Записки метеоролога

Я регулярно информировал начальника УА Госкомгидромета В.М. Косенко о ходе расследования вологодской катастрофы и не скрывал факта фальсификации данных о видимости при заходе на посадку самолёта Як-40. И хотя этот случай был из ряда вон выходящим, он одобрил мою трактовку этих действий как сговор между работниками АМСГ и должностными лицами авиапредприятия. Когда я сообщил ему о прибытии Иванова без представителя УА, он предупредил меня, чтобы я был с ним предельно осторожен. А в отношении направления представителя УА он сказал, что по этому поводу к ним обращалось МГА с такой просьбой, но работники УА отказались ехать с Ивановым. Поэтому В.М. Косенко пожелал мне удачи и посоветовал выкручиваться самому, тем более что мне опыта для этого не занимать.

Хочешь – не хочешь, а общаться с Ивановым мне пришлось по нашему общему делу, связанному с расследованием лётного происшествия с самолётом Як-40. В процессе этого общения прошли проверку наши взгляды на те или иные вопросы. Оказалось, что по большинству вопросов имеется, может быть, не всегда полное, но совпадение. Он полностью согласился со мной, что фальсификация наблюдений произошла в результате сговора ст. техника АМСГ с должностными лицами авиапредприятия. Был согласен с мерами, принятыми в отношении ст. техника и считал, что такие же, а может, более крутые меры, заслужили руководитель полётов и дежурный командир. В отношении ст. инженера Грудинской наши мнения разошлись. Он считал, что она тоже должна быть отстранена от работы, так как он полагал, что она знала о происходящем у неё на смене и не пресекла их действия на корню. Я же считал, что для таких утверждений недостаточно доказательств, и её следует наказать за бесконтрольность. Но это наше внутреннее дело. Солидарны мы были и в том, что фальсификация наблюдений за видимостью не явилась основной причиной лётного происшествия, а может быть, в какой-то мере сопутствующей, так как всё же основная причина связана или с ошибками в технике пилотирования или с неисправностью материальной части самолёта. В общем, у нас не было принципиальных разногласий. Это, конечно, ещё не означает, что в случае, если придётся писать особое мнение с изложением этих позиций, он присоединится к нему. Во всяком случае прецедентов таких не было. Но посмотрим, как будут развиваться события.

Продолжали мы общаться и с И.А. Егоровым. После нашей первой встречи с участием Романова, когда они определились в том, что служба движения непричастна к этому лётному происшествию, так как оно произошло в пространстве между дальним и ближним приводами, не контролируемом службой движения из-за отсутствия средств контроля. С тех пор произошли кардинальные изменения. Всё испортил руководитель полётов, который вместе с дежурным командиром был инициатором сговора, в результате которого были сфальсифицированы данные наблюдений за видимостью. И хотя Романов и его коллеги из СУГА не придавали этому факту особого значения, считая официальными сведениями о погоде, данные АМСГ, Егоров, в отличие от них, отдавал себе отчёт о наличии этого неудобного факта. Но победят ли здесь принципы и здравый смысл или возьмёт верх ведомственная солидарность, покажет время. Посмотрим, как будут развиваться события.

Между тем расследование катастрофы самолёта Як-40 подходило к концу, и наступил день, когда на заседании комиссии во главе с Колосовым стал зачитываться Акт с выводами комиссии. Как ни странно, вопреки имеющимся фактам, основной причиной, приведшей к катастрофе, была определена следующая: неудовлетворительное метеообеспечение посадки самолёта, выразившееся в ложном определении дальности видимости. И только сопутствующими причинами были названы ошибки экипажа в технике пилотирования. И вообще в Акте ничего не было сказано о сговоре работников АМСГ с должностными лицами аэропорта, выразившемся в завышении дальности видимости с целью посадки самолёта при фактической погоде ниже минимума.

Мы ещё тогда задавались вопросом: почему так необъективно проведено расследование? Ответ был следующий: потому что всё сходило с рук. Как мне помнится, это началось в начале 70-х годов, когда на должность первого зама министра был назначен генерал-полковник Катрич, принесший, по-видимому, с прежнего места службы свой негативный «опыт». В его бытность редкое лётное происшествие расследовалось объективно. В порядке вещей стало изобретение различных замысловатых версий, перекладывание своей вины на другие ведомства. Частым и модным явлением стало объяснение причины лётного происшествия опасным сдвигом ветра. Это явление всегда существовало в природе и никогда ранее не использовалось для объяснения причины лётного происшествия, а в его бытность вдруг прорвало и то и дело стало использоваться для этой цели. Все эти аргументы были взяты на вооружение во многих управлениях гражданской авиации. Не миновал этот порок и Северное УГА, о чём свидетельствовал представленный Акт расследования.

Но к этому времени Катрич ушёл из МГА, на его место был назначен Л.В. Ильчук, и с его приходом расследование постепенно стало возвращаться в объективное русло. Иванов говорил мне, что не так давно Ильчук положил на стол министра акт расследования, составленный в старом ключе, где основным виновником лётного происшествия фигурировала АМСГ. Министр, ознакомившись с Актом, синим карандашом зачеркнул эту причину и написал резолюцию, чтобы нашли истинную причину. Но эти веяния пока не дошли до Северного УГА.

Особое мнение к акту расследования

Все члены комиссии подписали этот акт расследования, и когда очередь дошла до меня, я тоже подписал, но с особым мнением, которое должно прилагаться к акту. Иванов и Егоров, хотя и не были членами комиссии, но негромко заявили, что присоединяются к моему особому мнению и его также подпишут. Так рассеялись мои сомнения в отношении их позиции. Я удалился в соседнюю комнату, чтобы написать особое мнение. Во время его изложения ко мне в комнату вошёл вологодский транспортный прокурор по фамилии Самолётов, ведущий отдельное прокурорское расследование. Он обратился ко мне со словами:

– Что же вы, товарищ Гольник, столько времени находились в Вологде и не могли согласовать свои вопросы с комиссией! Мы позднее вызовем вас в прокуратуру для дознания в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы с самолётом Як-40, приведшей к гибели экипажа.

Я подумал: визит его не случайный; видимо, выполняет поручение Колосова, чтобы оказать на меня давление. Значит, у Колосова появились сомнения в правильности своего решения по поводу акта, тем более, что ко мне присоединились представители МГА, что является беспрецедентным случаем в истории расследования лётных происшествий. Это с одной стороны, а с другой, если всё пройдёт как записано в акте, то прокурор может вполне определённо привлечь к уголовной ответственности работников АМСГ, что также является редчайшим случаем.

А прокурору я ответил, что веду ведомственное расследование как специалист в своём деле.

Обо всём этом я, естественно, доложил В.М. Косенко. Когда я ему рассказал о содержании акта расследования, о своём особом мнении к нему и о том, что ко мне присоединились представители МГА Иванов и Егоров, Владимир Михайлович сначала не поверил. Пришлось повторять, и тогда Владимир Михайлович сказал, что такого случая в его практике не было. Он даже поблагодарил меня за проделанную трудную работу и добавил, что, вероятно, особое мнение будет рассматриваться в Главной инспекции по безопасности полётов МГА с моим участием, и, когда это произойдёт, они в своё время меня известят и пригласят.

Рассмотрение особого мнения в МГА

Месяца через два из УА Госкомитета поступила в Северное УГМС телеграмма с приглашением принять участие в рассмотрении в МГА моего особого мнения к Акту расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде. Накануне назначенного дня я прибыл в Москву поселился в забронированном для меня номере гостиницы «Россия», откуда на следующий день с утра отправился пешком в Госкомитет, где меня сразу же принял В.М. Косенко. Его интересовали вопросы: как я наладил взаимодействие с представителями МГА, как удалось заручиться их поддержкой, да так, что вышли на совместное особое мнение? Я обо всём обстоятельно его проинформировал. В.М. Косенко сказал, что от УА Госкомитета со мной в МГА поедет А.П. Вьюнник, с которым я был хорошо знаком со времени неоднократных поездок с проверкой АМСГ Северного УГМС, и напутствовал действовать по обстановке.

Вместе с А.П. Вьюнником на Красной Пресне мы сели на трамвай, идущий на Ленинградский проспект, и на нём доехали до МГА. В МГА мы встретились с Л.Г. Островским, начальником отдела Главной инспекции, с которым я был знаком со времён работы в Коми УГА, куратором которого он был по службе движения. Леонид Германович нам сказал, что в начале в зале заседаний под руководством заместителя министра будет заслушан доклад Северного УГА о результатах расследования лётного происшествия с самолётом Як-40 в Вологде, с обсуждением обстоятельств, приведших к этой катастрофе, а затем у начальника Главной инспекции по безопасности полётов будет рассмотрено наше особое мнение.

Заседание вёл недавно назначенный на эту должность заместитель министра Л.В. Ильчук. Открывая совещание, он сказал, что за последнее время произошёл ряд тяжёлых лётных происшествий, расследование которых проводилось в ряде случаев на низком уровне, без глубокого анализа причин, приведших к трагическим последствиям, что не даёт возможности наметить и осуществить серьёзную профилактическую работу по их недопущению в дальнейшем.

С целью исправления допущенных недостатков МГА приняло решение заслушивать управления гражданской авиации, где имели место такие случаи. В этом отношении характерным примером низкого уровня расследования и установления истинных причин лётного происшествия является расследование катастрофы с самолётом Як-40 в Вологде, проведённое Северным УГА, доклад о котором мы заслушаем на настоящем совещании.

Л.В. Ильчук предоставил слово первому заму начальника Северного УГА (фамилию не помню), который, начиная свой доклад, сразу же оговорился, что не участвовал в расследовании этого лётного происшествия, так как находился в отпуске, и просил его простить, если что не так. И продолжил слово в слово излагать ту версию, которая была изложена в Акте расследования и, собственно говоря, из-за недостатков которой и возник прецедент заслушивания на этом совещании.

Со стороны сотрудников Главной инспекции, ознакомившихся с содержанием этого Акта, раздались возмущённые голоса, прервавшие докладчика, среди которых было слышно, что в Северном УГА никаких выводов из горьких уроков этого тяжёлого лётного происшествия сделано не было.

Л.Г. Островский встал и сказал, что в зале присутствует приглашённый на совещание автор особого мнения к этому Акту расследования, в котором правильно изложены замечания к Акту и которые будут обсуждаться на совещании в Главной инспекции и назвал мою фамилию. Он предложил дать мне слово и послушать меня.

Я вообще-то не ожидал такого хода событий и даже опешил, что надо выступать на столь солидном совещании. Но раз уж так случилось, пришлось собраться с мыслями и кратко изложить существо моего особого мнения, а в конце своего выступления подчеркнуть, что к нему присоединились представители МГА И.А. Егоров и И.М. Иванов.

После моего экспромта представитель Северного УГА попытался продолжить своё выступление, но перестроиться на ходу он не смог и продолжал в том же духе, что и раньше. Однако снова поднявшийся в зале шум заставил его прекратить выступление.

Создалось такое впечатление, что его подставили свои же собственные питерские. В адрес Северного УГА было сказано немало нелестных слов.

На этом обсуждение было прекращено и выработка конкретных решений по этому вопросу была поручена Главной инспекции.

На выходе из зала заседаний мы встретились с Л.В. Ильчуком, который меня узнал, несмотря на то, что не виделись с ним лет шесть–семь. Мы знали друг друга ещё с середины 60-х годов по совместной работе в Сыктывкарской ОАГ, а затем в Коми УГА, где он был тогда главным штурманом. Вспомнили о последней памятной для нас встрече в г. Ухте, где Лев Викторович был командиром авиапредприятия. Мы пришли к нему втроём (с начальником АМСГ Ухта Е.Ф. Христофоровым и представителем Коми УГА Б.В. Подсекиным) для решения вопроса оснащения аэропорта Ухта дистанционными метеорологическими приборами.

Я тогда взял лист бумаги и нарисовал на нём, где (в каких местах) и какие приборы относительно ВПП должны быть установлены, какие для этого нужны линии связи и электропитания для вывода показаний приборов на ОПН и какие требуются сооружения для их установки.

Лев Викторович сказал моим коллегам, что он с ними неоднократно встречался по разным вопросам, но их плохо понимал. А сейчас всё стало ясно и понятно, и это обязательно нужно делать. И тут же при нас позвонил в две строительные организации, Ухтинскую и Вуктыльскую, в отношении весьма дефицитной кабельной продукции. Как бы там ни было, но через год-полтора аэродром Ухта был оснащён дистанционными измерителями высоты облаков, дальности видимости и параметров ветра. Нам было о чём поговорить. Но этого сделать не удалось, так как Ильчуку напомнили, что ему надо ехать в аэропорт на вылет за границу.

Во второй половине дня, в три часа, состоялось совещание в Главной инспекции по безопасности полётов, на котором было рассмотрено наше особое мнение. Вёл совещание начальник Главной инспекции. Он начал без всяких предисловий и попросил зачитать текст особого мнения и выводы из акта расследования. Он сразу же предложил вычеркнуть из акта записанную в нём основную причину катастрофы самолёта Як-40 – по вине АМСГ Вологда – как это сделал недавно министр.

Дальше перешли к рассмотрению фальсификации данных о видимости: произошла ли она только по вине старшего техника АМСГ Федуловой, которая взялась за это дело безо всяких возражений и опасений по первой же просьбе должностных лиц авиапредприятия, или эту фальсификацию следует считать сговором между работниками АМСГ и авиапредприятия.

При обсуждении выступающие исходили из того, что при всех обстоятельствах, согласно требованиям наставлений по производству полётов и по метеообеспечению полётов, официальной погодой является погода, выдаваемая только АМСГ, на что и рассчитывали дежурный командир и руководитель полётов, обращаясь к ст. технику Федуловой с просьбой о выдаче нужной видимости для посадки самолёта Як-40. В данном случае они выступили как заказчики нужной им погоды, то есть не было бы заказчиков – не было бы фальсификации.

Это означает, что, без сомнений, между ними существовал преступный сговор. В любом случае этот сговор, хотя и привёл к фальсификации данных о видимости, но он не мог быть основной причиной этого лётного происшествия. В какой-то мере сопутствующей – да. При всех обстоятельствах как бы они ни складывались, самолёт упал, не долетев до ближнего привода и высоты принятия решения (60 м между ближним приводом и полосой), где командир корабля ещё мог принять решение об уходе на второй круг, если бы не увидел с этой высоты начало полосы. Однако это сделать ему помешали другие обстоятельства, которые привели к преждевременному снижению самолёта и столкновению его с землёй, не долетая до ВПП.

Таким образом, как само собой разумеющееся, в основные причины выдвигаются два обстоятельства: ошибки экипажа самолёта в технике пилотирования и неисправность материальной части.

К сожалению, из-за увлечения фактом фальсификации метеонаблюдений, которому было уделено совершенно непропорциональное внимание, эти два главных обстоятельства нашли в акте совершенно недостаточное отражение, что вызвало серьёзную критику со стороны участников совещания. Выступающие даже вспомнили, что вообще в работе Северного УГА стало много недостатков, включая и неисполнение важных указаний МГА по безопасности полётов. Кто-то сказал, что, по-видимому, в этом сказывается высокое покровительство (имелось в виду покровительство со стороны первого секретаря обкома КПСС Г.В. Романова).

Впрочем, эти вопросы меня уже мало интересовали. Я сделал выписку из прокола принятого решения, и мы с А.П. Вьюнником покинули МГА.

На следующий день о результатах рассмотрения особого мнения в МГА мы доложили В.М. Косенко, который выразил, с одной стороны, удовлетворение результатами нашего визита в МГА, а, с другой стороны, напутствовал меня, чтобы аналогичных случаев больше не было.

Сообщил он мне, что в УА поступила жалоба от ст. инженера АМСГ Вологда Т.А. Грудинской на строгое взыскание. Я напомнил Владимиру Михайловичу, что я высылал в УА приказ по Северному УГМС о принятых мерах по недостаткам работы АМСГ Вологда во время катастрофы Як-40, где Грудинской объявлен строгий выговор за отсутствие контроля за работой дежурной смены. В.М. Косенко сказал, что в таком же ключе дадим ответ.

Визит к транспортному прокурору

Через полтора месяца, уже в феврале следующего года, в Северное УГМС поступила повестка о моей явке в Вологодскую транспортную прокуратуру, в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы самолёта Як-40 и гибели экипажа. В повестке ничего не было сказано в отношении оплаты командировочных расходов и бронирования места в гостинице. Пришлось звонить в Вологду транспортному прокурору Самолётову по этому поводу. Он сказал, что если у Северного УГМС имеются затруднения в оплате расходов, то они возьмут эти расходы на себя. Но при чём здесь затруднения?

Отрегулировав этот вопрос, к назначенному дню я выехал на поезде в Вологду и к указанному времени явился к прокурору Самолётову. По существу он продолжил тот разговор, который у нас состоялся в день подписания Акта расследования и написания особого мнения. Он мне стал говорить о том, что мои подчинённые являются основными виновниками лётного происшествия, и за это они должны понести наказание в соответствии с Уголовным кодексом РСФСР, назвал статьи и какой по ним предусмотрен срок наказания.

Я понял, что прокурор был не в курсе рассмотрения нашего особого мнения в Главной инспекции МГА и принятого там решения. Очевидно ни Вологодский ОАО, ни Северное УГА – никто из них не поставил его в известность. Он по-прежнему находился в заблуждении, в которое его завёл Акт расследования. Он принял выводы комиссии по расследованию во главе с Колосовым как истину в последней инстанции, не требующей доказательства, и в соответствии с этим раскручивал уголовное дело.

Я ему сказал, что если принять за аксиому выводы Акта расследования, то, наверное, всё должно быть так, как он думает и говорит об этом. На самом же деле всё обстоит вовсе не так, как ему кажется. Выводы Акта сделаны, исходя из ложных предположений и превратно истолковывают истинную причину этого лётного происшествия. Поэтому и было написано наше особое мнение. Оно в декабре было рассмотрено в Главной инспекции МГА и в принятом решении признано правильным.

Я зачитал ему выписку из этого решения, где основная причина признана как сопутствующая и названы главные причины, которые недостаточно исследованы. Хотя внешне лицо прокурора не проявило никаких эмоций, но внутренне он был смущён, потому что у него вырвалось, что никто его об этом не поставил в известность, и это меняет существо дела.

Он быстро спохватился и оправился, что выразилось в мгновенной потере ко мне всякого интереса, передав меня для завершения дела следователю прокуратуры, ведущему это уголовное дело.

Я ему сказал, что за факт фальсификации данных о видимости Северное УГМС своим приказом строго наказало виновных, Госкомитет признал эти меры достаточными и исчерпывающими и не посчитал нужным издавать приказ по комитету. По этой причине я просил следователя и прокурора ограничиться ими и прекратить уголовное преследование работников АМСГ Вологда. Они обещали мне это сделать и выполнили свои обещания.

Доведение результатов расследования до работников АМСГ

Закончив свои дела в транспортной прокуратуре, я отправился в аэропорт, где меня ждал коллектив АМСГ, до которого я хотел довести всю накопившуюся у меня информацию после окончания расследования лётного происшествия. Я напомнил, какие были сделаны выводы в Акте расследования, из-за чего пришлось писать особое мнение.

В Акте основной причиной катастрофы самолёта Як-40 определено неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ Вологда. Конкретным виновником названа старший техник Федулова, которая фальсифицировала данные наблюдений за видимостью.

Далее я им сообщил, что нахожусь в Вологде по вызову транспортной прокуратуры, где я был в первой половине дня. В прокуратуре меня поставили в известность, что по факту катастрофы с самолётом Як-40 и гибели экипажа возбуждено уголовное дело, и поскольку АМСГ Вологда определена основным виновником, то её работники, умышленно фальсифицировавшие наблюдения за видимостью, привлечены к уголовной ответственности, и, вполне понятно, в первую очередь ст. техник Федулова. Всё могло происходить именно по этому сценарию, если бы не наше особое мнение к Акту расследования, которое в декабре прошлого года рассматривалось с моим участием в Главной инспекции МГА. Главная инспекция своим решением исключила АМСГ Вологда из выводов Акта расследования как основного виновника, переводя её вину на сопутствующую причину в сговоре с должностными лицами авиапредприятия, а основными причинами признаны ошибки в технике пилотирования и неисправность материальной части самолёта.

Я подробно проинформировал об этом прокурора Самолётова и следователя прокуратуры, которые ничего не знали об этом, и просил их в соответствии с решением Главной инспекции МГА переквалифицировать виновность работников АМСГ Вологда на другую, что они обещали сделать. В заключение я сказал, что УА Госкомитета одобрило принятые Северным УГМС меры к виновным лицам АМСГ Вологда и призвал работников АМСГ не допускать таких позорных проступков.

Вместо послесловия

Как видно из сказанного, главной причиной этого лётного происшествия могло быть преждевременное снижение самолёта в условиях ограниченной видимости, из-за чего произошло его столкновение с землёй, не долетая до ближнего привода, то есть более чем на тысячу метров до начала ВПП.

За последние годы произошло ряд катастроф воздушных судов по аналогичной причине. К их числу относится и эпохальная катастрофа с польским самолётом Ту-154, произошедшая в апреле 2010 года под Смоленском, в которой погибло почти 90 высших польских государственных деятелей во главе с президентом Лехом Качиньским. Для предотвращения подобных случаев Международный авиационный комитет (г. Москва) предложил разработать и установить в кабине пилотов прибор, сигнализирующий о преждевременном снижении самолёта при заходе на посадку. Более 30 лет понадобилось, чтобы выработать эффективное средство для обеспечения безопасности полетов.

Глава шестнадцатая

Первое место и золотая медаль ВДНХ СССР за метеообеспечение авиации

В 1981 году в павильоне «Гидрометслужба» Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) должна была проходить выставка-показ «Опыт метеорологического обеспечения авиации». Поскольку в Северном УГМС за последние годы был накоплен некоторый положительный опыт метеообеспечения авиации, и что самое главное, результаты этой деятельности стали высоко оцениваться Управлением метеорологического обеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, мы стали думать в отделе, как его показать. Конечно, можно было подготовить статью, в которой обстоятельно описать накопленный опыт.

Но кто станет её читать в павильоне ВДНХ? Надо было ещё что-то показать. В этом отношении больше подходил буклет, где в текстовой и наглядной форме с фотографиями, графиками и таблицами можно показать наши достижения. Но эта форма больше подходила для показа опыта одной или нескольких АМСГ, а не такого большого управления, как Северное УГМС, где на огромном пространстве Севера Европейской территории метеообеспечением авиации занималось более 60 подразделений, в том числе 17 АМСГ с синоптической частью. Поэтому остановились на альбоме.

В Северном УГМС до этого случая уже был подготовлен альбом для показа на ВДНХ опыта гидрометеорологического обеспечения северного оленеводства, который по нашему поручению подготовила ГМО Коми республики. Об этом более подробно рассказано в разделе «Особо опасные (стихийные) гидрометеорологические явления».

Это было связано с тем, что после стихийного бедствия, разразившегося весной 1972 года, – гололедицы в тундре, вызвавшей огромный падёж оленей из-за недоступности корма, – ГМО Коми приняло активное участие в разработке и реализации новой системы гидрометобеспечения оленеводства. В рамках альбома им удалось показать этот опыт, за достижение которого старший инженер-агрометеоролог ГМО Коми В.С. Софина была удостоена Серебряной медали ВДНХ. Но, в отличие от этой отрасли сельского хозяйства, метеообеспечение авиации было уже давно сложившейся системой, регламентируемой в своей деятельности Наставлением и другими нормативными документами. В этом и состояла главная трудность, так как все управления как бы играют по одним и тем же правилам, и риск показать в альбоме одно и тоже был велик. Чтобы этого не произошло, мы решили сосредоточиться на показе нашего опыта и наших достижений, которые у нас, несомненно, были.