Подарите мне море…

Добрался я до дома, и когда уже прошло с полмесяца, то затаился в радостном предчувствии, что может и не придется ехать, посадят на пароход и так, без интервью.

Но команда поступила, и как всегда неожиданно, когда уже я почти поверил, что не поеду. И, как всегда, цейтнот в связи с тем, что билет на Лондон уже был заказан, надо было вылетать через день, а подходящего поезда до Питера не было. Пришлось лететь на самолёте, но одному. Моего товарища на промежуточном этапе ожидания почему-то забраковали. Почему, точно не знаю, но думаю, что он успел пообщаться с лондонцами, наверное, по телефону, и высказать все, что он о них думает с присущей ему прямолинейностью.

И вот я снова в Петербурге, но сейчас все происходит в убыстренном темпе. Ночевка у родственников, утром аэропорт, взлет, пересадка в Амстердаме, приземление в Лондоне, в Хитроу. Меня, конечно, никто не встречает, не принято тут у них это, считают, наверное, что Лондон все и так должны знать как свои пять, чего тут встречать. Правда, потом уже, на судне я узнал, что я еще был не в такой уж сложной ситуации. Во-первых, без особых вещей, во-вторых, была бумажка с адресом отеля, куда мне нужно добраться, и как это примерно сделать, и адрес конторы был, куда мне надлежало явиться на следующий день поутру. А был случай, когда они пригласили капитана, отработавшего на судне месяцев около девяти. Он летел с какого-то порта далекого, с вещами, без английской визы. Прилетел, просидел сутки в аэропорту, так как дальше его власти не пустили, никого не дождался там с визой, в сердцах купил билет до дома на свои (благо ехал с судна, деньги были), и улетел. Вот представляю его состояние там, после 9 месяцев работы, в этом Хитроу. Ну, у меня настроение было немногим лучше, чем у него, при моей-то любви к путешествиям и моем умении ориентироваться в чужих городах. Согласно бумажке, предстояло мне на Хитроу-Экспрессе доехать до остановки Паддингтон, а там уже искать отель на Куинс стрит. Ну, добрался я до этой Паддингтон без особых затруднений, а вот искать этот отель в ночном городе было посложней (а было уже около 00:00 по местному времени), так как из редких прохожих никто толком сказать ничего не мог, и в основном оказывались тоже не очень местные и не очень английские, как мне показалось. А отели были в каждой второй двери на улице, и в каждом из этих отелей портье не знал, как назывался и какой был адрес отеля через две двери от него. С грехом пополам, в два часа ночи я разыскал нужный мне отель, и даже вахту не пришлось очень долго вызванивать – минут десять всего. Вышел портье, подтвердил, что это тот отель, что я пришел правильно, но мест нет и мне надо пройти в другой отель, который тут не очень далеко, и дал мне еще одну бумажку с адресом этого другого отеля. Портье, конечно, ни в чем виноват не был, но так в его лице хотелось послать кого-либо за все свои мучения и за то, что на это все согласился. Поколесил ещё с час по этому замечательному району Лондона, и наконец-то нашел нужную мне гостиницу. Она показалась даже лучше предыдущей по виду, и портье меня заметил сразу через стеклянную дверь, но когда дело дошло до оформления, и он попросил меня кредитную карточку, то я понял, что приключения не кончаются. По возможности, тихим и спокойным голосом, стал пытаться втолковать ему, что кредитной карточки у меня нет, что меня пригласила компания, которая, наверное, должна все оплатить, на что он тоже спокойным голосом ответил, что эта компания не оплачивает им счетов по два-три месяца. В конце концов, после не очень продолжительных препираний, увидев, видимо, следы отчаяния и усталости на моем лице, он сдался и выдал мне ключ. Номер был на четвёртом этаже, крохотный (видимо, из расчета, что если опять не заплатят, то чтобы не очень жалеть), но со всем необходимым. Найдя в себе, силы принять душ и заказав такси на утро, я рухнул спать. Утром я ещё набрался наглости сходить на завтрак, но вчерашнего портье уже не было. Была девушка, гораздо приятнее и приветливее его, но своё чёрное дело, как я потом понял, он всё-таки сделал, заказав мне какой-то огромный автомобиль то ли с индусом, то ли с арабом водителем без счетчика, который за 10 минут езды до офиса содрал с меня 12 фунтов (как я потом узнал, водители знаменитых кэбов берут за такую поездку 6-7 фунтов). Вот так я добрался до офиса, который находился на 7 этаже одного из зданий на небольшой площади в центре Лондона. Всё знакомство с его обитателями прошло довольно быстро. Несколько минут с одним, несколько минут с другим, около получаса – ожидание третьего, короткое знакомство и пара дежурных фраз со всеми остальными, непосредственного значения к этому событию не имеющими. Со стороны обитателей офиса было подмечено, что я произвожу впечатление довольно спокойного человека. Я объяснил это особенностями питания на севере, мол рыбой питаемся, вот и нет агрессии и войн на севере поэтому. А в южных областях мол, где мясо в три горла одно едят, вон ее сколько. Не знаю, сыграло ли это какую роль, но когда пошли пить чай в перерыв в ближайшее кафе, то круинг-менеджер взял себе бутерброд с лососем.

В общем, заняло это всё часа четыре, после чего мне было сообщено, что лечу я обратно завтра рано утром, но не с Хитроу, а с Гатвика. Это был, конечно, для меня удар под дых. Только я начал приходить в состояние успокоенности, что все волнения позади, что дорогу до Паддингтона, благодаря ночным скитаниям, я изучил и на тебе, дёргайся опять, да ещё всё это на раннее утро. Пришлось быстренько ознакомиться с основными лондонскими достопримечательностями, Биг Бенами там разными, которые оказались благо рядом, и основное время потратить на проработку утреннего маршрута, поисков Виктория стэйшн, откуда должен идти мой поезд Гатвик-Экспресс и платформы, с которой он убывает, и это было не очень просто сделать, даже не торопясь сильно. Представляю, как бы я метался по этой Виктории утром. После всего этого, в отель я возвращался опять более-менее спокойный и уверенный в завтрашнем дне. Кстати, отель оказался недалеко от Гайд-Парка, и после покупки сувениров и кое-какой еды, я даже прошелся там и немного посидел на скамейке. Утром, несмотря на мою просьбу заказать обычный кэб, мне опять была подана экзотическая колымага с драйвером арабом, который опять слупил с меня 12 фунтов за маршрут, которым я проехал вчера за 7. Зато на Виктория стейшн я чувствовал себя в то утро уверенно, и даже подсказывал попутчикам, на какую платформу надо идти. До дому добрался без особых приключений, но пришлось опять делать ночевку в Питере, так как ни на поезд, ни на самолет я в этот день не попал.

Прибыл домой, как говорится, с корабля на бал. В тот день был день рождения жены, через пару часов должны были прибыть гости, она была вся в хлопотах по этому поводу, и все мои переживания и впечатления отодвинулись на второй план.

После этой поездки мне был определен пароход, на который меня, в общем-то, и раньше сватали, и был определен срок отъезда – конец мая. Стал я потихоньку собираться. Хорошо, когда знаешь заранее срок отъезда и потихоньку настраиваешься. Но не тут-то было. В конторе срочно понадобился капитан на судно, которое сдавалось в лесной чартер по горячей путевке. Фрахтователь продал по какой-то причине однотипный пароход, и ему срочно потребовалась замена. Быстренько переименовали другое судно, кстати, дали почти то же название, что и проданному. В общем, был какой-то мухлёж опять. Но на нём сидел украинский экипаж, который леса не возил, да и контракты-то у них только-только к минимальному сроку подходили, а у некоторых до него и не дотягивали. Но фрахтователь требовал срочно пароход, и были предприняты экстренные меры по формированию экипажа и подаче судна. Меня поставили в известность, что я буду руководить этим экипажем, за несколько дней до выезда. Был определенный стресс для меня, конечно. Во-первых, это было на целых пол месяца раньше намеченного срока, а когда досиживаешь дома последние дни, то каждый лишний день считаешь за подарок. Во-вторых, а может это во-первых (конечно, это, во-первых), экипаж уже собрали, в котором я никого не знал. В-третьих: у дочки, после длительного перерыва, был конкурс по спортивным (раньше их называли бальными) танцам, к которому мы всей семьей готовились всю зиму. Через день ездили на занятия в Северодвинск, шили и перешивали платья. И вот это долгожданное событие должно было происходить в Северодвинске, в день накануне отъезда моего, очень надолго. Конечно, мне стало тут не до конкурса, надо было срочно собираться, а в день, когда он начался, я вообще сидел, не выпуская телефона из рук, так как перед отъездом решение всех вопросов почему-то происходит в последний момент. В общем, изрядно подпортил своей семье этот праздник, к которому мы все привыкли и очень ждали, тем, что жену уговорил уехать с заключительного, самого интересного концерта собирать чемодан, так как находиться там уже не мог – мысли были заняты не тем.

* * *

Начало контракта было ужасным. Добирались, как обычно, на перекладных. У меня последнее время по-другому не бывает. Поездом до Москвы, затем поездом до Калининграда, ночевка в гостинице в Калининграде, на следующий день автобусом до Гдыни, за который пришлось платить из своего кармана, так же, как и агенту за обслуживание в Калининграде. Последний этап – катером до рейда Гдыни, где стояло на якоре в ожидании нас судно. Состояние судна назвать просто плохим было бы очень мягко. Мало того, что ржавчина и окалина пробивались почти везде, так еще не работала гидравлика крышек двух трюмов, не работала одна динамка, и по мелочам набирался список на 8 листов. Еще добавить к этому окончание сроков почти всего спасательного имущества, и, как потом выяснилось, еще и крышки трюмов текли по-черному. Главное – принимать дела было не у кого. Сдающий капитан уже который день праздновал проход Дрогденом в балласте с осадкой 5,2 м. Парень был с Украины, и видно делал это в первый раз. Довольно немолодой уже, звали по паспорту Мухайло Егорович, на украинском (я его про себя прозвал Бухайло Егорычем). Это его так потрясло, что все свои несвязные монологи он начинал с вопроса, имеет ли он право расслабиться после этого. Правда, у него хватило сообразительности уговорить меня почти сразу же сделать запись в журнале о приемке дел, но представительские и кассу сдал только за сутки до отъезда. Альтернативы у меня не было, надо было в ближайшее время сниматься с якоря и бежать в порт погрузки, фрахтователь торопил, а от сменщика ждать каких-то просветлений не приходилось. Весь остальной экипаж снялся в течение двух часов практически безо всякой передачи дел, предварительно стерев всю информацию с компьютера, видимо, в отместку за безвременную смену, как будь то это была наша инициатива. Можно было с таким же успехом отправлять и сменщика, так как извлечь за время перехода до порта погрузки из него какую-то пользу, так и не удалось. И даже наоборот, когда в первую же ночь перехода в машине случилось небольшое возгорание на выхлопном коллекторе одного из ДГ, сработала сигнализация и была обьявлена тревога, он начал названивать по спутниковому телефону в компанию, пугая их, что на борту пожар, и требуя, чтобы его срочно сняли с судна (в последнем требовании был, безусловно, прав). Хорошо, что те не вняли или не поняли, что там у нас ночью, спросонья.

После того как он закончил празднование прохода Дрогденом, у него него начались проблемы с кишечником, или попросту понос. Ну и лучшее лекарство от этого, конечно же, водка с солью. Несмотря на свое такое тяжелое состояние, во время приема пищи он успевал жаловаться греческому суперинтенданту на то, что наш экипаж питается не по греческому распорядку, а вот их экипаж-то питался строго по греческому. Пытался всячески очернить нас, короче. Молодец оказался суперинтендант: не выдержав однажды этого бреда, закричал, что если люди работают, и работают в тяжелых условиях на креплении караванов в любую погоду, в том числе и зимой, то пусть они питаются как привыкли питаться всю свою жизнь. Да, забыл сказать, что там же, на рейде Гдыни, к нам приехал греческий суперинтендант, и привез с собой пять польских сварщиков. Воoбще-то, обычно, когда судно сдавалось компанией в лесной чартер, то его ставили на несколько дней в каком-нибудь из польских портов в завод, там подешевле, видимо, все это, и готовили к чартеру. Варили гнезда для стензельных стоек и для бимсов – они здесь металлические и довольно тяжелые. Готовили крышки трюмов, меняли резину, что-то подкрашивали. Занимало это несколько дней, но судно было подготовлено к таким перевозкам без всякой спешки, и довольно качественно. У нас же, из-за сроков подачи, видимо, все это делалось на ходу, за два дня перехода до порта погрузки. Была неважная погода, встречный ветер до 6–7 баллов, но несмотря на это, сварочные работы, а также работы по ремонту люковых закрытий шли на палубе до темна. Крышки были раскрыты, и после моих стенаний по этому поводу, были после распоряжения суперинтенданта прихвачены на сварку за ролики. Польские сварщики к концу второго дня были готовы порвать этого суперинтенданта на куски – так он их измордовал своими окриками “quickly-quickly”, что значит «пошевеливайтесь, вашу мать», и называли его между собой не иначе как «курва грецка». Мы же посылали и отвечали на многочисленные телеграммы по креплению груза, потому что на судне почти ничего не было, надо было все проверить, пересчитать, сообщить, заказать, попутно разъясняя, что это такое и с чем его едят по нескольку раз. Короче, веселый был переход, но стоянка была еще веселее. Мой товарищ, который работал суперинтендантом в этой компании, и который сосватал меня сюда, заказал нам сюрвейера Германского Ллойда для сдачи судна по ISM. То есть полная проверка состояния судна, спасательного имущества и всех документов по системе безопасности, а также знание этих документов применительно к своему судну. Эта новость нас тоже потрясла. На пароходе дым коромыслом: ремонт крышек, сварочные работы, получение крепежного материала, заказ недостающего снабжения, постоянные телеграммы фрахтователя с вопросом, готовы ли мы к погрузке, ответы на эти телеграммы, а тут ещё сдавайся по полной программе. И главное, была бы какая нужда в том. Срок действия этого документа кончался только в августе. Была еще куча времени все приготовить, и приготовиться самим. Ведь была только середина мая, а мы “приняли” дела только два дня назад, и, естественно, было не готово ни судно, ни мы к этой сдаче. Видимо, он что-то перепутал, но отменять было уже поздно. И пришлось сдаваться – куда деться было. И ведь сдались, и не так много замечаний было. И даже было отмечено, что экипаж хорошо знает систему ISM. Вот такая выдалась стоянка. Хорошо еще, что порт погрузки был один. Была еще одна проблема: как побыстрее избавиться от сменщика? Было и так тошно, а он всё пел свои полупьяные песни о безвременной смене, о своих подвигах в прежние годы, о героическом проходе Дрогденом и недержании стула. Но решилась и эта проблема, и момент его отъезда был, пожалуй, единственным светлым пятном всей стоянки. Меня ещё из Лондона спрашивали – не надо ли мне его оставить до Гибралтара, как в насмешку.

Первый переход на Алжир прошёл вроде бы спокойно, но во время стоянки в Алжире потекла какая-то труба в машине, и ее начало топить. Сообщили механики об этом, как всегда, в последний момент, когда сами уже испугались. Вода прибывала, а дырка была еще не найдена, и найти ее можно было, только откачав куда-то замазученную воду. Ну, с грехом пополам перекачали ее по балластам, нашли дыру, заделали, но страху натерпелись изрядно: а вдруг танков бы не хватило, куда её девать? Выгружались в Алжире довольно долго, с какими-то затяжками, драфт-сюрвеями (это с лесом-то), причем надо было для таможни, чтобы вес груза совпал почти точно с манифестами. Как известно, никто эти пакеты при отправлении не вешает, важна кубатура, и вес считается по среднему удельному весу куба. К тому же, в рейсе он меняется, в зависимости от погоды. Может намокнуть в шторм, или наоборот, высохнуть, если хорошая погода. Конечно, не обошлось и без традиционной арабской экзотики – поборов, и предшествующих им припугиваний по поводу якобы имевшихся нарушений с нашей стороны. Грузились в обратный путь в Испании, в Альмерии, гипсовым камнем. Груз довольно простой, но надо контролировать осадку кормой, чтобы на проход Дрогдена она была приемлемой для безопасного прохода. На переходе до Финляндии немножко поштормило, поплескало крышки, но не сказать, что сильно. На подходе к проливу она оказалась довольно большой, почти предельной – 7,45 метра, а проходная – 7,50. Это показалось странным, – на отход из Гарручи была около 7,6 метров, а с учетом расхода топлива и воды, а также закачки 80 тонн в форпик перед походом должны были выйти на 7,25 метров по расчёту. Это хорошо, что у меня сработала какая-то чуйка, застопорились перед проливом и сползали по штормтрапу на корме посмотреть. В общем, пришлось перед входом в пролив срочно разворачиваться, закачивать форпик полностью. Удалось поднять корму до 7,32, и пролив потихоньку прошли, но такая колбаса с осадкой показалась довольно странной. Пришли в Финляндию, в Паргас, стали выгружаться. Когда добрались до пайола третьего трюма, то обнаружили там наличие воды, и довольно прилично, тонн 30, наверное, было. В общем, нижняя часть груза в кормовой части трюма почти вся сырая, и вода соленая, хотя видно было, что сверху, через крышки, столько воды попасть не могло, да и шторма то практически никакого на переходе не было почти. Ну, тут понабежали получатели. Сюрвейеры сказали, что будут брать пробы: если вода соленая, будет большая претензия, если пресная, то нет проблем, она груз не портит, и умчались за приборами. Мы же начали срочно эту воду откачивать, и наливать туда из шланга пресной. Пришлось на всякий случай готовить морской протест, чтобы в случае чего валить все на погоду, хотя время вообще-то для этого было упущено. Морской протест заявляется на приход судна, а не в конце стоянки. Конечно, была куча всяких телеграмм в наш адрес как от фрахтователя, так и от судовладельца с требованиями объяснения причин и обстоятельств. Приходилось между всей этой беготней и нервотрепкой еще и отвечать, придумывая и предполагая причины, которых я сам понять не мог пока. Сверху, вроде, не могло, – почти не было никаких следов протечек, снизу, – старший механик клялся, что быть такого не может, чтобы они что-то качнули, да и эту версию официально все равно нельзя было выдвигать, претензию повесили бы на судно.

Как мы ни старались опреснить воду в трюме, анализ показал наличие соли. Ну, морской протест мы, как последнюю соломинку, оставили агенту на отход, хотя, конечно, процедура вся была нарушена, и при ближайшем рассмотрении юридическим документом его бы не признали. Вот такая была жаркая пора.

Под аккомпанемент этих телеграмм перебрались в порт погрузки – Валком. Там фрахтователем нам был заказан сюрвейер на испытание крышек на водотечность. Испытание это мы, конечно, не прошли, хотя пропускали крышки не так уж сильно, и ежу было понятно, что столько воды через крышки набежать не могло. Но факт был установлен, и фрахтователь сделал нам “Off hire”, то есть вывел из эксплуатации до момента устранения повреждений и повторного испытания с положительным исходом.

Пришлось о сём прискорбном факте срочно сообщать в компанию, – дело было серьезное, за время простоя оплата за аренду судна не шла, и все убытки нёс судовладелец. Тут опять завертелась карусель: срочный приезд греческого суперинтенданта, “quickly-quickly”, работа по круглосуточному графику, телеграммы. За сутки сменили резину на стыках крышек той, что была в запасе, испытали, сдали сюрвейеру, и встали под погрузку. Грек не постеснялся сказать спасибо за столь ударный труд, да и за крышки мы теперь были спокойны. Так заканчивался наш первый, и начинался второй круговой рейс. Истинная то причина потом выяснилась, и это были, как и положено, заклятые друзья капитанов – механики. Как-то, заглядывая в трюм, который в это время мыли, заметили, что из одного льяльного колодца вода утекает, а в другой с той же скоростью хлещет, и сразу поняли, откуда ноги росли в тот раз. Еще до нашего контракта, с предыдущим экипажем судно возило цемент, который попал в клапанную коробку, и один клапан закрывался не до конца. Но умеючи, видно, было можно откачивать льяла и с таким клапаном, но умения в тот раз второй механик не проявил, как и в этот раз, когда всем стало все ясно. И, видимо, старший механик это знал, или предполагал, потому что он и второй механик достались нам от того экипажа, и потому что как-то в тот рейс подозрительно заботился о грузе: залезал в трюма, и говорил, что протечки есть, хотя старпом ничего особенного не увидел, когда испытывали крышки на водотёчность, и льяла в тот раз мы как раз пытались сушить. В общем, было у них там крику друг на друга, когда все раскрылось. Перебрали клапанную коробку, вытащили цемент из-под клапана, и всё наладилось. Вот и доверяй теперь им после этого. Кстати, этот второй механик оказался опять бывшим помполитом, как и на «Петрозаводске», где два бывших первых помощника довели до инфаркта стармеха своими перекачками. То есть большинство этих людей за время работы в должности помполита теряли свои профессиональные навыки, а восстановить их смогли не все. Вспоминается первый помощник с «Поморья», который всё не мог поделить авто с начальником рации, москвич, который, с вышкой и в прошлом был электромеханик 1 разряда. Он так глубоко за несколько лет забыл специальность, что в Неаполе, на улице ему всучили в коробке видеомагнитофон, который был тогда большой редкостью, только показав в коробке, что под упаковочной пленкой светится какая-то лампочка. Должен бы был сообразить, что в неподключенном приборе никакая лампочка гореть не может. Ну, конечно, развели его на рассказе про подломленный где-то в порту контейнер и на относительную дешевизну «видика». Он прибыл на судно, открыл коробку, а там, конечно, оказалась деревянная болванка в упаковке, напоминающая панель видика, и лампочку туда с батарейкой еще воткнули. Он, конечно, начал говорить, что купил это на культ. нужды, для судна вроде, но профактив эту его попытку, по-моему, пресёк.

Июль 2002 г. Вот какие мысли родились в периоды кратковременного затишья: Самое большое счастье – стать свободным человеком и распоряжаться собой полностью, сообразуя свои действия со своими желаниями и мечтами. Такое счастье иногда даётся моряку, когда он возвращается из дальнего плавания, и в эти первые дни пребывания дома, пожалуй, трудно найти более счастливого человека. За счастье пережить эти моменты, пожалуй, стоило переносить несколько месяцев все тяготы и лишения морской жизни, когда в трудные минуты проклинаешь и судьбу, и всё на свете, а этих минут за время плавания набирается столько, что гораздо легче вспомнить что-то хорошее, чем все проклятия трудных минут и обстоятельства, сопутствующие им. Капитан всегда обречён на одиночество. Ему не с кем делить груз ответственности, и в трудную минуту ему одному принимать решение. Никто на судне не имеет (да, наверное, и не может иметь) такого обострённого чувства опасности, которое усиливает единоличная ответственность за людей и судно, и только с годами вырабатывается какая-то защита, экран от каждодневного стресса. Капитанская должность портит характер. Человек становиться более замкнут, молчалив, и возникает потребность в периодическом уединении, даже во время пребывания на берегу. Большая удача, если в семье, и особенно жена это понимают, и совместными усилиями восстанавливают нормальное восприятие мира. Ну, конечно, тут необходимо большое чувство и чуткость в отношениях. Плохо у кого этого нет. Те обычно уходят либо в вечные поиски, либо периодически «в сказку», как на берегу, так и на судне.

Этот второй рейс с пиломатериалами из Финляндии, который так хлопотно начался, в перспективе просматривался не как один из худших. Первые два порта выгрузки были испанскими, – Гандия и Барселона, и только последний был арабским – Скикда. Это на наших судах после Алжира и Красного моря считалось подарком судьбы. И действительно, в Гандию попали на выходные. Народ с подьёмом раскрепил караван в пятницу в 23:00 по местному времени, в предвкушении завтрашнего выходного. Все устали и не отошли ещё от первого рейса, но потихоньку всё входило в колею. Простояли целый день в относительном спокойствии. Сейчас это довольно редко бывает, почти все порты работают и в выходные, и по ночам, поэтому особо ценишь такие подарки. Все сходили в город, у всех другое выражение лица, не такое озабоченное как каждый день. Хороший городишка Гандия. Впрочем, как все испанские небольшие портовые городишки, такие как Альмерия, Гарруча, Салоу – набережная, пляж, магазинчики с пляжными шмотками. Середина лета. Днем жарища – лучше не показываться.

Искупался там на местном пляже, пытался позагорать, но больше получаса вынести не смог. Тоска ещё забирает там. Все, в основном парами или семьями. Вспомнилось, как отдыхали в Салоу, грустно стало, что опять один уже которое лето. Так хочется отдохнуть вместе.