Крушение Турмфальке

«Бюргербройкеллер» считался очень уважаемым в Мюнхене пивным залом, завсегдатаями которого были весьма состоятельные люди. Митинг, в котором приняли участие более трёх тысяч человек, был назначен на восемь вечера. Полиция заранее оцепила весь район. Фон Кар долго и монотонно говорил об особой исторической роли Баварии. Штурмовые отряды СА, оттеснив полицию, плотным кольцом окружили здание пивной, перекрыв все входы и выходы. В 20.45 Гитлер в сопровождении Геринга, Гесса, Аманна, Шауба, Розенберга пробился сквозь толпу, встал на стул и громогласно заявил:

– Разразилась национальная революция! Рейхсвер за нас! Наш флаг реет над его казармами!

Затем он пригласил фон Кара, генерала фон Лоссова, фон Зайсера, генерала Людендорфа и ещё некоторых политиков пройти в соседнее помещение. Через полчаса в зале появились совещавшиеся. Гитлер сделал краткое заявление о том, что сформировано национальное правительство. Все партнеры принесли присягу верности Баварии и германскому народу. Затем весь зал, стоя, с воодушевлением спел «Дойчланд юбер аллес». Фон Кар и фон Лоссов, уверив генерала Людендорфа, что не изменят данному слову, покинули зал.

А в это самое время из Берлина генерал фон Сект по телефону отдал распоряжение командованию мюнхенского гарнизона подавить путч, а его руководителей арестовать. К утру армейские подразделения блокировали отряд штурмовиков и курсантов военного училища во главе с Эрнстом Ремом, засевший в захваченном ими здании военного министерства Баварии. Фон Кар, фон Лоссов и фон Зайсер укрылись в казарме 19-го пехотного полка и сделали заявление, в котором они отказывались от союза с Людендорфом и Гитлером, объявляли их зачинщиками мятежа и требовали немедленного ареста. Одновременно сообщалось, что решением правительства Баварии запрещалась деятельность НСДАП, её организации, отряды СА, «Оберланд» и «Военное знамя рейха» считались распущенными.

Гитлер был деморализован. Только Людендорф настаивал на решительных действиях. По его приказу студенческий отряд СА во главе с Гессом захватил Мюнхенскую ратушу, взял в заложники обер-бургомистра и ряд депутатов города. Затем трехтысячная колонна, состоявшая из сторонников НСДАП и ветеранов войны во главе с Гитлером и Людендорфом, под охраной штурмовиков двинулась от «Бюргербройкеллер» к центру города. На мосту Людвига их остановили полиция, но вышедший вперед Геринг уверил, что если их не пропустят, они расстреляют заложников.

После этого колонна беспрепятственно направилась в сторону Мариенплац, затем к Одеонсплац. У Фельдхеррнхалле она была вновь остановлена усиленным отрядом жандармерии. Переговоры результатов не дали. Командовавший жандармами Фрайхер фон Годин отдал приказ стрелять. В перестрелке погибли три жандарма и шестнадцать штурмовиков. Десятки с обеих сторон были ранены. Геринг получил две пули в пах. Гитлера, Людендорфа, других лидеров мятежа, а также всех раненых увели штурмовики СА. Жандармы и полиция помех им не чинили.

Так закончились события, вошедшие в историю Германии как «Пивной путч». В этот день я вернулся из Цюриха и готовил со своим механиком самолёт к завтрашнему рейсу в Вену. До дома я добрался к девяти вечера. Доррис была встревожена. Помогая мне снять кожаное пальто, она шепнула:

– У нас Рудольф. У него большие неприятности.

В углу гостиной в кресле у зашторенного окна сидел с закрытыми глазами Гесс. При слабом свете торшера лицо его мне показалось бледным и измождённым. Услышав мои шаги, он встрепенулся, порывисто поднялся и нервно проговорил:

– Ганс. Все кончено. Партию запретили. Нас предали все. Гитлера и меня ищет полиция. Надо бежать.

Я сказал:

– Завтра утром я лечу в Вену. У тебя там есть надёжные люди, у которых можно переждать?

Гесс утвердительно качнул головой. Я продолжил:

– Отлично. Я беру тебя с собой. Вылетаем в десять.

Утром без всяких приключений я доставил Гесса в Вену в целостности и сохранности. В тот же день на аэродром Мюнхена нагрянула полиция. По всей видимости, кто-то из обслуживающего персонала аэродрома признал в предъявленных полицейскими фотографиях Гесса и указал, что Ганс Баур вывез его в Вену. Так я превратился в политически неблагонадежного гражданина Веймарской республики. В том же году я вступил в НСДАП.

18

В июле 1926 года я налетал триста тысяч километров. В Мюнхене кабину моего самолёта украсили цветами, а в Вене подарили лавровый венок. Утренние газеты Германии, Австрии и Швейцарии напечатали моё фото в рекламном коллаже «Люфтганзы»: «Наши пилоты – герои! 300 тысяч километров без аварий. Летайте самолётами «Люфтганзы».

В 1927 году «Люфтганза» стала приобретать у фирмы «Рорбах» новые, более современные трёхмоторные цельнометаллические самолёты «Роланд-1» с большими крыльями, бравшие на борт девять пассажиров и трёх членов экипажа. Машина быстро набирала высоту и развивала высокую скорость. Это была надёжная и комфортабельная машина. Я летал на ней по маршруту Мюнхен – Вена – Женева почти шесть лет.

В августе мы с Доррис провели недельный отпуск в Париже. Представительство «Люфтганзы» во Франции снимало для своих лётчиков, выполнявших регулярные рейсы в Париж, квартиру в квартале Сен-Жермен. Мы с благодарностью согласились с предложением руководства компании воспользоваться ею. Доррис впервые в жизни летела самолётом. Она страшно волновалась, и весь рейс тихая и бледная крепко держала меня за руку.

Неделя в Париже! Мог ли я совсем недавно мечтать об этом? Париж закружил нас, наполнил каким-то необычайным духом раскрепощённости, радостной суеты. Он, щедро раскинув перед нами широту своих ярких площадей и улиц, лаская мягким теплом августовского солнца, как будто говорил: «Забудьте обо всём. Сейчас есть только я и вы. Радуйтесь и наслаждайтесь мною. Любите друг друга». И мы наслаждались. И мы любили друг друга.

В предпоследний день нашего пребывания мы отправились за покупками на Риволи. Оставив многочисленные покупки в квартире, мы выпили в бистро по чашке прекрасного кофе, съели хрустящие ароматные круасаны и отправились на Монмартр вдохнуть напоследок воздух Парижа. Возвращаясь назад, мы спускались по широкой лестнице на площадь Святого Петра. Доррис внезапно стало плохо. Она мгновенно побелела и упала ко мне на руки в глубоком обмороке. Кто-то из французов вызвал карету «скорой помощи». Врач с санитарами прибыли довольно быстро. В больнице ей сделали внутривенное, потёрли виски ватой, смоченной в нашатырном спирте. Врачи её долго осматривали, затем пригласили меня в кабинет и сказали, что у неё сильное переутомление. Они посоветовали после нашего возвращения сделать обследование и порекомендовали на какое-то время постельный режим. Я немного успокоился, вызвал такси, и мы с Доррис уехали.

В Мюнхене она совершенно оправилась. Её серьёзно обследовали в лучшей клинике города под контролем отца, но ничего не обнаружили. Мы не могли предположить, что в Париже началась самая драматичная часть нашей с Доррис жизни. Этой же осенью мы похоронили моего отца.

19

Став фактическим руководителем «Люфтганзы», Мильх продолжал проводить рациональную финансовую политику. Он приказал избавиться от всего лишнего, обременявшего компанию непроизводственными расходами. Прибыли компании направлялись на модернизацию самолётного парка, приобретение самого современного аэронавигационного оборудования, средств радиосвязи. Мильх рассматривал «Люфтганзу» в качестве катализатора возрождения и модернизации германской авиапромышленности, заботясь, таким образом, о будущих военно-воздушных силах.

Расширение сети маршрутов Мильх считал надёжным способом вложения капитала, упрочения финансовой политики, завоевание новых рынков. В 1928 году мне пришлось прокладывать новый маршрут Мюнхен – Тренто – Милан.

Между тем в ходе трёхмесячного периода испытательных полётов в Милан итальянские власти просто измывались над нами. Они предъявляли претензии в том, что мы не соблюдали подробнейшие инструкции движения в воздушном пространстве Италии, не информировали радиостанции итальянских наблюдательных постов, размещённых вдоль всего маршрута, о пролёте над ними… Итальянский полковник заявил, что в Риме рассматривают вопрос о запрещении мне полётов в Милан. По его словам, представители побеждённой державы не должны так вызывающе вести себя по отношению к государству, которое является одной из держав-победителей.

Было и смешно, и грустно. Мне надоели эти итальянские бюрократические штучки, волокита и спесивость чиновников, и я написал рапорт лично Мильху. Тот был скор на руку. Он договорился с германским правительством и в один из июньских дней вместе с каким-то дипломатическим чиновником на моём самолёте направился прямо в Рим. Не знаю, с кем он там встречался, но после его переговоров нам был устроен шикарный обед в одном из лучших римских ресторанов. Присутствовали чиновники правительства Муссолини, генералы, банкиры, промышленники из концернов «Эдисон», «Фальк», «Пирелли». Во время обеда один из генералов от имени правительства вручил Мильху портрет Муссолини с личным автографом дуче, а мне почётный золотой знак лётчиков гражданской авиации Италии в виде орла, парящего над горным массивом. Знак был очень красивый, и я пристегнул его с правой стороны своего форменного кителя. Когда в следующий раз я прилетел регулярным рейсом в Милан, к самолёту подошёл тот самый полковник, комендант аэропорта, долго жал мне руку, поздравляя с редкой наградой.

Мильх с юмором рассказывал мне, что в основе всех передряг в процессе налаживания регулярного авиасообщения с Италией лежала шпиономания Муссолини. Итальянским военным казалось, что мы ведём шпионские съёмки с борта самолёта. Следует заметить, что от этого комплекса итальянцы так и не избавились. Муссолини никогда не доверял Гитлеру. Фюрер платил дуче той же монетой.

После освобождения в декабре 1924 года из тюрьмы Ландсберг Гитлер нашёл партию расколотой и дезорганизованной. Пользуясь его длительным отсутствием, Грегор Штрассер, один из основателей НСДАП, сформировал в партии левое крыло и даже пытался наладить сотрудничество с социал-демократами и коммунистами, а на февральской партийной конференции двадцать шестого года в Бамберге открыто выступил против политики фюрера.

Другое, праворадикальное, крыло партии возглавили сторонники Эрнста Рема, сбежавшего в конце 1923 года в Боливию и поступившего на службу в боливийскую армию. Люди Рема реорганизовали СА, штурмовые отряды партии, так, что их командиры уже не признавали Гитлера своим вождём.

Гитлер, опираясь на Гесса, Розенберга, Аммана, Эсера, ушедшего от Штрассера Геббельса, новых и молодых партийных активистов из Нюрнберга, Розенхайма, Ингольштадта, сумел не просто реорганизовать и сплотить вокруг себя воссозданную партию, но резко увеличить число своих сторонников. Он провёл чистку командного состава СА и вновь стал истинным вождём штурмовиков.

В мае двадцать восьмого года на выборах в рейхстаг победу одержали двенадцать представителей НСДАП. Одним из депутатов стал Герман Геринг, мой старший боевой товарищ. Это явилось крупной политической победой Гитлера.

Я был искренне рад за Геринга. В двадцать седьмом году, после его реабилитации, Геринг вернулся в Германию из Швеции, где при финансовой поддержке родственников его очаровательной супруги Карин он лечился от тяжёлого ранения, полученного в ходе «Пивного путча». Будучи человеком большой силы воли и энергии, Геринг не только сумел преодолеть зависимость от морфия, которым его пичкали, избавляя от невыносимой боли, но, опираясь на связи Мильха и Удета, наладил в Скандинавии продажу современных немецких парашютов марки «Торнблад». Их покупали военно-воздушные силы Дании, Швеции, Швейцарии, Испании. Он был очень коммуникабельным и сумел быстро завязать дружеские отношения с ведущими банкирами, промышленниками, представителями германской аристократии.

Однажды осенью Гитлер приехал в нелюбимый им Берлин, остановился в отеле «Сан-Суси». На встречу с ним Геринг пришёл с Мильхом, со слов которого я извещён о дальнейших событиях. Мильх фюреру понравился. В свою очередь фюрер поведал Герингу о состоянии в партии, о его тревоге за СА под командованием Пфеффера, человека Эрнста Рема. Он негодовал, что Пфеффер публично отстаивал позицию независимости СА от партии. Рассказал о создании новой боевой силы партии, компактной по численности, его собственной охране под названием «Охранные отряды», или СС. Руководство ими поручено молодому и энергичному Генриху Гиммлеру, недавнему фермеру с высшим аграрным образованием. Затем фюрер сказал, что партия активно готовится к выборам в рейхстаг, и он делает предложение Герингу участвовать в них по партийному списку. Геринг с энтузиазмом согласился.

Избрание Геринга депутатом рейхстага была не просто победой НСДАП. Геринг стал самым активным и эффективным лоббистом интересов «Люфтганзы» в парламенте и правительстве Германии. Дела компании стабильно пошли вверх.

20

В конце июня 1928 года я получил письменное извещение от руководства «Люфтганзы» о том, что решением министерства транспорта мне присвоено звание «лётный капитан». Лётных капитанов во всей Германии тогда можно было пересчитать по пальцам. В гражданской авиации работали лицензированные лётчики, лётчики первого класса и лётные капитаны. Это звание было высшей степенью признания профессионализма и опыта пилота.

Вскоре мой налёт составил 500 тысяч километров. Это событие стало хорошим поводом для компании поощрить меня солидной премией. Мы с Доррис подумывали о приобретении собственного дома. Однако ничего подходящего в Мюнхене найти не удалось. Мы решили пока отложить это дело и по обоюдному согласию купили «опель» тёмно-синего цвета.

Доррис быстро освоила машину и, как и я, получила в полиции лицензию на право управления легковым автотранспортом с мощностью двигателя до 150 лошадиных сил. Когда я улетал на несколько дней, она брала Инге и на машине разъезжала по магазинам, в парикмахерскую, в гости к свекрови и Марии. Всё это привело к тому, что Мария потребовала от Макса тоже купить автомобиль. Теперь по Мюнхену на одинаковых автомашинах разъезжали две прекрасные женщины: Доррис и Мария.

В 1929 году над «Люфтганзой» нависла угроза. Я уже упоминал о том, что правительство субсидировало нашу компанию из государственного бюджета в целях поддержания национального авторитета. Однако при обсуждении в рейхстаге проекта бюджета страны на 1930 год оппозиция потребовала провести государственный аудит «Люфтганзы» и расследование фактов получения фракцией НСДАП денежных средств от авиакомпании.

В результате проверки выяснилось, что финансовое состояние компании, благодаря грамотной политике Мильха, буквально за год улучшилось настолько, что образовалась некоторая прибыль. Но вот её-то, по мнению аудиторов, руководство компании направило не на развитие, а на непроизводственные цели. К ним были отнесены необоснованное повышение зарплаты лётного и технического персонала, приобретение дорогостоящего легкового автотранспорта для руководителей компании и её представительств в городах Германии и за рубежом, высокие размеры выплат дивидендов членам совета директоров. Ну и, конечно, одним из самых главных грехов было признано выделение финансовых средств на поддержку избирательной кампании НСДАП.

Аудиторы заключили, что государство не обязано оплачивать из кармана налогоплательщиков коммерческие и политические пристрастия руководителей «Люфтганзы». В итоге размер государственной субсидии на следующий год был урезан вдвое.

В компании начались увольнения административного и вспомогательного персонала, был введён мораторий на повышение зарплаты, значительно урезаны размеры дивидендов акционеров, продан ряд объектов недвижимой собственности. Однако Мильх сохранил весь лётный и инженерно-технический персонал. А расходы на приобретение современной техники и оборудования даже удвоил. Как это многим казалось ни странным, но резкое сокращение государственной субсидии не только не ослабило крупнейшую в Европе авиакомпанию, но сделало её более сильной, мобильной, современной.

Отныне не авиационные концерны диктовали условия нашей компании. Теперь Мильх размещал заказы, давая возможность лучшим авиапредприятиям выжить в условиях жёсткой конкуренции. Некоторых это не устраивало. Упрямый и несговорчивый профессор Гуго Юнкерс, ненавидевший Мильха, а в его лице и всю «Люфтганзу», сопротивлялся дольше всех. Он привык быть монополистом на авиационном рынке и категорически отказывался выполнять требования компании. В феврале Мильху доложили, что инженер-конструктор Эрнст Циндель с завода Юнкерса в Дессау создал самолёт с двигателем BMW мощностью 650 лошадиных сил. Эту машину Юнкерс предложил «Люфтганзе». Мильх позвонил мне в Мюнхен и попросил срочно вылететь в Дессау. Там в особо охраняемом ангаре мы осмотрели новую машину.

Это был одномоторный цельнометаллический моноплан, бравший на борт двенадцать пассажиров и двух членов экипажа. Он был красив, имел комфортабельный салон, удобную отапливаемую пилотскую кабину, новую систему тормозов. Гуго Юнкерс безмолвно ходил за нами. На его лице лежал отпечаток неприязни к людям «Люфтганзы». Казалось, что вот-вот он пошлёт нас ко всем чертям, а то и поколотит своей тростью с набалдашником из слоновой кости.

Завершив осмотр, Мильх высоко отозвался о машине. Особо отметил качество салона и конструктивные особенности. Лицо Юнкерса не выражало никаких эмоций. Тут Мильх обратился ко мне с просьбой оценить машину со стороны практикующего пилота. Я сказал, что машина мне нравится, хотя не знаю, как она поведёт себя в полёте. Но с позиции пилота гражданской авиации мне казалось невыгодным иметь подобные машины в составе авиационного парка компании. Самолёт брал мало пассажиров. Кроме радиста, предусмотренного в экипаже, в полёте остро необходим борттехник. И самое главное, машина была одномоторной. А мне, постоянно летавшему через Альпы, как никому была известна опасность выхода из строя двигателей в экстраординарных условиях полётов над горными массивами. При одном двигателе шансы спасти пассажиров и машину сводились к нулю.

Мильх поблагодарил меня. Повернулся к Юнкерсу, с сожалением развёл руками и тоном, не терпящем возражения, заявил:

– Переделайте машину в двух или трёхмоторную. Тогда и поговорим.

21

Полёты над горными массивами были самыми сложными. В них пилота всегда сопровождали два чувства. Первое – это восторг от неземной красоты гор, от игры солнечного света на ледниках и зелёных склонах, от вида гордо парящих орлов на таких высотах, куда не поднимаются другие птицы. Пилот сам ощущал себя одной из таких независимых птиц. Душа его наполнялась радостью, сознанием своей недосягаемости, избранности. Другое – это чувство постоянной опасности. Оно ни на минуту не покидает вас. От момента взлёта до удачной посадки.

Руководство компании очень редко переключало меня на такие лёгкие маршруты, как Мюнхен – Берлин, или Мюнхен – Париж. Оно прекрасно знало об опасности полётов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот – тоже человек. Наконец, в 1929 году самолёты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.

Горючее наших транспортных самолётов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полётов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до –30° по Цельсию. Высота облачности достигла пяти тысяч метров.

Внезапно заглохли все три двигателя! Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолёта. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. За бортом было –15°. В тот момент, когда самолёт почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя – и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!

На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррис. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо её было заплаканным. Она ещё долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну, а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.

Причина скрывалась, как оказалось, в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре –30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре –12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали.

Обо всём этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости, вскоре все пассажирские самолёты были оснащены специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работавших двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолётах надёжное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей.

После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого лётчики ожидали давно. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надёжно и точно показывающий горизонтальное положение самолёта в полёте. Я прошёл краткий инструктаж, и прибор установили на моём «Рорбахе».

Мне поручили испытать прибор в полётах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолёт в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что, благодаря прибору, я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины были оборудованы и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолёта. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Лётчики «Люфтганзы» были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полётов.

22

Весной 1931 года была открыта новая страница в развитии гражданской авиации. Первого апреля маршрут Мюнхен – Милан продлили до Рима. Одновременно авиационными маршрутами связали Берлин и Рим. Таким образом, «Люфтганза» наладила скоростную транспортную связь со столицами ведущих европейских стран. Мне поручили осуществить первый рейс из Мюнхена в Рим.

C нами летела официальная делегация в составе министра транспорта Германии фон Герарда, директора департамента гражданской авиации министерства транспорта Бранденбурга, Мильха, журналистов. К пяти часам дня я посадил «Рорбах» в центральном аэропорту Рима «Ченто-Челло». Нас встречали министр авиации Италии генерал Бальбо с сопровождавшими лицами, посол Германии фон Шуберт. Визит германской делегации в Рим продолжался неделю.

Вернувшись в Берлин, я отправился к Доррис, которая лежала на обследовании в берлинской клинике «Шарите», где за ней присматривал брат Ганс. Она чувствовала себя хорошо и уговорила выписать её из клиники. Во время обеда в летнем кафе Доррис ознакомила меня с медицинским заключением, в котором говорилось о сосудистом заболевании, периодически провоцировавшем потерю сознания. Ничего опасного, как я понял, это не предвещало, поэтому я успокоился и стал рассказывать о полёте в Рим. Мы договорились, что в сентябре проведём отпуск в Риме.

После того как Мильх отказался закупать у Гуго Юнкерса новый одномоторный самолёт, инженер «Люфтганзы» господин Шацкий переделал, в общем, неплохую конструкцию в трёхмоторную машину. А в Соединенных Штатах нашли хороший и экономичный двигатель «Хорнет» мощностью 500 л.с., разработанный фирмой «Пратт и Уитни», который по лицензии стал выпускаться на заводе BMW. В итоге появился прекрасный транспортный и пассажирский самолёт «Ju-52», ставший основной машиной гражданской авиации Германии.