигались через определённый промежуток времени и давали световой луч вверх, или качания, или вращения.

К радиотехническим средствам относились приводные радиостанции, радиопеленгаторы, радиомаяки типа «Колба», посылающие в эфир 16 букв русского алфавита азбукой Морзе (НЛСВЗФПДЬГРЖМКХУ)7[1].

В полётах мы с успехом пользовались широковещательными радиостанциями (ШВРС), которые узнавали по позывным при настройке и по некоторым нашим русским песням.

Перед началом каждой бомбардировочной атаки мы настраивали «РПК-2» (радиополукомпас, мы называли его просто «Чайкой») на свою ШВРС (например, «Иваново»), чтобы в случае вынужденных изменений курса, уходя от истребителей врага, сразу взять правильное направление на свой аэродром.

На своей территории (до линии фронта) средств ЗОС было достаточно, но на оккупированной территории приходилось рассчитывать только на свои навигационные расчёты и некоторые радиосредства (мощные приводные радиостанции типа «Пчёлка», радиомаяки типа «Колба» и ШВРС).

Иногда выход на цель, даже закрытую низкой облачностью, облегчали широковещательные радиостанции, расположенные на территории, занятой врагом. У нас всегда имелись эти данные, так как «волны» ШВРС оставались неизменными. По ним мы иногда пробивали облака вниз до выхода на визуальный полёт, так как бомбить вне видимости земли категорически запрещалось (на самолётах «Ил-4» локаторы не стояли). В противном случае приходилось уходить на одну из запасных целей, которые нам всегда давали на КП при подготовке к полёту.

Летая на боевые задания с опытными лётчиками Иконниковым, Ивановым, Фёдоровым, Болдыревым, Шевелёвым, Азгуром, Уромовым, Кибардиным, Харченко, Юмашевым и со штурманами: Шевченко, Кутумовым, Ларкиным, Неводничим, Крыловым, Цетлиным и другими в одной кабине, я получал возможность изучить их методику полёта ночью в боевых условиях (полёт по маршруту до цели и от неё, заход на цель и ухода от неё, манёвр в зоне зенитного огня и в прожекторах, уход от истребителей врага и от радиолокаторов).

Так, например, лётчик В. Д. Иконников в зоне зенитного обстрела бросал бомбардировщик НА «шапки» разрывов, считая, что согласно теории вероятности два снаряда в одну и ту же точку никогда не попадут. На маршруте он использовал для ориентировки звёзды, планеты и Луну.

А лётчик А. М. Болдырев, наоборот, в таких случаях бросал бомбардировщик в противоположную сторону – ОТ разрывов снарядов. От прожекторов он уходил резким поворотом на 90° в сторону, вниз.

Лётчик Б. И. Азгур уходил от разрывов снарядов (и от прожекторов) по прямой, варьируя скоростью.

Лётчик Л. И. Харченко уходил от радиолокаторов, спаренных с зенитками, ступенями: вправо – вверх – влево – вниз и так, пока не надоедало… По маршруту же он вёл самолёт с некоторым скольжением, чем выигрывал в скорости примерно 5 км/час.

Всё, что я понял как штурман и перенял от «старичков», я передавал молодым экипажам, с которыми приходилось выполнять боевые вылеты. Жаль, что на передачу боевого опыта молодым тогда уделялось недостаточное внимание. А это могло бы сохранить не один экипаж от гибели и не один самолёт от разрушения!

Тут уместно отметить, что наиболее опытные и талантливые лётчики уходили от цели методом «переворота через крыло», как это выполняют на истребителях.

Ещё в июле 1942 года впервые этот метод мне продемонстрировал лётчик В. В. Уромов при облёте радиосредств. На высоте полёта 5000 метров он спросил меня:

– Ты, значит, летал на пикировщике? Тогда вставляй ручку и привяжись, – с этими словами он ввёл бомбардировщик в крутое пикирование и крикнул по СПУ: – Тяни!

Но не тут-то было: для этого надо приложить силу более полутонны!

Тогда Владимир Васильевич лёгким движением триммера вывел «Ил-4» в горизонтальный полёт, и мы оказались на высоте 300 метров с обратным курсом. Это была ювелирная работа воздушного аса.

Так рождался метод ухода от цели «переворот через крыло» …

– В боевых условиях, когда мы используем такой манёвр после сброса бомб, гитлеровцы будут ждать нас впереди по курсу на высоте бомбометания, а мы с высоты 300—400 метров будем поливать вражескую оборону огнём своего оружия, – сказал лётчик на земле после посадки.

Эту фигуру высшего пилотажа при уходе от цели после бомбометания применяли многие лётчики нашего полка, в совершенстве овладевшие техникой пилотирования самолёта по приборам. Малейшая неточность – и бомбардировщик мог врезаться в землю! Но другого выхода не было. В каждом сражении очень важно уметь «перехитрить» врага, чтобы уничтожить его, сохранив свой самолёт и экипаж. Примерно таким манёвром некоторые лётчики уходили даже от истребителей. Так ночью 1 января 1943 года лётчик А. А. Шевелев не только ушёл, но и вогнал в землю «Ме-110», который, повторяя манёвр, задел за деревья и взорвался.

В начале сентября 1942 года многие экипажи нашего авиаполка были брошены на защиту Сталинграда. Гитлеровцы, не считаясь ни с какими потерями, рвались к Волге, пытаясь отрезать юг от центра страны. Бои шли в самом Сталинграде.

Период до середины ноября 1942 года стал наиболее тяжёлым для нашего народа и наших Вооружённых Сил. Советские войска в смертельной схватке с превосходящими силами врага отходили, оставляя города, неся огромные потери.