скачать книгу бесплатно
К 1940 году Главное управление гражданского воздушного флота «Аэрофлот» (ГУ ГВФ «Аэрофлот») представлял собой мощную и хорошо организованную силу. В подразделениях ГВФ работало около 25 тысяч человек, в том числе свыше 3 300 пилотов. Без учета учебных заведений имелось более 2 500 самолетов. Хуже обстояло дело с качеством материальной части – широко эксплуатировались устаревшие типы, такие как тихоходные К-5 и ПС-9, многие из которых выдерживали по несколько ремонтов, другие его ожидали. Более половины самолетного парка занимали бипланы У-2 и различные его модификации, включая санитарные и транспортные. Из современных машин имелись несколько ПС-89, ПС-43, а также ПС-84 (в дальнейшем Ли-2), которые начали строить в Москве по лицензии американской фирмы «Дуглас» в 1939 году, а также 900 самолетов моей конструкции. В ГВФ числилось 100 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-бис, 600 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-2-бис, и 200 САМ-10. Самолеты моей конструкции с 1938 года заняли около половины выпуска в производственной программе ленинградского авиазавода № 23, но, в отличие от специализированного для ГВФ САМ-10 существенная часть произведенных самолетов САМ-5-бис и САМ-5-2-бис была отгружена в Красную Армию).
/Примечание Автора: В фактический самолетный парк ГВФ по источнику {90} внесены изменения по тексту АИ/
Успех эксплуатации в ГВФ освоенного в 1939 году легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 с мотором ММ-1 вызвал закономерный интерес Наркомата Обороны. {АИ}
САМ-10 был развитием самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Первый самолет САМ-10 был выпущен еще в июне 1938 года. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – ферменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. {09}
САМ-10 отличался высокой максимальной скоростью (336 км/ч, что более чем в два раза превышало максимальную скорость У-2), вместительным салоном (кроме летчика, в кабине САМ-10 размещалось 4 пассажира), хорошей продольной и поперечной устойчивостью, следствием которой была легкость и комфорт в управлении. Вес пустого самолета САМ-10 886 кг не намного превышал вес пустого У-2 770 кг. Себестоимость САМ-10 в 1939 году была больше, чем у У-2, но по мере расширения серийности нового мотора ММ-1 себестоимость и мотора, и самолета предполагала снижение.
Интерес Наркомата Обороны заключался в том, что штатным расписанием ряда корпусов, дивизий, бригад Красной Армии предусматривалось наличие авиационного звена связи из самолетов У-2. Обладая в качестве самолета связи рядом существенных достоинств, в частности, У-2 был способен взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов (разбег самолета У-2 составлял 70 метров, а пробег – 120 метров) {81}, самолет У-2 имел и два важных недостатка – низкую максимальную скорость и низкую пассажировместимость. Фактически, при размещении в пассажирском сиденье стрелка с пулеметом, самолет У-2 не мог перевозить других пассажиров, а потребность в этом иногда была достаточно существенная.
САМ-5-2-бис, напротив, требовал 180 метров для разбега при взлете и 260 метров пробега при посадке, что означало его использование только с аэродромов, но возможность вместо одного-двух пассажиров перевозить 4 пассажира, и при этом поднять максимальную скорость в полтора раза (со 152 км/ч у самолета У-2 до 204 км/ч у самолета САМ-5-2 бис) повлияла на то, что САМ-5-2-бис заменили ранее использовавшиеся в качестве самолетов связи У-2 в большинстве авиадивизий и авиаполков.
Теперь возникло предложение относительно возможной переделки легкого транспортно-пассажирского самолета ГВФ САМ-10 в военный вариант с целью замены строевых У-2 в авиазвеньях связи на новый легкий вооруженный самолет связи САМ-10ВС (последние две буквы как раз и означали «вооруженный связной»).
В конце 1939 года я познакомился с конструкцией немецкого самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch), который, обладая аналогичной массой и аналогичным двигателем мощностью 240 л.с., был способен взлетать и садиться с использованием очень коротких полевых аэродромов длиной около 60 метров в безветренную погоду. При ветре 13 км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. {81} В рамках работы в Германии советской правительственной комиссии в конце 1939 года шеф немецкой авиации Герман Геринг подарил один такой самолет лично Сергею Кирову, который, конечно, распорядился передать этот самолет в Наркомат Обороны, и оттуда один из летчиков перегнал «Шторх» в Воронеж на наш заводской аэродром.
Начальник ГУ ВВС Алкснис выразил пожелание, чтобы САМ-10ВС был доработан с учетом немецкого опыта с целью улучшения его взлетно-посадочных характеристик (самолет САМ-10 первоначально проектировался для ГВФ, его разбег при взлете составлял 120 метров, а пробег при посадке около 300 метров). Для военного варианта САМ-10ВС требовалось по возможности сократить разбег и пробег до 100 метров.
Мой анализ показал, что крыло «Шторха» выполнено с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. По всей длине передней кромки крыла «Шторха» смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков – цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. По всей длине задней кромки крыла «Шторха» размещены элероны и закрылки, которые при посадке отклоняются вниз на 17 градусов. Каркас элеронов и закрылков – деревянный, обтяжка – полотно. {81}
Однако, элементы конструкции, позволяющие «Шторху» добиваться столь выдающихся взлетно-посадочных качеств, в полете создавали заметное аэродинамическое сопротивление. В результате, при более мощном, чем у САМ-10, двигателе, максимальная скорость Штроха была только 175 км/ч (много ниже, чем у САМ-10).
Начальник ГУ ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).
После обсуждения в ГУ ВВС, на вооружении авиазвеньев дивизий и корпусов пока остались испытанные У-2, с перспективой их замены на «Шторх», а для армейских и окружных эскадрилий связи с 1940 года принимались САМ-10ВС, при этом мне было поручено предпринять меры для сокращения его взлета и посадки без заметного снижения скорости. Всего в Красной Армии полагалось иметь в военное время по одной эскадрильи связи из 12 самолетов в 30 армиях, в 17 военных округах, и еще одну эскадрилью связи при Наркомате обороны. Общая потребность на 1940 год составила 540 самолетов САМ-10ВС (без учета резерва на летные училища в 60 самолетов). Потребность было решено закрыть за два года, что привело к плановому заданию в 300 САМ-10ВС на 1940 год.
Наркому Шахурину поручили организовать подготовку «Шторха» к серийному производству, для чего был определен киевский авиазавод № 43. Подготовка к серии завершилась в середине 1941 года. Забегая вперед отмечу, что в июне 1941 года Киевский авиазавод был разбомблен немцами, и дивизионные авиазвенья РККА остались без «Шторхов».
В конце 1939 года работа по переделке легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 в вооруженный самолет связи в нашем КБ закипела с такой силой, и уже 5 января 1940 года мы выкатили на летное поле самолет САМ-10ВС, который вскоре получил название Мо-6: с 1940 года самолеты стали называть по первым двум буквам главного конструктора. САМ-5-бис сохранил свое название, САМ-5-2-бис – получил название Мо-2, САМ-10 – Мо-4, и САМ-10ВС получил название Мо-6.
Конечно, для создания полноценного самолета с коротким взлетом и посадкой предпочтительно было бы использовать схему высокоплана, как это и было сделано в самолете Шторх. Кроме лучшего обзора и меньшей опасности повредить крыло на кочках при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах, имелась и еще одна причина – в высокоплане имеется больше возможностей для применения конструкций, которые гасят удар при посадке с ненулевой вертикальной посадочной скоростью (как это и сделано в Шторхе).
Впрочем, биплан У-2 в некотором смысле тоже являлся самолетом с коротким взлетом и посадкой, и опасность задеть нижним крылом кочки на неподготовленных аэродромов приходилось парировать тщательным осмотром места посадки с воздуха.
Для снижения пробега и разбега крыло САМ-10 было мною сильно механизировано, но без существенной потери аэродинамического качества. Схема осталась низкоплан. Никаких расчалок, передающих удары от посадочных стоек на корпус, я добавлять не стал. От возможности складывать крылья отказался.
В задней части кабины я разместил турель ТСС-1 со сдвигаемой крышкой со скорострельным авиационным пулеметом ШКАС, что снизило число пассажиров до трех и увеличило число экипажа до двух (пилот и стрелок), но при этом повысило защищенность машины от атак вражеских истребителей. Впрочем, после короткого инструктажа при необходимости мог работать за пулеметом и один из пассажиров.
Словом, изменения конструкции САМ-10 были минимальны: кроме механизации крыла и введения оборонительной турели, были еще протекторированы баки.
В связи с утяжелением крыла из-за добавленных предкрылков, элеронов и закрылков и введением пулеметной турели ТСС-1 с пулеметом и запасом патронов, масса пустого самолета увеличилась с 852 кг до 900 кг. Дальность полета упала до 900 км, максимальная скорость упала с 336 км/ч до 306 км/час, пятиместный самолет управлялся экипажем, включающим пилота и бортового стрелка, и мог перевозить до трех пассажиров. В безветренную погоду разбег при взлете самолета Мо-6 с двумя членами экипажа и без пассажиров составлял 90 метров, пробег при посадке 110 метров, что оказалось близко к показателям У-2, но много хуже, чем у «Шторха».
Данные ТТХ были согласованы ГУ ВВС, и в 1940 году авиазаводу № 23 была поставлена задача сократить производство самолетов У-2, которых в стране имелось достаточное количество, и обеспечить выпуск планового количества учебно-тренировочных истребителей конструкции Яковлева УТ-2 и самолетов связи САМ-5-2-бис и внепланового числа вооруженных самолетов связи Мо-6. Забегая вперед, всего в 1940 году на 23 авиазаводе в Ленинграде было произведено 300 САМ-10ВС (Мо-6)..
{АИ}
06.01.40
Тамара Ведерникова
– Товарищ полковник, ну что Вам стоит? – канючила Тамара.
– Ну не могу я, товарищ, Ведерникова, не до тебя! – отмахивался начальник сектора военно-учебных заведений главного управления РККА Павел Егорович Водовозов.
– Прошу Вас, войдите в мое положение!
– Да какое такое положение?! – взорвался, наконец, Водовозов.
– Павел Егорович! Миленький! Вы только дослушайте!!!
На глазах Ведерниковой уже начали набухать слезы. Слез полковник Водовозов не терпел.
– Да уж, от тебя, товарищ Ведерникова, как от репья, не отвяжешься. Мертвого подымешь! Давай уже, излагай, но покороче.
Оказалось, что инструктор ЦК ВЛКСМ Ведерникова работает не в самом ЦК ВЛКСМ, а в отделе пионерского движения при ЦК ВЛКСМ.
ЦК ВЛКСМ в плане мероприятий на 1940 год согласовал, в числе прочего, реорганизацию пионерской военно-спортивной игры «На штурм». Вместо эпизодических игр, представлявших собой любимое развлечение в пионерском лагере, теперь розыгрыш планировалось вести в форме всесоюзного чемпионата. В июне – отборочные игры в городах и районах, в июле – областях и республиках, в августе – финальная игра. Вопрос политический. Между тем, на проведение игр были «страсть как нужны» посредники.
Начальник отдела Пионердвижения ЦК ВЛКСМ поручил Ведерниковой кровь из носу добыть адреса ребят из числа бывших пионеров, которые либо служат командирами, либо учатся в военных училищах.
Такая возможность, найти адрес курсанта по фамилии, имени и году рождения, действительно в ГУ РККА имелась. Но личный состав управления был настолько перегружен служебными задачами, что выделить их время на общественную работу полковник Водовозов категорически отказался.
Но подписать допуск Ведерниковой к работе с архивом личных карточек Павел Егорович согласился. Теперь Ведерникова сможет самостоятельно искать нужные карточки. Но только при условии – возвращать их точно на то же место, откуда взяла. В расстановке карточек играла роль не только первая буква фамилии, но и все остальные буквы (сначала, к примеру, Кошкин, а потом Краев, и ни в коем случае не наоборот). Внутри одной фамилии (одних Кузнецовых в РККА было среди комсостава несколько десятков) – расстановка карточек шла по именам, а внутри одного имени – по отчествам.
{АИ}
09.01.40 Переименование самолетов
9 января 1940 вышел приказ НКАП N 001сс
"В соответствии с Постановлением Правительства о переименовании боевых самолетов" приказано:
1. Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий ГК и цифрой. При этом:
а) истребителям всех типов присвоить нечетные номера, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы;
б) бомбардировщикам всех типов, штурмовикам, разведчикам, торпедоносцам, военно-транспортным самолетам присвоить четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2.
2. В соответствии с п.1 настоящего приказа переименовать следующим образом новые самолеты, принятые к серийному производству:
И-26 М-105П: Як-1
И-30 М-105П: Як-3
И-28 М-105П: Як-5
УТИ-26 М-105П: Як-1УТИ
И-200 АМ-35А: МиГ-1
И-200 АМ-35А: МиГ-3
УТИ-200 АМ-35А: МиГ-3УТИ
И-301 М-105П: ЛаГГ-1
И-301 М-105П: ЛаГГ-3
УТИ-301 М-105П: ЛаГГ-3УТИ
СБ-РК 2М105: Ар-2
ВИ-100: Пе-3
ВР-100: Пе-2Р
ДБ-240 2М-105: Ер-2
ББ-1 М-88: Су-2
БШ-2 АМ-35: Ил-2
САМ-5 М-11: Мо-2
САМ-10 ММ-1: Мо-4
САМ-10ВС ММ-1: Мо-6
3. Немедленно ввести новую нумерацию по всем боевым самолетам, находящимся в проектировании, постройке и на испытаниях;
4. Зам. наркома. представить мне на утверждение новые цифры по учебным, транспортным, санитарным, самолетам связи и экспериментальным самолетам обозначив каждый самолет двумя первыми буквами фамилии конструктора и давая ему индивидуальное название по выбору конструктора.
/Примечание Автора. Приказ в нашей реальности подписан 9 декабря 1940 года. В альтернативной реальности Кировская Весна подписан 3 января 1940 года. Текст приказа в целом повторяет оригинал с некоторыми изменениями по самолетам Москалева {40}/
10.01.40 Берлин
10 января Гитлер назначил наступление на Францию на 17 января, не взирая на погоду.
Но в тот самый день, когда Гитлер принял это решение, произошел весьма загадочный «случай». История эта упоминалась в многочисленных вариантах, но наиболее кратко ее изложил главнокомандующий воздушно-десантными войсками Германии генерал Штудент:
«10 января майор, назначенный мною в качестве офицера связи во 2-й воздушный флот, вылетел из Мюнстера в Бонн с задачей выяснить некоторые малозначительные детали плана у командования флота. При себе он имел полный оперативный план наступления на Западе.
Из-за морозной погоды и сильного ветра над замерзшим, покрытым снегом Рейном, самолет сбился с курса и залетел на территорию Бельгии, где ему пришлось сделать вынужденную посадку. Майор не смог сжечь важный документ, следовательно, общее содержание немецкого плана наступательных действий на Западе стало достоянием бельгийцев. Немецкий военно-воздушный атташе в Гааге сообщил, что в этот же вечер король Бельгии имел долгую беседу по телефону с королевой Голландии».
Разумеется, немцы в то время точно не знали, что произошло с документами, но они, естественно, опасались худшего и должны были считаться с этим.
Интересно было наблюдать реакцию на этот инцидент у высших немецких руководителей. Геринг был в ярости. Гитлер хотел нанести удар немедленно, потом решил полностью отменить первоначальный план и вместо него поручил Манштейну разработать новый план операции против Франции, который впоследствии был подготовлен только к 10 мая.
{76}
10.01.40 Газета Известия
Война в Западной Европе
БЕРЛИН, 9 января. (ТАСС). Германское информационное бюро сообщает, что разведывательный отряд противника, о котором сообщалось во вчерашней сводке верховного командования германской армии, попытался сегодня произвести, воспользовавшись туманом, наблюдение над германскими передовыми позициями. Однако он был своевременно опознан и допущен на близкое расстояние, а затем взят под ураганный огонь. После короткого сражения вражеский разведывательный отряд отступил. Германские части начали энергичное преследование и нашли на поле сражения среди других одного тяжело раненого английского офицера артиллерии, который был оставлен противником во время отступления. Раненому была оказана помощь. Однако вскоре после доставки его в ближайший госпиталь он скончался. Военные круги воздерживаются от каких-либо объяснений по поводу того, что впервые английский офицер на западном фронте попал в руки германских войск. В виду того, что до последнего времени не было установлено наличие английских войск на передовых позициях линии Мажино, полагают, что взятый в плен и затем скончавшийся от ран английский офицер шел по направлению германских позиций не во главе английского патруля, а в качестве наблюдателя, участвовавшего в действиях французского разведывательного отряда.
Кроме этого, других операций на фронте не происходило. Сильные морозы чрезвычайно препятствуют передвижениям войск, а туманы и облака – действиям авиации. На фронте отмечалась лишь обычная деятельность артиллерии.
ПАРИЖ, 9 января. (ТАСС). В официальном коммюнике, опубликованном вчера вечером в Париже, говорится, что на фронте «не произошло ничего существенного».
{10}
11.01.40 Самолетостроение
ПОСТАНОВЛЕНИЕ № 23сс
Комитета Обороны при СНК Союза ССР
11 января 1940 года
КОМИТЕТ ОБОРОНЫ при СНК Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить план производства Наркомата Авиационной промышленности по самолетам и авиамоторам на 1940 год и план распределения между потребителями, согласно приложений №№ 1 и 2.
2. Утвердить план заказов для авиации НКО, НКВД на инструмент, ремонтно-монтажное и прочее оборудование, согласно приложению № 3.
3. Обязать Наркомат Авиационной промышленности:
…
к) предъявить самолет Як-1 конструкции тов. Яковлева на государственные испытания к 18-му января 1940 года, а НИИ ВВС РККА провести и закончить испытания не позднее 28 января 1940 года;
{79}
23.01.40 Берлин
В конце 1939 года, когда предложения главнокомандующего Кригсмарине гросс-адмирала Эрих Редера о захвате Норвегии с целью расширения на север доступных пунктов базирования германских военно-морских сил были отвергнуты, на международной сцене появилась фигура Видкуна Квислинга. Бывший военный, министр обороны Норвегии, лидер созданной им партии «Народное единство», Квислинг симпатизировал нацистам и был тесно связан с Альфредом Розенбергом – шефом внешнеполитического бюро нацистской партии. Когда в ноябре 1939 года Квислинг в очередной раз появился в Берлине, Розенберг свел его с Редером, с которым они быстро нашли общий язык.
На следующий день адмирал доложил о встрече фюреру, и 13 декабря Квислинга принял Гитлер. Во время беседы последний снова подчеркивал, что «он предпочитал бы полный нейтралитет Норвегии». Опора на Квислинга и его сторонников позволяла германскому руководству надеяться, что Норвегия может быть присоединена к Германии при помощи национал-социализма.
После встречи Гитлера с Квислингом генерал-полковник Йодль записал в дневнике: «Фюрер приказал изучить небольшим штабом вопрос, как можно овладеть Норвегией». С этого момента чисто умозрительные планы вторжения становились реальностью. Редер предложил разрабатывать одновременно два плана: операции в поддержку переворота Квислинга и прямого военного вторжения.
Лишь на завершающем этапе подготовки операции (23 января) немцы решили не прибегать к помощи Квислинга и его сторонников. Во-первых, это было обусловлено соображениями секретности. Во-вторых, отсутствовали надежды на успех правительственного переворота и приход партии к власти законными методами. Но непосредственно перед вторжением начальник разведывательного отдела Абвера полковник Ганс Пикенброк встретился с Квислингом в Копенгагене и получил от него свежую информацию о дислокации и состоянии норвежских частей.
23 января было принято решение о сосредоточении подготовительных мероприятий под эгидой OKW. На первом этапе в особый штаб по разработке плана операции, получившей кодовое наименование «Везерюбунг» – «Учения на Везере», входило лишь по одному представителю от родов вооруженных сил (руководитель – капитан 1 ранга Теодор Кранке, от Люфтваффе – полковник Роберт Кнаусс, от сухопутных сил – майор Вернер фон Типпельскирх). Вскоре ими был разработан замысел кампании. Он предусматривал одновременную высадку морских и воздушных десантов в наиболее важных пунктах Норвегии с последующим расширением плацдармов и накоплением достаточных сил для широкомасштабного наступления.
{71}
