Записки метеоролога

Инженер-методист по приборным наблюдениям приступил к регулярной проверке лент самописцев регистраторов дальности видимости, установленных на аэродромах, а также материалов тестирования работы комплексной радиотехнической аэродромной метеостанции (КРАМС), по результатам которых давались заключения о качестве работы приборов и приборных наблюдений. Теперь все эти материалы, высылаемые на проверку по запросу ГГО им. А.И. Воейкова (Ленинград), проходили предварительный контроль в АМЦ.

Вместе с усилением методической работы, на АМЦ и АМСГ активизировалось выполнение оперативно-методических работ по изучению местных особенностей образования низкой облачности и тумана. За сравнительно непродолжительное время были выполнены несколько таких работ. На многих АМСГ были выполнены климатические описания аэропортов.

Введение системы контроля за работой авиации в сложных и опасных метеоусловиях

Для этой же цели была разработана и внедрена на всех АМСГ система контроля за работой дежурных смен АМСГ в сложных и опасных для полётов метеорологических условиях.

Появлению системы контроля предшествовали ряд событий. Прежде всего это материалы расследований лётных происшествий, в которых были обнаружены недостатки в выполнении требований НМО ГА, оказавшие отрицательное влияние на безопасность полётов. Несмотря на разрабатываемые мероприятия по устранению недостатков и принимаемые строгие меры к виновным лицам их допустивших, проверки АМСГ показывали, что недостатки устранялись в лучшем случае на тех АМСГ, где они были обнаружены, т.е. где их более «прочувствовали», тогда как они повторялись или возникали вновь на других, что говорило о неэффективности принимаемых мер.

Так продолжалось в течение нескольких лет. Требовалась разработка какой-то более эффективной системы контроля. Отправной точкой для её раз работки явились события, связанные с аварией вертолёта Ми-6, попавшего в грозу в районе аэропорта Ухта, при расследовании которой были обнаружены серьёзные недостатки в метеообеспечении этого полёта. Я не помню деталей этого происшествия, но помню, что оно случилось в июле 1977 года, когда я находился в отпуске.

Когда я вернулся из отпуска, меня ознакомили с двумя приказами по устранению недостатков в работе АМСГ Ухта, выявленных при расследовании лётного происшествия с вертолётом Ми-6. Один приказ был по Северному УГМС, а другой – по ГУГМС. Поскольку замещающая меня на время отпуска Н.П. Власова по состоянию здоровья не смогла принять участие в комиссии по расследованию этого лётного происшествия, то для этой цели был направлен в Ухту один из начальников АМСГ. Из-за неопытности и скромного поведения он позволил свалить вину на АМСГ Ухта ряд существенных моментов, в результате чего получилось так, что АМСГ Ухта оказалась без вины виноватой.

Но исправить уже ничего нельзя было. Так появились эти два приказа. Поэтому в августе для доклада в ГУГМС я был командирован в Ухту для проверки выполнения приказов. Проверка показала, что ни по одному пункту приказ оказался невыполненным и вовсе не потому,что начальник АМСГ и ст. инженер-синоптик были не исполнительными, а потому что не знали как это сделать. Пришлось на совещании работников АМСГ Ухта разъяснять и показывать как нужно выполнять требования наставления при работе в сложных (опасных) метеоусловиях. Собственно говоря, вот эти дела и дали толчок для разработки Системы контроля при работе в сложных (опасных) метеоусловиях.

Вернувшись в Архангельск, мы приступили к её разработке. Система контроля в своей основе имела те же исходные данные, что и анализ предупреждённости. Это сложные и опасные метеоусловия. Разница лишь в том, что в анализе предупреждённости заложена прогностическая (методическая) работа, а в системе контроля – организационная. Эта система направлена на выполнение дежурной сменой АМСГ основных требований Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА) и предусматривает трёхступенчатый контроль по цепочке (старший смены АМСГ— начальник или старший инженер синоптической группы АМСГ— ОА СУГМС). К числу таких требований Наставления относятся:

Своевременное составление штормовых предупреждений об опасных явлениях погоды и коррективов к прогнозам погоды, часовых прогнозов для посадки и передача их в установленные адреса;

Организация учащённых метеонаблюдений в сложных для полётов метеоусловиях на БПРМ;

Своевременное обнаружение опасных явлений погоды на аэродроме и передача штормовых оповещений в установленные адреса;

Обеспечение своевременной передачи штормовых оповещений и предупреждений, поступивших со станций штормового кольца и других АМСГ, на диспетчерские пункты службы движения.

Как составная часть этой системы была разработана Памятка старшему смены – дежурному инженеру-синоптику, в которой определён порядок его действий при возникновении сложных и опасных для авиации явлений погоды.

Контроль осуществлялся старшим смены непосредственно в процессе его дежурства. Начальник АМСГ (старший инженер группы синоптиков) обязательно во всех случаях не позднее следующего дня проверял, как сработала дежурная смена при сложных и опасных метеоусловиях, и о результатах сообщали в ОА СУГМС. Введение системы контроля на АМЦ и АМСГ дало определённые результаты – резко сократилось количество нарушений НМО ГА.

После разработки системы и памятки вчерне, нужно было проверить их действие на одной из АМСГ. Через некоторое время при проверке работы АМСГ Воркута эта апробация была сделана. Помню, когда я появился на АМСГ Воркута и встретился с начальником Л.М. Чайковской и старшим инженером-синоптиком Н.Н. Мошниковой, они мне заявили, что все замечания по последней инспекции они устранили и я вряд ли найду серьёзные огрехи в работе АМСГ. Я похвалил их за усердие. Надо отдать им должное, они делали всё ответственно, настойчиво и умело.

Тем не менее я им сказал, что проверять работу АМСГ они будут сами, но по моей методике. Я попросил их отобрать несколько последних случаев со сложными (опасными) метеоусловиями и проверить их с точки зрения предупреждённости, заблаговременности и соответствия работы личного состава АМСГ требованиям НМО ГА.

Собственная проверка, как ни странно, ввела их в краску, так как они сами не ожидали, что нароют себе кучу недостатков. Для себя же я сделал вывод, что если у таких сильных руководителей как они, так обстоят дела, то снимаются всякие сомнения по поводу целесообразности введения Системы контроля и Памятки. Такой подход позволил быстро внедрить их на всех АМСГ Северного УГМС и получить положительный результат в их работе.

Итоги проделанной работы

В результате проведённой работы на АМЦ и АМСГ резко повысилась эффективность обслуживания авиации.

1979 год был последним годом, когда при расследовании лётного происшествия с самолётом Як-40 в аэропорту Вологда были вскрыты серьёзные нарушения требований НМО ГА; этому случаю посвящён отдельный очерк под заголовком «Лётное происшествие в результате сговора…». Сговор произошёл между должностными лицами аэропорта и работником АМСГ и был связан с фальсификацией наблюдений за видимостью с целью посадки самолёта при погоде ниже минимума. В дальнейшем в течение двух десятилетий 80–90-х годов (до выхода на пенсию в 2000 г.) таких серьёзных нарушений не было.

Повысилась оправдываемость прогнозов погоды, в особенности эффективность предупреждений об опасных явлениях погоды. В 1980 году она выросла на 1,9 % по сравнению с 1979 годом, уменьшился процент непредусмотренных опасных явлений от 4,5% в 1979 до 2,6% в 1980 году. Более 50% наблюдавшихся опасных явлений предсказано с заблаговременностью более 3 часов.

Значительно улучшилось состояние прогностической работы на АМСГ третьего разряда. Эти сведения взяты из моей статьи в Информационном письме (ИП) №1 1981. Управления метеообеспечения авиации Госкомгидромета СССР, которая мне была заказана в связи с присуждением Северному УГМС звания Победителя конкурса на ВДНХ СССР за лучшее метеообеспечение полётов, а автору этих строк – Золотой медали ВДНХ СССР.

Совместные совещания по вопросам метеообеспечения полётов в Коми УГА

Наши наработки по вопросам метеообеспечения безопасности полётов, апробированные на практике работниками АМЦ и АМСГ и доказавшие свою эффективность, мною были обнародованы за несколько лет до публикации в ИП №1 УА Госкомгидромета на одном из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, которые мы проводили ежегодно совместно с Коми УГА в г. Сыктывкаре.

Совещание проводились по взаимно согласованным планам, в которых основным докладчиком был автор этих строк, а содокладчиком выступал представитель Коми УГА Б.В. Подсекин, выступить с информацией планировали начальников АМСГ или представителей аэропортов, где имели место какие-то достижения или серьёзные упущения в работе…

На этих совещаниях обычно присутствовали все начальники АМСГ с синчастью, заместители начальников аэропортов по движению, старшие диспетчеры по местным воздушным линиям (МВЛ), иногда присутствовали командиры авиапредприятий. От Коми УГА, кроме работников отдела движения, с которыми мы готовили эти совещания, всегда присутствовали представители отделов связи и радионавигации, наземных служб и главный штурман.

Вели совещание обычно начальники отдела метеообеспечения авиации (ОА, ОГМО) Северного УГМС и отдела движения (ОД) Коми УГА. На этот раз вёл совещание первый заместитель начальника Коми УГА по лётной работе В.П. Коржавин, сменивший переведённого в Молдавское УГА А.И. Емельянова. От Северного УГМС на совещание в Сыктывкар обычно ездили автор этих строк и начальник отдела новой техники Е.И. Галев. На этот раз к нам присоединился начальник Северного УГМС Н.Н. Колесниченко, который сравнительно недавно сменил Б.П. Химича, переведённого на работу в Москву в наш главк (ГУГМС). Колесниченко по специальности был океанологом и, перейдя на новую должность только-только начал знакомство с метеообеспечением авиции. Н.Н. Колесниченко как начальнику управления была оказана дань уважения: его и нас вместе с ним встречали у самолёта В.П. Коржавин, начальники отдела движения Коми УГА Г.М. Федоренко, АМСГ Сыктывкар Г.А. Рекушина и Б.В. Подсекин. Нас на чёрной «Волге» начальника Коми УГА отвезли и устроили в новую гостиницу «Сыктывкар». Основной доклад на совещании от Северного УГМС должен был делать автор этих строк, а содоклад от Коми

УГА Б.В. Подсекин.

В Архангельске я основательно закрутился какими-то неотложными делами, да так, что доклад я набросал только тезисно и основную часть его написать не успел, полагая, что час-другой удастся выкроить для подготовки доклада в гостинице вечером. Но получилось так, что пришлось идти с Николаем Николаевичем на ужин в ресторан гостиницы, где по-быстрому не поужинаешь. Поэтому содержание доклада пришлось писать ночью, благо тезисы были у меня написаны.

В своём докладе на совещании я, как обычно, говорил о проделанной работе и её результатах, допущенных недостатках и принятых мерах по их устранению, но основной упор был сделан на перспективных вопросах нашей деятельности и довольно подробно и обстоятельно остановился на освещении наших наработок по вопросам метеообеспечения безопасности полётов, о которых речь шла выше. Включая в доклад указанные выше вопросы, я рассчитывал на получение отзывов с двух сторон (и движенцев и начальников АМСГ) о целесообразности их введения, продолжения этой работы и её результативности. Надо сказать, что в своих выступлениях они высказали своё мнение о необходимости продолжения этой работы, так как положительный результат налицо.

Мнение В.П. Коржавина по затронутым в докладе проблемам имело для меня важное значение, и оно на совещании прозвучало в его выступлении, в котором он проанализировал недостатки в метеообеспечении полётов, особенно те из них, которые были выявлены при расследовании лётных происшествий. И то, что Северное УГМС разработало ряд мер, направленных на обеспечение безопасности полётов было воспринято им как весьма положительный фактор, но с оговоркой, чтобы только в этом деле не было излишней перестраховки. Вероятно, ему нужно было время для их более глубокого осмысления. И его мнение я услышал за ужином в аэропортовском ресторане, куда он пригласил нас на неофициальную встречу. В.П. Коржавин в ходе этой встречи сказал, что доклад он прослушал с большим интересом, он отметил в нём новые идеи, которые доведены до практического применения и что самое главное они дали реальный положительный результат.

Вначале я подумал, что это высказывание гостеприимного хозяина ради красного словца. Но оказалось, что сказано это было искренне, более того, он проявил интерес и к ещё одной актуальной проблеме, о которой на этот раз в докладе ничего не было сказано: о причинах большого расхождения в определении дальности видимости между инструментальными измерениями по приборам РДВ и визуально по щитам ориентиров видимости.

Я ему пояснил в чём заключается проблема. Она, во-первых, заключается в различиях между двумя этими методами наблюдений, так как они основаны на различиях в контрастной чувствительности глаза: инструментальный – на контрасте обнаружения объекта, а визуальный на контрасте исчезновения объекта, разница между которыми составляет 30%; а, во-вторых, эти различия отождествляются применительно к существующим правилам полётов по приборам, когда при заходе на посадку и переходе от приборного к визуальному полёту командир корабля должен обнаружить начало взлётно-посадочной полосы, а при визуальном полёте – он постоянно видит объекты на контрасте их исчезновения. Этому вопросу будут посвящены отдельные страницы.

У Н.Н. Колесниченко он поинтересовался делами управления, в чём конкретно нужна помощь от авиаторов и он сделал предложение, в порядке оказания помощи со стороны авиации, о доставке грузов на труднодоступные станции попутными рейсами на правах служебного груза без оплаты, о чём мы сделали на следующий день соответствующую запись в совместно принятом решении.

Виктора Павловича Коржавина я знал ещё с середины 60-х годов как командира корабля самолётов Ан-10, Ан-12 и Ту-134, отлично владевшего авиационной метеорологией. Как лучшего пилота и выпускника Ленинградской академии ГА его выдвинули на должность командира 75 лётного отряд а в Сыктывкаре. В 70-х годах мы с ним встречались при расследовании лётного происшествия с самолётом Ан-2, упавшего на лёд реки Вычегда в районе дома отдыха «Лемью» под Сыктывкаром, в результате резкого парирования и столкновения с другим самолётом Ан-2 в условиях сильного снегопада, где он объективно и обстоятельно разобрался в причинах этого лётного происшествия. Как видно, В.П. Коржавин был весьма компетентным руководителем, разбирающимся и в вопросах метеообеспечения полётов, с которым легко было решать проблемы нашего текущего и перспективного развития. Через год или два он, как лучший руководитель лётной службы управления, был выдвинут на должность начальника Главного управления лётной службы МГА. Но, к сожалению, проработал он в этой должности недолго, так как трагически погиб вместе с супругой от рук бандитов в Москве при неизвестных мне обстоятельствах.

Некомпетентность или кто в доме хозяин?

Н.Н. Колесниченко понравились и совещание и особенно приём, который ему был оказан. Поэтому на следующий год он тоже изъявил желание участвовать в работе совещания. Но это был последний год, когда он на нём присутствовал. В дальнейшем он не ездил на совещания лет десять и, на мой взгляд, для этого были свои основания. Для этого хотелось бы мне вернуться к завершающему этапу последнего совещания.

А дело было так. После выступлений участников совещания, в которых было и обсуждение моего доклада, мне было предоставлено заключительное слово, в котором я подвёл итоги совещания, ответил на вопросы и высказался по поводу внесённых предложений, среди которых были такие, которые принимать было нецелесообразно, о чём я аргументированно дал пояснения и с чем выступающие участники совещания согласились.

Неожиданно для меня и присутствующих после моего заключения слово взял Н.Н. Колесниченко. В своём выступлении он остановился на общих вопросах, не относящихся к метеообеспечению авиации, не высказался также по обсуждавшимся проблемам, но зато высказался по тем предложениям, которые были обоснованно отклонены: он предложил рассмотреть их повторно и принять по ним положительные решения. Он считал, что раз просят или предлагают, значит им это нужно, независимо от того противоречат их предложения или нет нормативным документам или здравому смыслу.

Это предложение вызвало некоторое недоумение, так как несогласных с моими ответами не было, никто не настаивал на своих предложениях. Когда думаешь, для чего он это сделал, то на ум приходит единственный ответ: для того, чтобы знали «кто в доме хозяин», кто здесь главный начальник. Очевидно, это было сделано с целью собственного самоутверждения и, в какой-то степени, принижения всего нами содеянного. Но присутствующие в этом увидели подмену профессионализма администрированием и его некомпетентностью в вопросах метеообеспечения авиации. Я не стал с ним вступать в дискуссию, но на будущее для себя сделал вывод, что в присутствии вышестоящего начальника не следует выступать ни с какими заключительными речами.

На следующий год мы тем же составом поехали на аналогичное совещание в Сыктывкар. Совещание проходило по обычному уже накатанному сценарию. Я сделал доклад и, насколько я помню, в нём наряду с традиционными вопросами большое место заняло освещение проблемы больших расхождений в определении дальности видимости инструментальным способом по РДВ и визуальным по ориентирам дальности видимости.

Этой проблемой были озабочены все: пилоты легкомоторной авиации и вертолётов, выполняющие визуальные полёты, диспетчеры и синоптики с наблюдателями. Обсуждение этого вопроса было бурным. Более подробно об этой проблеме будет рассказано отдельно. И когда мне предоставили заключительное слово, я в нём не стал подводить итоги совещания и отвечать на поставленные вопросы, оставив их своему начальнику, хотя и было что сказать, а ограничился только результатами бурно обсуждаемой проблемы с видимостью. Н.Н. Колесниченко, с которым мы вместе находились в президиуме, высказал мне своё неудовольствие. И тоже отказался от заключительного слова…

Это на много лет приостановило его участие в этих совещаниях.

Издержки технического прогресса при определении дальности видимости на аэродромах

В 70–80-е годы по мере постепенного оснащения аэропортов дистанционными регистраторами дальности видимости (РДВ) или комплексными радиотехническими автоматическими метеостанциями (КРАМС) с этими же измерителями видимости, датчики которых (основные и резервные) были установлены на всех 4-х пунктах метеорологических наблюдений, мы постоянно сталкивались с проблемой несоответствия между инструментальным и визуальным (по ориентирам или объектам видимости) способами определения видимости.

В случаях, когда приборы фиксировали ограниченную видимость, ниже минимума погоды, в это же время визуально можно было определить видимость больше или в пределах минимума. Это означало, что при визуальных наблюдениях видимости можно было бы выполнять визуальные полёты, тогда как по приборным наблюдениям – существовали ограничения для этих полётов. Эти несоответствия приводили к недоверию к приборным наблюдениям среди лётного состава, выполняющего визуальные полёты на самолётах Ан-2 и вертолётах, а таких полётов в этих аэропортах было абсолютное большинство, до 70 и более процентов.

Это приводило к серьёзным трениям между этой частью лётного состава и работниками АМСГ. От работников АМСГ требовали в указанных случаях переходить на визуальные наблюдения, которые в отдельных случаях, чтобы разрядить обстановку, шли у них на поводу и переходили на визуальные наблюдения, несмотря на то, что приборы РДВ были оснащены средствами объективного контроля измерений видимости – самописцами с записью видимости на бумажную ленту с отметками времени измерений. В случае какого-либо лётного происшествия оправдаться было нечем. В последующем с этим явлением пришлось вести настойчивую и постоянную борьбу путём сверки лент самописцев с дневниками погоды как во время редких инспекций, так и путём пересылки этой документации сначала в отдел метеообеспечения авиации (ОА) Северного УГМС, затем с созданием Авиаметцетра (АМЦ) Архангельск – методисту по приборным наблюдениям, а в последующем – в Главную геофизическую обсерваторию (ГГО им. А.И. Воейкова в Ленинграде), которые требовали от них объяснения причин обнаруженных расхождений.

Среди отдельных лётных командиров, выполнявших визуальные полёты, и движенцев высказывалось даже мнение убрать эти приборы с аэродрома, что в какой-то мере напоминало английских «луддитов», выступавших против ткацких станков, но до этого дело не дошло. В отдельных аэропортах из-за этих расхождений при установке этих приборов допускались проволочки, тем более, что для их дистанционного соединения требовались километры связных и электрического кабелей, сооружение вышек для отражателей и будок для установки приборов. Пришлось заняться изучением этого явления.

О том, что причиной различия являются два разных метода определения видимости (инструментальный и визуальный) было ясно и понятно. Однако какова величина этих различий было неясно и в этом надо было разобраться.

Не вдаваясь в существо выполненных расчётов, мы получили, что различия в результатах наблюдений по указанным двум методам измерений видимости, могут достигать 30%, без учёта погрешности приборов РДВ, которая в диапазоне видимости до 3 000 м составляет ±7–10%.

С учётом совпадения знаков, различия в результате наблюдений могут достигнуть 40%. Эти различия в определении видимости были связаны с результатами зрительного восприятия видимости человеческим глазом. Оно зависит от того, известно ли наблюдателю, где располагается объект. В зависимости от этого зрительные пороги глаза разделены на два класса:

а) при фиксированном наблюдении, когда глаз непрерывно следит за объектом, и наблюдает объект;

б) при нефиксированном наблюдении, когда местонахождение объекта точно неизвестно и чувствительности глаза, равном 2% или 0,02, что отождествляется с дистанцией исчезновения объекта.

При нефиксированном наблюдении чётко обнаруживается объект лишь при пороге контрастной чувствительности глаза, равном 5% или 0,05, что отождествляется с дистанцией обнаружения объекта.

Переходя к вопросу о том, как наблюдения за дальностью видимости в аэропортах соответствовали требованиям для посадки воздушных судов, вначале отметим, что существуют два вида посадки воздушных судов – визуальная и по приборам. Визуальным называется полёт, который выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем визуально – по естественному горизонту и земным ориентирам.

В таком полёте пилот производит фиксированные наблюдения, соответствующие зрительному порогу исчезновения объекта, т.е. визуальные наблюдения, производящиеся на аэродроме при пороге Еисч=2%.

Полёт по приборам выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам.

Основная особенность такого полёта на предпосадочной прямой заключается в том, что командир воздушного судна до достижения высоты принятия решения должен установить визуальный контакт с земными ориентирами (началом ВПП) для продолжения захода на посадку. Адаптация зрительных функций глаза пилота при переходе от приборного к визуальному пилотированию требует некоторого времени, необходимого для поиска и опознавания начала ВПП. В таком полёте зрительный порог пилота соответствует порогу обнаружения объекта Еобн=5% и относится к нефиксированному наблюдению.

С установкой приборов РДВ дальность видимости стала определяться только на пороге Еобн=5%, она соответствовала требованиям для посадки воздушных судов по приборам и не соответствовала визуальным полётам.

Вот эту информацию я донёс в своём докладе до участников одного из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, проводимого в то время ежегодно в Сыктывкаре, совместно Коми УГА и Северным УГМС.

После этого доклада меня спросили:

– Какой же выход из положения?

Я ответил, что выход из положения может быть в обращении в МГА и Госкомгидромет для решения вопроса, которое, на мой взгляд, может заключаться в том, чтобы при сложных метеоусловиях в погоду необходимо включать две видимости: инструментальную по РДВ и пересчитанную по номограмме визуальную, соответственно для полётов по приборам (ППП) и визуально (ПВП).

Такой ответ вызвал неоднозначную реакцию как среди начальников АМСГ, так и у руководителей службы движения. Некоторые из них считали, что это может запутать диспетчеров. Другие посетовали на сложность этого вопроса и на то, что необходимо время для его дополнительного осмысления. А третьи сказали: «Какие будут указания – так и будем действовать!» В общем я пришёл к выводу, что это сугубо специальный вопрос, и в соответствии с этим должны быть наши действия. Поэтому было решено, используя сделанную проработку вопроса, подготовить статью по этой проблеме, с тем, чтобы привлечь внимание к этому вопросу.