
Полная версия:
Тогда мы были молодыми!

Детских велосипедов было в деревне мало, единицы, я имею в виду свою деревню. Это считалось роскошью, точно помню, был такой велосипед «Орлёнок» светло-коричневого цвета у Витьки Сидорина. Другим детским велосипедом был «Школьник», он стоил 39 рублей. А вот сейчас детвора гоняет по деревне исключительно на подростковых навороченных велосипедах. Придётся, наверное, и мне дочери Вике такой купить.

Были велосипеды и других марок – «Харьков», «Десна» стоимостью 60 рублей, «Украина» – 70 рублей, «Урал» был дешевле, всего 52 рубля. Цена разнилась от наличия дополнительного оборудования, например, фар или защитных щитков, ручных тормозов. Городские жители рассекали на спортивных великах. И очень гордились своими «Спутниками» за 74 рубля и «Салютами» за 84 рубля. Спортивный велосипед без преувеличения был предметом гордости. Многие известные советские женщины с неподдельным чувством превосходства красовались в седле такого велосипеда, а окружающие завидовали. На таких велосипедах выступали наши советские спортсмены и становились чемпионами. И хранить велосипед было удобно – за крыльцом, в прикуте, в огороде, в дровянике, в садке или просто под окном, прислонив к стене или дереву.
Наравне с велосипедами выпускали в нашей Родине СССР мопеды и мотоциклы. Владельцем первого мопеда, который я увидел в 50-х годах, был Орехов Владимир Сергеевич, который, будучи молодым человеком и одновременно учителем, ездил из Заозерья на работу в Сигорскую (Юрьевскую) школу. Это был обыкновенный велосипед, на который поставили мотор. Настоящий мопед, что-то между велосипедом и мотоциклом, я увидел в Риге. Их, мопеды, выпускали там же в Риге и ещё во Львове и Москве. Это была очень красивая и элегантная техника, которая стоила от 100 рублей и выше, в зависимости от модификации.

В Риге выпускали «Ригу» – 1, 3, 4, 5 и т. д. Если «Рига–1» стоила 110 рублей, «Рига–3» – 130 рублей, то «Рига–11» –145 рублей, «Рига–12» – 183, а «Рига–13» уже – 220, но это был почти мотоцикл с двумя скоростями.
Во Львове выпускали «Львовянку», «Тиссу», «Карпаты», «Верховину». Самая популярная была «Верховина», как и «Рига», она выпускалась в нескольких модификациях и стоила примерно тех же денег.
Первым из моих сверстников обзавёлся мопедом Веденеев Виктор, когда мы учились в пятом или шестом классе. Путь из Богатинова, где он жил, до Юрьева, где мы учились, был не близкий. В восьмой класс он ездил уже на двухцилиндровом «Юпитере» тёмно-синего цвета и это было круто.

Ездили на мотоциклах и другие подростки, но это были либо отцовские мотоциклы, либо маленькие типа «Ковровец», «Восход», «Минск». Для взрослых мотоцикл становился нормой. Многие начинали с тех же самых «Ковровцев» («К–175»). Точно такой был у моего дяди Бориса Павловича.
Это был лёгкий, маленький, слабый мотоцикл, но ездил летом и зимой. Его начали выпускать в Коврове в 1957 году, до этого выпускали одноместный «К–55». Ковровец имел двигатель 8 лошадиных сил, весил всего 105 килограмм и носился со скоростью до 80 километров в час, с двухместным сидением подушечного типа. Выпускался и спортивный его вариант с двигателем объёмом 175 кубических сантиметров и мощностью 14 «лошадей». Но самым деревенским стал мотоцикл «Восход». Практически это тот же «Ковровец», только посовременнее и покрасивее. При том же объёме двигателя он год от года становился мощнее и мощнее и дорос до 15 лошадиных сил, стал побыстрее бегать, и побольше весить –125 кг.

Солидные мужики приобретали себе и мотоциклы посолиднее, например, «ИЖ–49». Не мотоцикл – зверь!
По сути это был немецкий «ДКВ». Для его создания даже главного конструктора из Германии привезли. С 1951 по 1958 год было выпущено более 507 тысяч штук. Мотоцикл получился отличный. Мощность двигателя 10,5 лошадиных сил, весил 150 килограмм и бегал со скоростью 90 километров в час. Но по нашим деревенским дорогам и просёлкам при всей дури до такой скорости не разгонишься, неприхотливый, удобный, даже звук его работающего двигателя вызывал уважение и напоминал американского «Харлея». Народ считал его самым живучим и надёжным среди мотоциклов.

На смену «ИЖ–49» пришёл «ИЖ–56».
Его начали выпускать в 1956 году. Он был совершенно не похож на своего предшественника, но доступен по цене и имел технические характеристики вполне подходящие для езды по просёлкам. Мощность –13 лошадиных сил, вес 158 килограмм, скорость свыше 100 километров в час. Красили этот мотоцикл в первые году выпуска в модный светло-зелёный цвет, а вот «ИЖ–49» был в основном чёрного цвета. Вслед за «ИЖ– 56» появились «ИЖ Планета» и двухцилиндровый «ИЖ Юпитер». Все эти среднего класса мотоциклы выпускались и с боковыми колясками.

Ездил деревенский люд и на тяжёлых мотоциклах, например на «М–72», который был скопирован с немецкого «БМВ Р71» и выпускался с 1941 по 1960 год.
Сначала это был армейский мотоцикл, и даже была модель с приводом на колесо коляски, но с 1954 года стал продаваться и для граждан. Собирали эти мотоциклы на Ижевском машиностроительном заводе, а потом аналогичную технику стали выпускать на Ирбитском мотоциклетном заводе, где в результате модификаций «М–72» появились марки «М–62», «М–63» и другие, в названиях мотоциклов появилось слово «Урал» и «Ирбит».

Без коляски на таких мотоциклах ездить возбранялось, но милиция рассекала и все восхищались и завидовали. В этом же ряду стоит киевский «Днепр», который тоже вырос из «М–72». Более того, он имел привод на колесо коляски и заднюю скорость, и двигатель не 28, а 32 лошадиные силы. Не мотоцикл, а чудо техники. Кроме названных городов «М–72» выпускался в Ленинграде и Горьком.
Городские парни любили покрасоваться на чехословацких «Явах». Они были одноцилиндровые и двухцилиндровые, с коляской и без коляски. «Ява–360» просто красавец, мечта – не мотоцикл.

Мой брат Анатолий рассекал на таком, пока под грузовик по пьянке не заехал. В Советском Союзе было продано более миллиона таких мотоциклов. А ещё по городам ездили на мотороллерах типа «Вятка» или «Турист». В деревнях они не прокатывали, уж лучше мопед. А вот грузовой вариант мотороллера с кузовом, прозванный «Муравьём», было такое трёхколёсное чудо, использовали для перевозки грузов вполне успешно.
Встречался на сельских дорогах и венгерский мотоцикл «Панонния». Хороший мотоцикл, порождение того же немецкого «ДКВ». Вместо аккумулятора на нём использовалось магнето и он был довольно мощный – до 18 лошадиных сил. Выпускался с 1956 по 1975 год, как с коляской, так и без неё.

Стоили мотоциклы по-разному, в зависимости от модификации, например: «Восход» стоил от 420 до 440 рублей, «Ява» – от 600 до 1100, «ИЖ Планета–3» – 670, «ИЖ Юпитер–3» – 740, а с коляской – 1040, «Урал» –1400, «Днепр» – 1500, мотороллер «Турист» – 450. Деньги по тем временам немалые, но у народа они были, и мотоцикл перестал быть роскошью, а стал повседневной необходимостью. Не списаны мотоциклы со счетов и в настоящее время, то и дело слышится их знакомый треск.
Автомобили
С автомобилями в личном пользовании была совершенно иная история. Их было мало. Отечественный автопром выпускал их ограниченное количество, а приобрести импортный автомобиль было нереально. И вообще до войны в личной собственности автомобилей, кажется, и не было.
Всем известно, что личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался роскошью. В 1920-х годах организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк был очень малочисленным. Из 24 218 автомашин в 1925 году только 5792 являлись легковыми. Лишь благодаря Генри Форду Советский Союз получил патенты и чертежи, необходимые для создания собственного массового машиностроения. Но промышленный потенциал в СССР в 1930-е годы был ориентирован преимущественно на оборонные нужды, и в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе оттенок не столько богатства, сколько власти и известности. На личном авто ездил Леонид Утёсов, Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, Алексей Стаханов и им подобные знаменитости.

Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша через систему добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим», вспомните фильм «Золотой телёнок» и другие о советском прошлом. Говорят, что В.В. Путин свой первый автомобиль, «Запорожец» ЗАЗ–966, по прозвищу «Ушастый», тоже выиграл в возрасте 19 лет, будучи студентом, в лотерею ДОСААФ.
До «Ушастого» был «Горбатый» (ЗАЗ–965), это он снимался в фильмах «Два плюс три», «Королева бензоколонки», «Каникулы в Простоквашино».

Добровольное общество «Автодор» было призвано содействовать становлению отечественной автомобильной промышленности, развитию транспорта и улучшению дорог. Сбору средств на постройку и ремонт дорог и должен был способствовать выпуск лотерей. Участие в лотерее в 1930-е годы предоставляло для рядовых граждан практически единственную возможность официально обрести статус автовладельца. Кому выпадало счастье выиграть автомобиль, мог продать лотерейный билет с большой выгодой. Я тоже выиграл мопед «Рига», будучи курсантом рыбинского речного училища, получил деньги более 100 рублей, но «богатством» пришлось поделиться с однокурсниками.
В 1940 году в стране было выпущено всего пять с половиной тысяч легковушек, а в личной собственности, например, в Москве находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.
С окончанием войны участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и граждан с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось, прежде всего, районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. Сначала их регистрировали, но потом стали попросту изымать. Но народ гонял на них без всякой регистрации, пока не поймают.
После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автопредприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек на своей территории.
С мая 1947 года в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам.
Чуть раньше, в июне 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошёл автомобиль ГАЗ М–20 «Победа». Бытует молва, что сначала этот автомобиль хотели назвать «Родина». Об успехах создатели машины докладывали Сталину И.В. После доклада Сталин спросил:
– И за сколько же вы собираетесь «Родину» продавать? – После этого вопроса название поменялось на «Победу».

Стоимость машины достигала 16 тысяч рублей. Подавляющему большинству населения страны она была не по карману: среднемесячная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 году 442 рубля, в 1955 году – 711 руб. На «Победах» ездили, например, лётчик Иван Кожедуб и диктор Юрий Левитан, которые зарабатывали побольше, чем простые смертные.
Имели финансовую возможность приобрести «Победу» руководящие работники. В частности, Председателю Совета Министров СССР и Председателю Президиума Верховного Совета СССР устанавливались должностные оклады в размере 10 тысяч рублей, заместителям председателя Совета Министров СССР и секретарям ЦК ВКП(б) –8. Но казённая машина высокому руководству полагалась по должности. Так, в распоряжении министра юстиции СССР в 1947 году находилось пять служебных автомашин и одна собственная, и та обслуживалась в гараже министерства.
Для простых смертных более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х годов он обходился своему владельцу всего в 9 тысяч. С 1948 года «Москвичи» и «Победы» можно было приобрести в 12-ти крупнейших областных и республиканских центрах страны, где были магазины по их продаже, это: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.
Работники подразделений БХСС периодически проводили проверки списков лиц, приобретших автомобили. Проверкой контингента автовладельцев в Москве было установлено, что в 1953 году и первом квартале 1954 года машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников (в том числе академики, профессора и пр.), 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофёра.
В течение первого квартала 1954 года в числе 1169 граждан, купивших «Победу», были: 15 депутатов Верховного Совета СССР, 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шофёров, 68 рабочих, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 22 студента, 64 научных работника, 9 писателей, 23 артиста, 27 художников, 2 священнослужителя.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Вы ознакомились с фрагментом книги.
Для бесплатного чтения открыта только часть текста.
Приобретайте полный текст книги у нашего партнера:
Полная версия книги
Всего 10 форматов