скачать книгу бесплатно
Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2
Владимир Хардиков
Настоящая книга о моряках торгового флота прошлого столетия, работавших как под флагом СССР, так и под флагами иностранных государств – так называемыми удобными флагами, их нелегкой работе в различных широтах мирового океана в период с 60—70-х годов и заканчивая 90-ми – началом нулевых, включая время великого перелома, связанного с распадом Страны Советов и трудностями ориентации в новых условиях и быстрой адаптации к ним, подтвердившей их высокий профессионализм.
Район плавания от Арктики до Антарктики
Книга 2
Владимир Хардиков
Моему сыну Игорю посвящается!
Редактор Оксана Сизова
Корректор Александр Меньшиков
Дизайнер обложки Мария Бангерт
© Владимир Хардиков, 2023
© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023
ISBN 978-5-4498-8677-4 (т. 2)
ISBN 978-5-4498-8644-6
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
От автора
Дорогие друзья! Это вторая моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. В этой книге мне бы хотелось поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории[1 - Акватория – участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.] Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.
Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.
Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.
Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.
Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.
Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.
С наилучшими пожеланиями,
В. Хардиков
По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова
Алеутская альтернатива
Морские капитанские судьбы во многом схожи, но это лишь внешняя оболочка, под которой скрываются индивидуальные особенности, поступки и предначертанные свыше события. Моря и океаны занимают более трех четвертей поверхности планеты, и заполняющая необъятные просторы морская соленая вода везде одинакова по своему химическому составу, но каждый район мирового океана уникален в своем разнообразии и многообразии. Так и капитанские судьбы не похожи одна на другую.
Каждый капитан на протяжении своей морской карьеры сталкивался с десятками, если не с сотнями, экстремальных ситуаций, не похожих одна на другую. Все они сугубо индивидуальны и никогда не повторяются ни в большом, ни в малом, даже если их счет идет на миллионы.
Каждый капитан помнит множество случаев в своей практике, но лишь их незначительная часть становится достоянием гласности. Львиная доля этого драгоценного опыта из истории мореплавания остается неизвестной и уходит вглубь времен вместе с ее участниками и свидетелями.
Одну из таких историй поведал Ильину его старый приятель и коллега Валентин Алексеевич Цикунов, знакомый еще с середины семидесятых годов, когда они, тогда еще старшие помощники, впервые встретились во время обязательных экзаменов английского языка в аудитории учебно-курсового комбината пароходства.
Английский язык, наряду со множеством других самых разнообразных предметов, нужно было пересдавать каждые пять лет, как и при выдвижении на вышестоящую должность. С тех пор их пути неоднократно пересекались, но какой-либо близости не возникало. При редких встречах обменивались дежурными фразами. По-настоящему теплыми их отношения стали гораздо позже, когда они уже отошли от своей основной деятельности и покинули капитанские мостики. Маленького роста, подвижный и жизнерадостный, с хорошим чувством юмора, он сохранил почти детскую искренность, любознательность и непосредственность.
В начале девяностых годов он командовал одним из судов ледокольного плавания типа «Норильск». Эти суда были поистине уникальными по своим возможностям и характеристикам. В пароходстве их называли «морковками» за ярко-оранжевый арктический корпус. Вся серия насчитывала девять судов, и построены они были в Финляндии за астрономическую по тем временам сумму в 40 миллионов долларов каждое. Длина под 180 метров и полная осадка в 11,5 метров говорили сами за себя. Два главных двигателя общей мощностью под 21 тысячу лошадиных сил позволяли судну следовать приличной скоростью в метровом сплоченном льду. Ледокольный корпус не уступал по своей прочности настоящим ледоколам. Странно, что при таких размерах эти суда обладали сравнительно малой грузоподъемностью – всего-то около 20 тысяч тонн, а расход топлива в 56 тонн в сутки на полном ходу напрочь лишал их малейшей экономической эффективности, не говоря уже о рыночной конкуренции на фрахтовом рынке. Они были созданы для специфичной работы в жестоких ледовых условиях приполярных областей и освоения Северного морского пути.
Советский Союз расходы на мегапроекты не считал, не говоря уже о таких мелочах, как расход бункера на судне. Но вскоре стало ясно, что круглогодично использовать эти суда в арктических морях невозможно физически: паковые льды напрочь закупоривали все арктические моря с октября—ноября и по июнь, даже линейные ледоколы становились в тупик перед их непроходимостью.
Но главная причина была банальна: просто нечего было возить в приполярных редконаселенных районах.
Большую часть года «морковки» вынуждены были работать на международном рынке, чтобы хотя бы частично компенсировать их коммерческую неэффективность. Для этих же целей классификационное общество Российского регистра судоходства по заказу пароходства увеличило грузоподъемность судов до 23 тысяч тонн за счет уменьшения высоты надводного борта. В механико-судовой службе по согласованию с эксплуатационниками разработали новые инструкции по использованию в море лишь одного главного двигателя. При этом скорость судна уменьшилась на 3 узла (5,5 километров в час), но расход топлива снизился до 24 тонн в сутки, т. е. на 32 тонны, что в переводе на долларовый язык составляло более 12 тысяч долларов в сутки на ходу. Цифры более чем впечатляющие, но даже при таких новшествах эти суда были неконкурентоспособны на рынке. Они не могли ни при каких условиях соперничать с коммерческими судами такого же тоннажа. Одной из главных причин, кроме уже упомянутых, были их впечатляющие линейные размеры, по которым исчисляются портовые сборы во всех портах мира, – чем они больше, тем больше и портовые сборы.
Большей частью «морковки» использовались на трамповых (нерегулярных) перевозках, необходимость в которых возникала в каждом конкретном случае.
Бытовые условия экипажа были прекрасны, благо семиэтажная надстройка с лифтом предоставляла неограниченные возможности: одноместные каюты для всего экипажа со всеми удобствами, закрытый бассейн с подогреваемой морской водой, обширные кают-компания и столовая команды. Каюта капитана включала не только обычный салон и спальную с санузлом, но еще и отдельный небольшой камбуз с буфетом, связанным лифтом с судовым камбузом, откуда подавались блюда.
В конце шестидесятых годов в СССР начались перебои с пшеницей, и впервые в своей истории страна на глазах всего мира превратилась из крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции в крупнейшего импортера. Можно называть много причин: неурожаи, исход сельского населения в города, истощение целинных земель, но главной все-таки являлась многолетняя безответственная политика руководства страны, начиная с уничтожения крестьянства как класса во время крестовой коллективизации и заканчивая дальнейшим закрепощением оставшейся части того же крестьянства.
Закупки пшеницы за границей стремительно росли и во второй половине семидесятых достигли максимума – почти 36 миллионов тонн. Зерно закупалось в Австралии, Канаде и США. Вот тут-то и понадобился свой флот для перевозок необозримых объемов. Фрахтование иностранного тоннажа тоже имело место, но стоило очень дорого, да и оплачивать морской фрахт иностранного флота нужно было в долларах. На перевозках пшеницы был задействован практически весь морской флот Страны Советов, даже малыши типа «Пионер» грузоподъемностью меньше 5 тысяч тонн вынуждены были кувыркаться в 10-метровых волнах северной части Тихого океана. Что приходилось переживать их экипажам во время переходов с канадской или американской пшеницей на порты Приморья в осенне-зимнее время, так и останется тайной, известной лишь самим участникам тех рейсов. Достигнув максимума, с начала восьмидесятых годов закупки пшеницы стали сокращаться, но тем не менее продолжались вплоть до 1993 года.
И тут как раз и пригодились «морковки» для этих героических рейсов. Все они в большей или меньшей степени на протяжении нескольких лет были обеспечены работой, рейс за рейсом отрабатывая канадский или американский варианты и лишь в летнее время отвлекаясь на нечастые арктические рейсы на Певек или другие места «не столь отдаленные», как принято было в обиходе именовать старые гулажные ареалы.
«Морковка» Валентина Алексеевича в конце февраля вышла из Петропавловска-Камчатского на канадский Ванкувер для погрузки пшеницы на Приморье. Капитан проложил кратчайший курс по дуге большого круга, в своей верхней точке прижимаясь к Алеутским островам. Этот путь являлся традиционным для всех судов, следующих в Канаду: прежде всего он кратчайший, и к тому же дает возможность через несколько суток после выхода из Петропавловска следовать вдоль хотя и редких, но все-таки желанных Алеутских островов, которые в случае сильнейших штормов можно использовать как укрытие, прикрываясь ими, как щитом, от преобладающего волнения и ветра. Район плавания по своим погодным условиям является одним из сложнейших во всем мире: серии глубоких циклонов следуют одна за другой с необъятных сибирских просторов в восточном направлении благодаря суточному вращению планеты. С выходом на океанский простор сила и мощь циклонов значительно увеличиваются, получая сильнейшую подпитку от водной поверхности. Возрастают скорость движения, высота волн и ураганный ветер. Десятиметровые волны и ветры 25—30 метров в секунду здесь обычное дело. В осенне-зимнее время хорошей погоды, в общем понимании этого слова, не бывает вообще. Пятиметровые волны в это время года почти подарок судьбы. С другой стороны, следуя на восток в попутном направлении с циклонами, можно иногда и проскочить более-менее благополучно в тылу одного циклона, когда следующий еще достаточно далеко позади. При следовании же в обратном направлении, т. е. с востока на запад, проскочить невозможно: циклоны идут навстречу, и главная надежда – оторвавшись от американского материка, успеть пройти трое-четверо суток до встречи со спешащим к тебе навстречу очередным ураганом, чтобы оказаться под прикрытием Алеутской гряды. Остров Унимак, самый большой и восточный остров Алеутской гряды, является самым желанным для судов, следующих на Запад. Наверное, сотни лет назад экипажи уходящих в «никуда» каравелл Колумба и Магеллана с такой же надеждой всматривались в безбрежную даль, стараясь увидеть крохотный клочок земли, способный дать им спасение, покой, пресную воду и пищу.
Оторвавшись от Камчатских берегов, судно сразу же ощутило дыхание Тихого океана, хотя погода по здешним критериям была вполне благополучной: высота волн всего 4—5 метров, свежий ветер 15—18 метров в секунду, северо-западного направления, крен судна достигал 15 градусов на оба борта. Свинцовые тяжелые волны неторопливо бежали с кормовых направлений, временами захлестывая палубу, и напоминали играющих дельфинов. Темные низкие облака обгоняли судно, и временами казалось, что они вот-вот зацепят мачту. Лишь иногда сквозь их плотное покрывало прорывался солнечный блик, чтобы тут же исчезнуть. По корме, но еще достаточно далеко, развивался глубокий циклон, но по всем расчетам он не успевал догнать нашу «морковку». Экипаж занимался своими обычными делами, менялись вахты, приводилось в порядок судно после стоянок в отечественных портах.
Заход в американские и канадские порты всегда прибавляет множество хлопот для судового экипажа: государственный портовый контроль очень строг и взыскателен, известно множество случаев, когда прибывающие суда, вроде бы из-за мелочей, подвергались громадным штрафам. Портовый контроль включает в себя технический, экологический, карантинный, подготовку экипажа и доскональную проверку на знание своих обязанностей, судовые документы и сертификаты на все без исключения должны быть действующими, и не дай бог обнаружится просроченным какой-нибудь абсолютно второстепенный сертификат: хлопот и расходов не оберешься, а потом еще последует разборка с выводами в пароходстве. На приход нужно заполнить множество требуемых бланков и аппликаций. Вот и сидят сутками за пишущими машинками, а позднее – за компьютерами, все капитанские помощники. Первостепенная информация в установленные сроки высылается телексами или электронной почтой в адрес судового агента и заинтересованных служб: иммиграционной, таможенной, береговой охраны.
Но основной головной болью все-таки является подготовка трюмов в прием пшеницы. Государственный фитосанитарный контроль по своей строгости, наверное, превосходит все остальные подразделения госконтроля. Его инспекторы проверяют каждый сантиметр в тридцатиметровых трюмах, и не дай бог, если они найдут там ржавчину, плесень, мельчайшие остатки предыдущего груза или какое-либо насекомое, неизвестно как попавшее в трюм. В этом случае судно выводится на внешний рейд, заказываются их же бригады рабочих для устранения недостатков и закрытия требований инспекторов. Американские расценки чудовищны, и в итоге кроме того, что судно теряет впустую несколько дней, оплата навязанных штрейкбрехеров может обойтись в сотни тысяч долларов.
Вот и вынужден практически весь экипаж в штормовую погоду заниматься подготовкой трюмов к погрузке зерна. Итог этой деятельности оформляется как дополнительные работы и в случае приемки трюмов инспектором с первого раза начисляется и выплачивается определенная приказом по пароходству плата в чеках ВТБ, а в более позднее время – в долларах США. Размер оплаты, конечно, несоизмерим с американскими расценками, и, хотя участие в таких работах формально считалось добровольным, на самом деле носило принудительный характер, ибо пароходство всегда могло найти повод расправиться с неугодными. И вот, чертыхаясь и матерясь, почти весь экипаж, разбитый на две бригады, работая посменно по двенадцать часов, вынужден был заниматься несвойственными ему обязанностями, при этом ежеминутно подвергая свою жизнь смертельной опасности в штормовом море, когда качка достигала 20 и более градусов. К тому же наши «морковки» не были балкерами, т. е. специализированными судами для перевозки навалочных грузов: в каждом трюме на высоте четырех метров имелось еще одно грузовое помещение, называемое твиндеком[2 - Твиндек – междупалубное пространство внутри корпуса грузового судна (сухогруза) между двумя палубами или между палубой и платформой. При наличии трех палуб различают верхний и нижний твиндеки, при большем количестве палуб – верхний твиндек, второй твиндек, третий твиндек и далее, сверху вниз. Твиндек служит для размещения грузов или пассажиров и экипажа.] – второй палубой, которая частично убиралась, когда грузили насыпные грузы. Но фишка в том, что нужно было так же тщательно готовить и эту самую твиндечную палубу при открытых, ничем не огороженных крышках на четырехметровой высоте. Естественно, что предварительно проводились инструктажи по технике безопасности с записями в специальный журнал, но эта филькина грамота не могла вылепить из профессиональных мореходов горных альпинистов, способных покорять вершины Тибета и Памира, да и время лихих матросов с чайных клиперов[3 - Клипер – парусное, парусно-паровое торговое или военное судно XIX и XX веков с развитым парусным вооружением и особыми, острыми, «режущими воду» обводами корпуса, как правило, – трехмачтовое судно.], мгновенно взлетающих на мачты по первому свистку боцмана, давно кануло в лету. Трюмов было пять, и все они огромны, плюс еще твиндеки, и понятно, что к исходу своей двенадцатичасовой вахты люди просто валились от усталости, теряя концентрацию и инстинкт самосохранения.
Во время подготовки трюмов к предъявлению фактически был задействован весь экипаж. Даже капитан и старший механик несли вахту, соответственно, на мостике и в центральном посту управления главными двигателями. При этом вахтенные матросы и мотористы также были задействованы в авральных работах. Повар и буфетчики тоже перешли на вахтовый метод, готовя пищу, кофе, чай на протяжении всех 24 часов, чтобы рабочие бригады не тратили драгоценное время на лишние заботы о еде.
Второе марта ничем не отличалось от предыдущих дней, разве что исчезли чайки, да облака стали посветлее и повыше. Судно уже достаточно далеко оставило по корме Камчатку и приближалось к Алеутской гряде. Расстояние до Петропавловска уже достигло 650 миль, как и до ближайшей крупной военно-морской базы США на Алеутах Датч-Харбор. Половина экипажа, как обычно, работала в трюмах, отбывая свою трудовую повинность.
Судовой врач Геннадий Харченко, уже достаточно поплавав в своем нынешнем качестве, к своим сорока годам имел немалый опыт в морских судовых хитросплетениях. Его все устраивало, тем более что тогда далеко не каждый врач мог попасть на флот пароходства: заработная плата, не говоря уже о валютной составляющей, значительно превосходила оклад его однокурсника в районной поликлинике, где забот полон рот с утра и до позднего вечера. Спокойная уравновешенная жизнь на всем готовом и практически никаких обязанностей, да еще и возможность посмотреть мир в тогда еще закрытой стране – это многого стоило, поэтому и манила она не только романтиков. На «Нижнеянске» он был далеко не новичком и успел освоить уже несколько американо-канадских рейсов. Поэтому, как одному из самых опытных, ему доверили работать в твиндеке с воздушным шлангом от компрессора, сметающим с конструкций судна все инородные предметы и остатки прежнего груза. Он уже заканчивал свою работу, напоследок, уже собравшись уходить, внимательным взглядом обшарил все помещение твиндека и его конструкций, как вдруг на свою беду заметил в нескольких метрах от себя на стальном стрингере что-то похожее на небольшое птичье гнездо, и чтобы не обходить открытые крышки твиндека, попытался дотянуться струей сжатого воздуха до объекта и смахнуть его вниз. Тут нужно заметить, что при работе в твиндеке обычным условием являлось наличие страховочного тросика, ведущего от судовых конструкций и прикрепленного к страховочному поясу работающего с тем, чтобы даже в случае падения этот тросик мог задержать падающего, не позволив ему рухнуть с четырехметровой высоты на стальную палубу. В общем, то ли доктор не рассчитал расстояние, то ли потерял концентрацию, да и очередной пятнадцатиградусный крен наверняка тоже помог ему, но т. к. он уже успел отцепить спасительный тросик, собираясь покинуть твиндек, то, потеряв равновесие, с отчаянным криком полетел вниз и затих, не шевелясь. Работающие в трюме бросились к нему, заметив неестественно вывернутую левую руку с кровоточащим локтевым суставом и белеющей костью, выглядывающей через порванный рукав рабочей куртки. Доктор был без сознания. Других видимых повреждений при беглом осмотре не обнаружили. Спустя несколько минут с помощью содержимого переносной аптечки доктора привели в чувство. Он стонал, еще не вполне осознавая, что с ним приключилось. С помощью грузовой сетки его эвакуировали из трюма и доставили в судовой лазарет, соседствующий с каютой. К этому времени он уже более-менее пришел в себя и с помощью буфетчицы, немного знакомой с правилами оказания первой помощи, принял необходимые болеутоляющие таблетки и провел доступные в таком положении процедуры. Будучи хирургом по профессии, он прекрасно понимал свое настоящее состояние и осознавал необходимость срочной операции, задержка с которой могла стоить не только ампутированной руки, но и, возможно, жизни. Немногим позже доктор оценил свои реальные возможности и последствия: на все про все у него в запасе сутки или немногим более, в течение которых нужна операция, в противном случае с большой вероятностью начнется заражение крови – и он будет обречен.
Вся информация была немедленно доложена капитану. Валентин Алексеевич, как никто другой, прекрасно понимал всю сложность и абсурдность создавшейся ситуации: до ближайшего порта несколько сот миль в штормовом океане, и ни о каких сутках и речи быть не может – в лучшем случае не менее трех при условии, что американцы дадут разрешение зайти на остров Адак, где находилась их секретная авиационная база. А это равносильно убийству доктора – открытый перелом не оставлял времени на раздумья.
Капитан немедленно связался с по радиотелефону на аварийной частоте с региональным штабом береговой охраны США в Датч-Харбор, прося помощи и содействия в оказании неотложной медицинской помощи травмированному члену экипажа. Последовал отказ и рекомендации обратиться за помощью к ВМФ СССР, два больших противолодочных корабля которого находились на дежурстве восточнее Петропавловска в 400 милях по корме «Нижнеянска». На каждом из них имелся вертолет и врач-хирург. Капитан прикинул в уме, что в случае, если его судно и большой противолодочный корабль пойдут навстречу друг другу, то через десять часов дистанция между ними станет вполне доступной для вертолета и доктора можно будет снять. Дело оставалось лишь за малым: получить согласие ВМФ для спасения соотечественника.
Валентин Алексеевич незамедлительно вышел на связь с агентирующей компанией ММФ «Трансфлот» в Петропавловске, кратко изложив создавшуюся ситуацию, и попросил помощи. Дежурный диспетчер попросил немного подождать результатов переговоров с командованием Камчатской флотилии. Спустя несколько минут он сообщил, что получил отказ: в связи со штормовой погодой военные не хотят рисковать вертолетом. Как будто в этой части Тихого океана бывает другая погода… На всякий случай он сообщил капитану телефон оперативного дежурного по флотилии. Воспользовавшись спутниковым телефоном, капитан сам позвонил дежурному, который сообщил, что доложил командованию и получил указание передать на судно, что снятие пострадавшего не представляется возможным по причине штормовой погоды и риска потери вертолета, и посоветовал обратиться за помощью к американцам. Валентин Алексеевич возразил, что уже обращался к ним, и те в свою очередь перенаправили его к соотечественникам, но его доводы никого не интересовали. Отказ был вполне формальным: боязнь за свои шкуры, как бы чего не случилось, а что скажет Москва, и тому подобные идиомы. На этом переговоры с отечественными защитниками закончились.
Капитан снова вышел на дежурного береговой охраны в Датч-Харбор, уведомив того, что командование Камчатской флотилии отказало в помощи и он самостоятельно принял решение следовать в направлении ближайшего острова Алеутской гряды Кыска. В ответ молчание, но спустя час последовал обратный вызов, и дежурный офицер попросил доложить обстановку на судне и описать состояние пострадавшего, добавив, что с капитаном хочет поговорить адмирал Гривс – командующий береговой охраной северо-западного побережья США на Тихом океане, штаб которого находится на острове Кадьяк. Адмирал сказал, что как только судно зайдет в территориальные воды США, оно будет арестовано, так как, согласно закону, любое иностранное судно, следующее в порты страны, обязано минимум за один месяц предупредить власти о заходе и выслать в порт захода судовую роль (список членов экипажа). Он тут же добавил, что принял решение объявить учение по силам береговой обороны его района по спасению больного моряка в открытом море. Уже ворчливо он добавил, что в первый раз за много месяцев собрался с семьей на природу, но опять придется все отменить.
Капитан также связался по спутнику с представителем ММФ в канадском Ванкувере, который в свою очередь проинформировал агента в столице Аляски Анкоридже и попросил взять под свой контроль формальности с предстоящей эвакуацией судового врача и оказать содействие.
Спустя полчаса было получено указание от дежурного военно-морской базы Датч-Харбор следовать в направлении острова Адак, где находится ближайший аэродром, который и будет заниматься снятием пострадавшего. Вся информация была тут же отправлена в службу безопасности пароходства, и последовал мгновенный «разнос» за то, что капитан не согласовал с пароходством заход в США и не поставил в известность министерство. Капитан намеренно не сделал этого, прекрасно понимая, что при обращении в эти инстанции ответ будет получен намного позже, ибо никто не возьмет на себя такую ответственность, и время будет упущено. Бюрократическая машина хороша при «замыливании» любых вопросов, но никуда не годится в обстановке, требующей мгновенных решений. Да и рассчитывать на реальную помощь было крайне наивно. Валентин Алексеевич все-таки предпринял попытку поговорить с начальником пароходства, но получил ответ, что тот вместе с главным инженером в командировке и заменяет его заместитель по безопасности мореплавания, который очень непродолжительное время работал капитаном, руководил кадрами, поэтому тратить драгоценное время на бесполезные переговоры с ним капитан не стал.
Тем временем погода стала ухудшаться, ветер зашел на юго-восток и усилился до 18 метров в секунду. Радиостанция Датч-Харбор ежечасно запрашивала информацию о состоянии травмированного, и врачи давали рекомендации, облегчающие его страдания. Спустя три часа после подтверждения спасательной операции аналогичные сведения начала давать и радиостанция острова Кадьяк. Агент в Анкоридже также поддерживал почти непрерывную связь. Была установлена постоянная линия связи с береговой охраной, а чуть позже и с аэродромом на острове Адак. Все судовые средства связи были задействованы: оба приемопередатчика работали на аварийных частотах, спутниковая станция «Волна-С» – в телефонном и телексном режимах. Были задействованы радиотелефон и ультракоротковолновая радиостанция (УКВ) для последующего общения с самолетом и вертолетами.
К концу суток ветер усилился до 20, порывами до 23 метров в секунду, ветровое волнение до пяти метров, зыбь от мощного циклона в Беринговом море, идущая с запада, до четырех метров. Крен до 15 градусов на оба борта. Скорость по-прежнему держалась в районе 14 узлов.
В 04.30 утра поступило сообщение с острова Адак, что в направлении «Нижнеянска» вылетает самолет береговой охраны для оценки погодных условий и определения возможности посадки вертолета. Вся справочная информация о размерах судна, грузовых трюмных люков, расположении палубных кранов и предлагаемых для посадки площадок с их характеристиками была предоставлена по радиотелефону. Включили все палубное освещение и ледовые прожекторы.
Через полчаса самолет появился над судном. На дежурном канале УКВ продублировали всю интересующую информацию, включая фактическое состояние погоды на конкретный момент и поведение судна, курс, скорость, углы крена. Эти данные самолет передал на аэродром острова Адак. И еще через двадцать минут сообщили о вылете двух вертолетов. Спустя полчаса уменьшили ход до девяти узлов.
Через час после вылета на горизонте обнаружили появление двух прожекторов – это были приближающиеся вертолеты. Установили связь по УКВ. Приблизившись, тяжелый вертолет сопровождения завис в трехстах метрах по носу на высоте 200 метров. По его команде изменили курс на строго против ветра и уменьшили скорость до восьми узлов. Передали на вертолет, что при настоящих погодных условиях и скорости судно плохо управляется, т. е. дальнейшее снижение скорости невозможно, ибо велика вероятность полной потери управления. Легкий вертолет, совершив облет судна, сообщил, что идет на посадку. Зависнув на 25 метрах справа, пилот изучил место посадки и начал снижение. Его сильно раскачивало, да и судно также не было неподвижным. Коснувшись колесами правой крышки, не смог удержаться и начал скатываться к борту, поэтому пилот вынужден был поднять машину. Аэродинамика на палубе сильно отличается от аэродинамики в воздухе: судовые конструкции сильно меняют картину.
После первой неудачной попытки пилот сообщил, что 400 килограммов вертолета плюс вес трех пилотов при посадке выбрасывает воздушный поток, и он не может удержаться на крышке. При втором заходе на посадку повторилась предыдущая неудача. Перед третьей попыткой «Нижнеянск» лег на чистый запад (270 градусов) и уменьшил ход до шести узлов. Выбрав момент, когда судно начало крениться на левый борт, пилот посадил машину. Когда крен пошел на правый борт, вертолет покатился назад, но всего на метр. На этот раз пилот удержал машину, да и человек десять схватили вертолет за все его выступающие части. Травмированного доктора мгновенно внесли в открытую вертолетную дверь, где его подхватили надежные руки.
Вертолет почти сбросило с люковой крышки, как только отпустили его шасси, но пилот предвидел момент и взмыл ввысь. Обе машины пошли курсом на остров Адак и сообщили об удачном завершении немного авантюрной, но выверенной операции, где на кону стояла человеческая жизнь. Через час они были уже на аэродроме авиабазы, преодолев девяносто миль, отделяющих ее от судна.
Валентин Алексеевич выдохнул и перевел стрелку машинного телеграфа на «полный вперед». Впереди ждали Ванкувер и пшеница в его элеваторе.
На всю операцию по эвакуации с момента получения травмы и до доставки на береговой аэродром ушло двадцать часов, и пролетели они как одно мгновение.
Спустя три недели, следуя уже в обратном направлении из Ванкувера на Владивосток с полным грузом пшеницы, проходя пролив Унимак, капитан связался с дежурным военно-морской морской базы Датч-Харбор. Его сразу же узнали и были искренне рады звонку. Он попросил передать слова благодарности адмиралу, который фактически организовал и выполнил спасение человека в штормовом море, не побоявшись риска и ответственности.
Судового врача после прибытия на аэродром тут же переправили самолетом в столицу Аляски город Анкоридж, где ему сделали операцию, которая продолжалась шесть часов, так как локтевой сустав был раздроблен и его пришлось буквально лепить из оставшихся фрагментов. Операцию провел главный хирург Тихоокеанского флота, который находился на Аляске с инспекцией военных госпиталей на предмет готовности к приему раненых накануне военной операции «Буря в пустыне».
После операции доктора отправили в канадский Ванкувер, а затем на одном из попутных судов во Владивосток.
Летчики, принимавшие участие в спасательной операции, были награждены, и вся операция освещалась в американской и канадской прессе.
Моряки Камчатской флотилии наград не получили.
Капитан «Нижнеянска», кроме стандартных «втыков», получил еще и выговор, как допустивший несчастный случай на производстве, вдобавок приведший к незапланированным валютным расходам.
Спустя полгода на привокзальной площади он случайно встретил бодрого и здорового доктора с сумкой пива в левой руке, которую ему «слепили из того, что было» в аляскинском госпитале.
Ванкуверские посиделки
Мы капитаны, братья капитаны,
Мы в океан дорогу протоптали,
Но корабли, что следуют за нами,
Не встретят в море нашего следа.
Новелла Матвеева
В рассказе «Алеутская альтернатива» подробно рассказывалось о ледокольных чудо-судах под кодовым названием СА-15, или «морковках», на пароходском общепринятом сленге, построенных за громадные валютные суммы в Финляндии и предназначенных, в силу своих чрезвычайных ледобойных способностей, исключительно лишь для Арктики или же, на худой конец, Антарктики, с безбрежным финансированием ее научных экспедиций. Но беда была в том, что экспедиции случались далеко не каждый год, а судов почти десяток, а финансы на содержание их остановок и задержек никоим образом тормозить было нельзя. Огромные, почти под 180 метров длины, и с тяжеленным корпусом весом 11 тысяч тонн, они были тяжелыми танками для полярных льдов, но совершенно беспомощными в условиях обычной коммерческой работы: говорить о какой-либо рентабельности этих судов было неприлично. При своих гигантских размерах максимальная грузоподъемность не превышала 19 тысяч тонн: у коммерческих судов примерно аналогичных размеров она достигала 45 тысяч тонн, да и вес корпуса был почти в два раза меньше. О расходе топлива на ходу лучше не заикаться: нужно было тратить драгоценные тонны мазута на движение 11 тысяч тонн собственного веса, тем более что отложить его (лишний вес, совершенно не нужный в обычной эксплуатации) временно на склад до лучших времен было невозможно.
Вот и кувыркались эксплуатационные службы пароходства в тщетных попытках найти какую-либо мало-мальски рентабельную работу для всей серии «морковок», тем более что министерство не интересовали никакие объяснения, хотя заказы на постройку этих судов направляло именно министерство, но не пароходства. Облегченно вздохнуть на короткое время позволяли лишь запутанные загранрейсы, которые хотя и были еще более убыточными, но сложная иезуитская система перерасчета инвалюты в переводные и обычные рубли выручала как исполнителей, так и заказчиков, и хотя и те и другие знали истинную цену этих расчетов, но бумажная отчетность выглядела безупречной, помогая получать по сути незаслуженные, но по факту вполне даже заработанные премии и поощрения, что устраивало абсолютно всех. Вот почему манной небесной прозвучала для пароходства грозная команда министерства поставить весь флот, способный вывозить канадскую и американскую пшеницу, под импортные перевозки. Фрахтование иностранного тоннажа ставило всю структуру многомиллионных зерновых закупок на грань провала: страна была просто неспособна выплачивать столь громадные суммы в инвалюте. Вот и пригодились для выполнения особо важного правительственного задания все хромые утки – пусть даже такие, зато свои.
И «морковки» оказались очень даже кстати. Они будто ждали своего звездного часа, и наконец-то он пришел. Быстро забылись заполярные и приполярные маршруты, ставшие редкими и эпизодическими даже в разгар навигации, разве что некоторым из них зимой выпадал срочный билет на Магадан через замерзшее Охотское море, но те перевозки были совсем уж незначительными, чтобы обращать на них внимание. И канадская ядреная пшеница твердых сортов из ванкуверских элеваторов потекла толстой золотой рекой в трюмы наших «морковок». Теперь они были обеспечены постоянной работой на многие годы, и лишь развал Страны Советов, хотя и с определенным лагом, нарушил эту монополию, но горы канадского зерна будут ждать своей очереди вплоть до 1993 года. Контракты были долгосрочными и заключались на годы.
Существует много версий, объясняющих название Канады. Пожалуй, одной из самых интересных и заслуживающих внимания является следующая: в 1532 году французский мореплаватель Жак Картье пристал к неизвестному тогда берегу в районе нынешних Великих озер. Высадив гребную шлюпку с десантом для разведки, встретили индейца, с которым никак не могли добиться взаимопонимания по причине языкового барьера – они просто не знали языков друг друга. Но индеец, показывая на лежащее поодаль стойбище, повторял одно и то же: «Каната, каната, каната…» – что, как позже стало известно, на языке его племени означало «деревня». Отсюда и пошло название страны – Канада.
Экипажи судов привыкли к постоянным нелегким рейсам, дешевому красивому Ванкуверу, где и в январе температура редко опускается ниже плюс пяти градусов, бесподобному парку Стэнли, любители профессионального хоккея – к двадцатитысячной «Роджерс-арене» с ее родной командой «Ванкувер кэнакс», или в просторечии «Касатки», как ее именуют земляки почти трехмиллионного мегаполиса, несмотря на то, что значимых успехов во всей своей истории команда так и не добилась и кубок «Стэнли» так и оставался недосягаемой мечтой родных фанатов. Тем не менее все ее домашние матчи на родной арене продолжали проходить при полном аншлаге.
Здесь смешалась флора юга и севера: тесно соседствуют тропические пальмы и северные хвойные, лиственные березы и ольха, ну и, конечно, клены. Какая же Канада без кленов, которые и стали ее визитной карточкой.
В парке Стэнли находится один из самых известных в мире океанариумов с уникальной коллекцией морских обитателей, бассейны с рыбами и земноводными, а также уникальнейшие индейские тотемы под открытым небом, которых не встретишь более нигде.
На острове Ванкувер люди уживаются с дикими животными приличных размеров, такими как пума, ведь отроги Кордильер – их родной дом, и хотя случаи нападения пум на людей фиксируются довольно часто, но они продолжают оставаться в вольной природе.
Еще в 1792 году английский капитан и исследователь Джордж Ванкувер, знававший в свои юнговские годы самого Кука, открыл устье реки Фрезер, где издавна жили канаки – одно из оседлых индейских племен. Город, появившийся позже, был назван именем мореплавателя, как и большой остров неподалеку, с возникшим на нем городом Виктория в честь королевы и взявший на себя бразды правления новой провинцией Британская Колумбия.
Крупнейший канадский порт с закрытыми бухтами и удобными якорными стоянками – чем не мечта многих капитанов после трудного рейса с жестокими штормами и противными сильнейшими ветрами, вызывающими душевную оторопь, состояние мучительной безнадежности и вгоняющими в хандру и депрессию, когда капитаны становятся мелочно придирчивы и брюзгливы, их состояние быстро переносится на весь экипаж, полностью оправдывая сущность заразной болезни.
Ранним утром короткого февральского дня 1990 года, намотав тысячи миль зимней удручающей непогоды, теплоход «Нижнеянск» под командованием уже известного нам капитана Цикунова отдал якорь как раз напротив Ванкуверского парка Стэнли. Подождав, пока судно выйдет на канат, капитан устало махнул рукой, показывая, что все свободны. Сложнейший зимний переход из Приморья наконец-то закончился. Отдыхать пока было рановато: вот-вот должен прибыть лоцман, чтобы переставить судно на внутренний рейд, и сразу за ним – власти всех мастей для оформления прихода и проверки множества бланковых бумажек на предмет их соответствия канадским требованиям. Процедура нудная и во многом надоевшая своей шаблонностью, умение всех официальных лиц, наполненных волей своих обязанностей и, видимо, давно привыкших выдавать никчемность своей работы за ответственное государственное дело, но абсолютно неизбежная во всех портах мира. Хорошо уже то, что в цивилизованных странах оформление проходит быстро и деловито, нет и намека на вымогательство или получение каких-либо материальных благ в ответ на благосклонность государственных чиновников даже самого малого ранга. К сожалению, в большей части мира чиновники беззастенчиво пользуются своей принадлежностью к государственным органам, поэтому и имеются негласно установленные таксы за оказание каждой обязательной услуги, выраженные в конкретных количествах сигаретных блоков, бутылок со спиртным и даже в килограммах сливочного масла, как при проходе Суэцкого канала.
Но, слава богу, североамериканский материк не входит в их число. Уже к обеду того же дня лоцман вывел судно на внешний рейд напротив парка Стэнли в ожидании дальнейших распоряжений портовых властей о времени постановки «морковки» к причалу элеватора под погрузку. Элеваторные причалы постоянно заняты, и очередь к их телу свято соблюдается. Все-таки Канада один из главных игроков на мировом зерновом рынке, а Ванкувер – ее крупнейший порт на западном побережье. В основном у причалов элеватора грузятся суда гораздо больших размеров: от супрамаксов и панамаксов и выше, т. е. суда грузоподъемностью от 50—60 тысяч тонн и более. Порту гораздо выгоднее иметь дело со стотысячниками, чем с «малышами», способными брать на борт менее 20 тысяч тонн. Время на швартовку и отшвартовку одинаково, но производительность при погрузке 20 и 100 тысяч тонн совершенно разная, и явно не в пользу меньшей. Элеваторы тоже считают деньги, и чем выше производительность при погрузке, тем больше их выгода: голая экономика, и ничего более.
В ожидании прошло два дня. Выбраться на берег не представлялось возможным: «Нижнеянск» стоял на внешнем рейде далеко от города, и заказ катера для экипажа обошелся бы в круглую копеечку. Естественно, что никакого культфонда не хватит, а пароходству глубоко до лампочки ваши клаустрофобические переживания: никакие квитанции с дополнительными валютными расходами инвалютный отдел не подтвердит, вот и загорайте до постановки к причалу, а учитывая мощности элеваторных шнеков, погрузка займет всего несколько часов – и сразу же на рейд. Поэтому в таких рейсах, почти приравненных к танкерным стоянкам, экипажу вряд ли светит берег: разве что одной смене быстренько смотаться на такси в хорошо известные дешевые магазины и сразу же назад. В следующем рейсе уже вторая группа пойдет по их проторенным следам.
Спустя два дня ожидания одна за другой прибыли еще три «морковки»: «Василий Бурханов», «Амдерма» и «Капитан Ман» под командованием капитанов, хорошо знавших друг друга при работе на однотипных судах.
Представитель пароходства в Ванкувере проинформировал, что в связи с загруженностью зерновых терминалов все четыре «морковки» будут переведены на перестой в ожидании погрузки под остров Ванкувер, в бухту Саскачеван Бэй, примерно на неделю, до освобождения одного из пирсов, куда всех их сразу же и поставят, и погрузка займет не более суток, после чего их почти одновременно отправят в обратный рейс уже полностью загруженными.
Уже к вечеру того же дня все четыре судна находились в непосредственной близости друг от друга в хорошо защищенной от всех непогод бухте, а впереди их ждала целая неделя безделья. Что такое неделя отдыха для людей, привыкших жить и трудиться, как белка в колесе, никогда не останавливаясь? Это что-то сродни экстренному торможению стоп-краном в бешено мчавшемся вагоне, когда организм все еще продолжает вырабатывать порции адреналина и подбрасывать для незатухающего стресса, хотя уже отсутствуют условия, побуждающие сам стресс. Человек еще некоторое время продолжает жить в состоянии только что пережитых штормов, стремительной качки и бушующих ветров, за две недели перехода через зимнюю северную часть Тихого океана он уже привык к экстремальным условиям бытия, и, несмотря на мгновенное их прекращение, организм какое-то время продолжает работать по инерции, борясь с уже пережитыми переживаниями. Вот здесь как раз и необходим катарсис: эмоциональная разрядка – процесс высвобождения психической энергии.
Все четыре капитана были хорошо знакомы друг с другом, и почти сразу же после постановки на якорь завязалось тесное и оживленное общение по радиотелефону. и кому-то в голову сразу же пришла мысль: коль они ничем не обременены и впереди целая неделя нежданной и негаданной свободы, да и начальство далеко – на другом конце самого большого океана, и к тому же время растянулось почти до бесконечности, не собраться ли им на одном из судов и пообщаться напрямую, без телефонов? Предложение было принято единогласно и с восторгом: началось бурное обсуждение предполагаемого места встречи.
Цикунов, капитан «Нижнеянска», вполне осознавая, чем и когда закончится такая встреча, предложил провести высокий сбор у него на судне, мотивируя прекрасными качествами своего повара, хотя истинным мотивом являлось стойкое нежелание добираться глубокой ночью по незнакомому рейду, да еще на шлюпке, к своему «Нижнеянску». На этот счет многолетний опыт общения с коллегами давал однозначный ответ. Коллеги-капитаны, услышав столь желанное приглашение, сразу же его и приняли: каждый из них втайне, наедине с собой, не хотел принимать всю компанию на своем судне, избегая целого ряда проблем с размещением гостей, да и реклама лишняя тоже не нужна: было очевидно, что о встрече в пароходстве узнают гораздо раньше прихода любого из участников в базовый порт, и как там вывернут эту ситуацию, тоже никто не знал, но быть хозяином мероприятия – это все равно что вызывать огонь на себя. Так что их единодушие зиждилось вовсе не на одном лишь бескорыстии. Соглядатаев, спешивших доложить о малейших подозрительных шагах капитана, хватало на каждом судне. Хотя с тех пор наверняка мало что изменилось. Договорились встретиться в 17.00 следующего дня. Транспорт – моторную спасательную шлюпку – предоставлял хозяин мероприятия. Моторный бот должен был собрать всех участников мероприятия, а по окончании раута развезти их по судам.
Главным кучером или форейтором, кому что понравится, Цикунов назначил своего второго помощника, который годом ранее работал на «Амдерме» таким же вторым помощником у капитана Анатолия Собашнюка. Летом того же года, когда «морковка» застряла в пресловутом, всем надоевшем проливе Лонга, затертая льдами и ожидающая улучшения ледовой обстановки, ночью к скучающему на вахте второму помощнику на мостик поднялся такой же скучающий машинный вахтенный второй механик и, подтянув третьего скучающего – вахтенного матроса, предложил скоротать время и переброситься в картишки, пока мастер (капитан) спит. Будучи абсолютно уверенным, что мастер действительно спит, ибо в ночное время на мостик, тем более когда судно не на ходу, он никогда ранее не поднимался, второй помощник предложение принял, и игра пошла, так и время короталось намного быстрее.
Капитан же в ту ночь по неизвестной причине долго не мог заснуть, то ли активность солнечной короны тому виной, то ли домашние нелады с подрастающей дочерью, или же просто встал не с той ноги. Вот и потянуло его поближе к людям, к единственной бодрствующей глубокой ночью вахте на мостике. Собашнюк по своему характеру был незлобив, обид долго не держал, склонен был к компромиссам и многое прощал своему экипажу, но экспансивности ему тоже было не занимать. Его узнавали издали по длинному вихру на лысой голове, которым он старался прикрыть солидную плешь, но ветер зачастую, играя с ним в кошки-мышки, сбрасывал вихор на бок, как у гоголевских парубков, и все его ухищрения оказывались тщетными.
Увлекшиеся игроки не заметили появления капитана и были пойманы с поличным. Что им пришлось услышать от мастера, осталось их тайной, которой они вряд ли поделятся даже со своим духовником при отпущении грехов в церкви. Флегматичный мастер долго выкладывал всем троим все, что он о них думает, цитировал статьи Устава службы на судах ММФ и должностные обязанности по несению вахтенной службы, тем более что судно было зажато тяжелыми паковыми льдами и движение ранее чем через неделю не предвиделось.
Неоспоримый факт неслыханного разгильдяйства был официально зафиксирован, и без задержек последовало неотвратимое наказание: организатор и участник культурной программы во время несения ходовой вахты был понижен в должности до третьего помощника на год и вдобавок получил прокол-отметку в контрольном талоне к диплому; естественно, что с приходом в базовый порт он был списан с судна и отдан на растерзание кадровикам и службе мореплавания.
К Цикунову на «Нижнеянск» он пришел летом, перед началом арктической навигации, со шлейфом разжалованного второго помощника. Присмотревшись к нему повнимательнее, Цикунов составил свое собственное мнение как о достойном и перспективном судоводителе и спустя два месяца с уходом в отпуск второго помощника восстановил разжалованного в прежней должности второго помощника. Надо отдать должное и ему тоже, рассказавшему своему новому капитану всю правду о своем проступке и не старавшемуся исказить события для демонстрации себя в лучшем свете. Забегая вперед, следует отметить, что второй помощник отработал у Цикунова еще два года, стал старшим помощником капитана. Столь долгое повествование о грузовом помощнике «Нижнеянска» является всего лишь увертюрой к последующим событиям, а причинно-следственной связи между событиями еще никто не отменял.
Случай одновременной встречи хорошо знакомых капитанов однотипных судов солидного тоннажа и назначения, к тому же работающих на одном и том же направлении и принадлежащих одной судоходной компании, сам по себе уникален. За долгую морскую практику не приходилось слышать ничего подобного.
Любимый повар Цикунова, которую он возил с собой не один год по разным судам, превзошла саму себя. Стол, накрытый в банкетном зале, ломился от деликатесов, удовлетворяя вкус самых изысканных гурманов: икра разных цветов и посолов; балыки, излучающие золотистые оттенки и аромат, при вдыхании которого рот мгновенно наполнялся тягучей слюной; жареный гусь на большом мельхиоровом подносе соседствовал с юной индейкой; нежным, зовущим к себе оттенком светилась буженина; подобранные один к другому грибочки так и манили к себе, и так далее, да мало ли там всего было. Ассортимент напитков поражал своим разнообразием, не говоря уж о том, что все это происходило в начале девяностых. Настоящий армянский коньяк всех известных марок, французские «камю» и «наполеоны», шотландский «Чивас ригал», кубинский ром, ну и, конечно же, русская водка известных брендов. Прохладительные напитки, начиная от джинов разных производителей и датского пива и вплоть до soft drink, скромно сгрудились на отдельном столике. Пожалуй, сам Гиляровский не остался бы безучастным к такому столу.
