Принцип пользы

скачать книгу бесплатно

Принцип пользы
Генри Форд

Университеты и бизнес-школы этому не учат. Если бы, к примеру, тот же Илон Маск или Стив Джобс прочли в своё время Генри Форда, проблем у них и у всех нас было бы меньше. Этот сборник – не очередные мемуары ещё одного миллионера, и даже не о том, как «делать деньги» – тут больше о том, что и почему в нашем мире не так, и как это можно исправить. Первое издание сборника называлось «Евангелие от Форда». Первая книга выходила на разных языках много раз, вторая – чуть меньше, но переводчики и редакторы не могли нащупать смысловой ключ, который сам Форд, будучи технарём, а не литератором, вложил не в то слово. Наверное, потому и не добрались те переводчики до третьей книги, которая на русском выходит впервые. И дался этот ключ не профессионалу, а энтузиасту-еретику. И ключ этот смысловой – слово «польза». И «золотой ключик» самого дедушки Форда – ПРИНЦИП ПОЛЬЗЫ.

Генри Форд

Принцип пользы

Наша цель – ликвидация бедности.

От переводчика

Практик Форд обошёл теоретика Маркса, построив социализм в одной отдельно взятой компании. Когда весь мир бурлил в «красной лихорадке», на его заводах не только не было ни одной забастовки – профсоюзам у него делать было абсолютно нечего: 8-часовой рабочий день и разделение прибылей с рабочими (в результате чего минимальная зарплата составила $5 в день – по тем временам что-то невообразимое) он принял своею политикой ещё в 1914 году. А в 1926-м ввёл и пятидневку.

Опрокидывая кабинетных «классиков» типа Адама Смита, он дал свою, реальную политэкономию, проверенную многолетней практикой в самых разных уголках мира, поднимая уровень жизни целых регионов. Постоянное снижение цен при постоянном повышении зарплат – соответственно производительности – в дальнейшей проекции ведёт к вопросу о смысле денег вообще.

Сын фермера, сам прошедший за конным плугом не одну милю, Форд говорил о механизации и кооперации задолго до нашей коллективизации. И судьбой молодого поколения озаботился раньше Макаренко, открыв профессиональную школу в 1916 году. А ежегодное сталинское снижение цен – повторение фордовского приёма: произвольное волевое снижение цены продукции мобилизует всю организацию на повышение эффективности для снижения себестоимости и т. д.

Кому давал читать первый перевод его первой книги (Е. Кочерин, «Моя жизнь, мои достижения», 1924), возвращали в обалдении: «Это же настольная книга каждого руководителя!», «С неё должны начинаться учебные программы вовсех вузах!» и т. п. Так и ушла по рукам. С 1924 по 1927 гг. эта его первая книга переиздавалась у нас 7 раз, наркомы разобрали её на цитаты. Но потом «моду на Форда» пришлось прикрыть, ибо его вторая книга (1926) звучала обвинением нашей неэффективности: он уже и дым из труб выпускал только после отфильтровки компонентов, применяемых в производстве, прогрева сушилок и др. полезной работы. Да и высокие зарплаты (ключевой элемент его методики) нашим людям были противопоказаны идеологически – это уже «мелкобуржуазный жирок», с которым народ на мировую революцию не поднять (пролетариям уже есть что терять).

Информации о переводе на русский язык его третьей книги (1930) я не нашёл. Деваться было некуда, и с английским на уровне школьного троечника начал свой перевод… Оцените мотивацию, которой хватило на всё троекнижие – небрежный плод моих забав ?

Оркен Утебалиев

Книга первая

О ДЕЛЕ И О СЕБЕ

(My Life And Work)

1922 г.

Предисловие. О смысле

Не гасим ли мы радость жизни, противопоставляя саму «жизнь» «зарабатыванию на жизнь»? Остаётся ли что-нибудь на «жизнь» после «зарабатывания»? Техника и энергия, деньги и товары нужны постольку, поскольку они дают какие-то степени свободы. Они лишь средство. Например, автомобили с моим именем, бегающие по всему миру, для меня не просто автомобили – это реальное доказательство моей теории бизнеса, которая позволяет делать мир лучше. Динамика роста Форд Мотор Компани наглядно демонстрирует правоту теории. И этот факт позволяет мне критиковать нашу промышленную, денежную и общественную систему с позиции человека, не пострадавшего от системы, т. е. объективно.

Система устроена так, что если бы мне были нужны только деньги, то и мечтать было бы не о чём – деньгами она меня обеспечивает в достатке. Но я думаю о Пользе. Господствующая ныне система не позволяет давать и получать максимум пользы, потому что она поощряет любые виды затрат и потерь. И ведёт она в никуда.

При всех восторгах о невиданном прогрессе, развитие нашей страны только начинается. Да, прогресс заметен, но если сравнить сделанное с тем, что ещё предстоит, то все наши достижения выглядят очень скромно: для одной только вспашки земли энергии требуется больше, чем для всей промышленности страны.

Когда говорят о наступлении техники и промышленности, рисуется мрачная картина железного, механического мира, наполненного лязгом и скрежетом, где механическиелюди обслуживают механическое оборудование, и заводы вытесняют и душат природу. Так ли это в действительности? Думаю, пока мы не станем лучше понимать техническую компоненту жизни, нам будет трудно выкраивать время, чтобы радоваться той же природе.

Я не имею ничего против общей привычки испытывать новые идеи сарказмом. Лучше скептически требовать доказательств, чем бросаться в каждую «гениальную» идею. Скептицизм, если понимать под ним осторожность – это стабилизатор цивилизации. Большинство проблем в этом мире происходит от принятия новых идей без предварительного изучения, действительно ли они так хороши. Идея не обязательно хороша только потому, что она стара, и не обязательно плоха, если она нова. Но если старая идея работает, то реальность – на её стороне. Идеи сами по себе очень ценны, и они есть почти укаждого, но значение имеет их реализация на практике.

Идеи, реализованные нами, могут применяться не только к автомобилям и тракторам, а в качестве универсального, естественного принципа. Естественный способ добиться чего-то – работать. Достаток и счастье добываются только честным трудом. Человеческие беды вытекают, как правило, из попыток обойти этот естественный принцип. А раз надо работать, то лучше делать это с умом. И чем лучше мы работаем, тем лучше для всех нас. Всё, что я постиг – это необходимость элементарного здравого смысла.

Я не реформатор. В мире, вообще, слишком много реформаторства, и мы уделяем этим ребятам слишком много внимания. Есть два типа реформаторов. Одни готовы разорвать рубашку только потому, что пуговица не проходит в петельку. Для них опыт и реформы несовместимы. Такой не может держать свой накал перед фактами, поэтому факты он не признаёт. С 1914 года многие стали называться новыми интеллектуалами. Им открылось, что смотреть на мир можно критически, и нашли они его порочным. Опьянение критикой социальной системы раскачивает. Чем моложе критик, тем его сильнее качает. Он готов разрушить весь старый мир, чтобы строить новый.

Они реально делают это в России. Их пример – другим наука. Мы видим, что разруху инициирует не большинство, а меньшинство. Также мы видим, что, хотя люди могут издавать законы, противоречащие законам природы, природа блокирует такие законы жёстче, чем это делал царь. Природа заблокировала всю Советскую республику – потому что она отрицает природу. Более всего её правители отрицают право людей на плоды своего труда.

Кто-то говорит, Россия должна работать. Бедняжка работает, но это не свободный труд. У нас рабочий день – 8 часов; там – от 12 до 14. У нас, если рабочий хочет отдохнуть денёк или неделю, и может себе это позволить – никаких вопросов. В России, под марксистами, человек идёт на работу – хочет или нет. Какая может быть свобода при тюремной дисциплине? Это рабство. Свобода есть право работать меньшее время и получать за это меньший доход, лишь бы обеспечить собственную жизнь. Совокупность этого и многих других пониманий свободы и составляет великий идеал Свободы. Меньшими формами свободы пропитаны будни каждого из нас.

С комитетами на заводы России пришли застой и разруха; митингов и дискуссий – больше, чем работы. С изгнанием квалифицированных специалистов тысячи тонн ценных материалов ушли в отходы. Фанатики заболтали народ до голода. Теперь Советы предлагают большие деньги тем самым специалистам, которых повыгоняли, чтобы те вернулись. Всё, что эта «реформа» дала России – развалила производство.

Те же самые силы, что развалили Россию, хотят повторить всё это здесь. Для начала им нужно вбить клин между руками и мозгами производства.

Есть и другой тип реформаторов. Если радикалы опыта не имеют и не хотят иметь, то у этих опыта предостаточно, но толку от этого мало. Я говорю о реакционерах. Они тянут назад, к старым порядкам – но не потому, что те порядки лучше, а лишь потому, что якобы их лучше знают.

Важно распознавать реакционное толкование возврата к здравому смыслу. Мы пережили фейерверочный во всех отношениях период. Пока мы слушали зажигательные речи, огонь в очаге погас. Движение было броуновским, а не поступательным. Реакционеры пользуются разочарованием и обещают «старые добрые времена», что обычно означает отжившие порядки. А так как умом они не блещут, то иногда сходят за «реалистов».

Одна толпа хочет снести весь мир, чтобы построить лучший. Другая – держится за старое, какое оно ни есть, чтобы дать ему догнить. Обрушить этот мир вполне реально, однако можно ли построить новый? Можно преградить миру движение вперёд, но можно ли затем остановить качение назад? Желать того или другого – не признак ума, ибо, если всё будет опрокинуто, каждый получит трёхразовое питание. Или, если всё застынет, как есть, можно рассчитывать на 6 % годовых. Проблема в том, что и реформаторы, и реакционеры одинаково далеки от реальности – от основ жизни людей.

Основы жизни человеческого общества: сельское хозяйство, промышленность, транспорт – это три кита, на которых стоит мир. Выращивание, производство и доставка – также примитивны, как и человеческие потребности, и столь же вечно актуальны. Они – основа физического бытия. С их прекращением прекратится общественная жизнь. Основа общества – люди и средства для выращивания, производства и доставки. Пока живы сельское хозяйство, промышленность и транспорт, мир переживёт любые общественные перемены.

Работы – предостаточно. Бизнес и есть работа. Спекуляция с готовыми продуктами – не бизнес. Это лишь слегка прикрытое жульничество, которое законом не запретить. Законы, вообще, не способны ни к чему конструктивному. Законотворцев мы перевидали достаточно. Многие думают, что Вашингтон – это своего рода небеса, где за облаками обитают всеведение и всемогущество. Ни к чему хорошему это заблуждение не ведёт. Наше спасение – не в Вашингтоне, а в нас самих. Скорее мы сами можем помочь Вашингтону как некому центру распределения и координации наших усилий для общего блага.

Лозунг «Меньше правительства в бизнесе и больше бизнеса в правительстве» хорош не только для бизнеса или правительства, но и для народа в целом. Соединённые Штаты были основаны не ради бизнеса. Декларация о независимости – не контракт, и Конституция – не коммерческий план. Соединённые Штаты – их земля, народ, правительство и бизнес – средства, которыми жизнь людей делается достойной. Бизнес и правительство необходимы в качестве слуг, как вода и зерно; в качестве хозяев они нарушают естественный порядок. Если народ станет принадлежностью правительства – начнёт работать закон возмездия, ибо такое соотношение противоестественно, бесчеловечно и аморально.

Благосостояние страны складывается из благосостояния каждого из нас. Так оно и должно быть. Правительство может обещать, мутить с деньгами (как банкиры делают это по всему миру), солидно обставляя абсурд и пустышки, но не может производить. Производить блага может работа и только работа – в глубине души это знает каждый.

Для здравомыслящих людей нет смысла в разрушении основ экономической жизни. Большинство людей знают, что нечто из ничего не бывает. Многие чувствуют, даже если не знают, что деньги не есть богатство. Теории, обещающие каждому всё и не требующие ни от кого ничего, нормальный человек не приемлет инстинктивно, даже если не может объяснить причины. Он знает, что так не бывает, и этого достаточно. Существующий порядок – всегда неповоротливый, часто дурацкий, и во всех отношениях несовершенный – имеет одно преимущество перед любым другим: он работает.

Несомненно, наш порядок постепенно заменится другим, и новый также будет работать – но не потому, что он вот такой, а потому, что он будет удобнее людям. Причина, почему марксизм не работает – не экономическая. Частное ли производство, или общественное; получают ли рабочие зарплату или дивиденды; распределяете вы людям одежду и жильё или предоставляете им жить на их усмотрение – неважно. Всё это лишь детали. Неспособность марксистов видна в суете вокруг этих деталей. Марксизм не работает потому, что он противоестественен и аморален. Наша система стоит. Она неудачна? Конечно – по тысяче пунктов! Она неуклюжа? Да, неуклюжа. По всем признакам она должна развалиться. Но не разваливается – потому что стоит на экономическом и моральном фундаменте.

Экономический фундамент – труд. Труд есть человеческий элемент, делающий плодоносный сезон полезным для людей. Человеческий труд делает урожай таковым. Основа экономики: каждый из нас работает с материалом, который мы не создавали – он подарен нам Природой.

Моральный фундамент – право человека на плоды своего труда. Иногда это называется правом на собственность. Иногда звучит заповедью: «Не укради!» Право человека на его собственность делает воровство преступлением. Когда человек заработал свой хлеб, он получил и право на него. Если кто-то его украл, то совершил нечто большее, нежели украл чужой хлеб – посягнул на священное право человека.

Если мы не производим, то не можем и иметь. Кто-тоговорит, что мы производим – для капиталистов. Те, кто стал капиталистом благодаря лучшей организации производства – основа общества. Они управляют производством на пользу всем. Те же из них, кто растёт на «делании денег» – временное неизбежное зло. Они могут не быть злом, если их деньги идут в производство. Если же их деньги работают на возведение барьеров между производителем и потребителем, усложнение распределения – они вымрут, когда функционирование денег улучшится. А произойдёт это, когда полностью реализуется принцип, что здоровье, достаток и счастье неизбежны через труд и только через труд.

Нет причин, почему человек, желающий работать, не может работать и получать сполна. Также нет причин, почему тот, кто может, но не хочет работать, не получал бы того, что заработал. Если он ничего не даёт, то ничего и не должен получать. Утверждая, что каждый должен иметь больше, чем заслуживает – только потому, что некоторые получают больше того, что заслуживают – мы никуда не придём.

Не может быть утверждения более абсурдного и вредного для человечества, чем то, что все люди равны. Люди не могут быть равны, и любая демократическая концепция, уравнивающая людей, только блокирует прогресс. Люди не могут быть одинаково полезны. Людей более способных численно меньше, чем менее способных. Толпа бездарей может затоптать или утопить одарённых, но тем самым они топят и себя. Одарённые дают обществу лидеров и возможность всем остальным жить с меньшими усилиями.

Демократическая концепция равенства способностей ведёт к потерям. В природе нет двух одинаковых вещей. Мы строим наши автомобили абсолютно взаимозаменяемыми. Все детали – один к одному, вытачиваются на лучшем оборудовании, лучшими руками. И два «Форда», стоящих рядом, кажутся совершенно одинаковыми, и сделаны они совершенно одинаково: любую деталь одной машины можно смонтировать на другую – всё одинаково. Но нет. На ходу они ведут себя по-разному. Унас есть люди, водившие сотни и даже тысячи «Фордов», и они говорят, что в езде нет даже двух одинаковых. Если водитель погоняет новую машину час или даже меньше, а затем спрятать её среди других таких же новеньких машин, так же обкатанных в течение часа в тех же условиях, он не узнает ту машину «в лицо», но узнает её за рулём, на ходу – по «характеру».

Я говорил в общем. Давайте, более конкретно. Человек должен жить на уровне, соизмеримом с пользой, которую он приносит обществу. Сейчас самое время вспомнить об этом, т. к. недавно у нас был период, когда польза оказалась на последнем месте изо всего, о чём люди могли думать. С тех пор, когда покупатель благодетельствовал продавца, ситуация изменились до того, что продавец оказывает милость покупателю. Отношение к публике часто даже не наплевательское, а ругательное. Монополия и спекуляция – враги бизнеса. Нехватка стимула шевелиться вредит ему. Бизнес, как курочка, не может быть здоров, если не прилагает усилий, выцарапывая зёрнышки. Всё получалось слишком легко. Стало не нужно приспосабливаться к потребителю. Произошёл отход от честного соотношения между ценностью и ценами. Кто-то называл то состояние процветанием. Но это было не процветание – бессмысленная гонка за деньгами не есть бизнес.

Имея продуманный план, нетрудно оказаться под кучей денег, затем, пытаясь сделать ещё больше денег, упустить из виду, что продавать людям нужно то, что нужно им. Бизнес с прицелом на деньги – самый ненадёжный. Это разовые, нестабильные «темы», редко плодоносящие дольше нескольких лет. Функция бизнеса – производить для пользы, а не для денег. Производство для пользы подразумевает высокое качество продукта и низкую цену, а продукт должен служить людям, а не производителю.

Благополучие предпринимателя зависит от пользы, которую он несёт людям. Какое-то время он может обслуживать самого себя, но когда люди поймут, что он даёт не то, радоваться он будет недолго. В период подъёма производители не думали о потребителях, а когда люди перестали нести им свои деньги, многие разорились. Это они называют депрессией. Но ведь они ставили телегу впереди лошади, и получили единственно возможный результат. Жадность к деньгам – вернейший путь остаться без них. А если работать с прицелом на реальную пользу, вопрос о деньгах решается сам собой.

Деньги приходят как естественный результат полезного дела. Деньги нужны. Но нельзя забывать, что предназначение денег – не праздное безделье, а полезная работа. Любая схема с отменой денег только усложняет дело, т. к. они нужны как средство измерения. Хороша ли наша денежная система как базис обмена – это ещё большой вопрос. Суть моих претензий к нынешней денежной системе – в том, что она вместо содействия производству и обмену стала тормозом и самоцелью.

Кроме всего прочего, бедность происходит и от бестолковой работы. На действительно полезную работу средний фермер тратит, думаю, не более 5 % всех своих усилий. Не только всё делается вручную, но и смысла в порядке часто никакого. За день он с десяток раз поднимется и спустится по еле живой лестнице. Вместо того, чтобы пустить воду по трубе, он будет таскать её вёдрами. Вкладываться в улучшения – для него роскошь. Если работы много, всё, что придёт ему в голову – нанять ещё людей. Поэтому неудивительно, что даже при самых низких ценах продукция фермы слишком дорога, а самые большие доходы фермера слишком малы.

Причины незавидного состояния фермы – в нехватке знаний о том, как строить работу эффективно, о самих понятиях работы и эффективности. Фермер верит в удачу и предков, он не знает, как производить экономично, и не умеет торговать. Промышленник с такими данными в бизнесе не задержится. То, что фермер держится, говорит о невероятной рентабельности сельского хозяйства как такового. Когда фермер почувствует себя производственником, со всею недопустимостью потерь – материалов или труда – продуктов фермы будет столько, и подешевеют они так, что причин для голода не останется, а сельское хозяйство станет одним из самых доходных занятий. На моей ферме в Дирборне всё механизировано. Мы сократили великое множество потерь, но до реальной экономии ещё далеко. И всё же никогда не было, вне зависимости от цен на продукцию, чтобы мы не получили хорошую прибыль.

Сделать производство низкозатратным и высокопроизводительным на заводе или ферме – а такое производство означает достаток для каждого – не так сложно. Проблема – в общей тенденции усложнять даже самые простые вещи. Мой идеал – простота. Люди имеют так мало, и стоит всё так дорого именно потому, что почти всё, что мы делаем и что у нас есть, намного сложнее, чем нужно. Одежда, еда, домашняя утварь – всё может быть намного проще и лучше. В прошлые века вещи делались теми способами, в тех вкусах и т. д., а производители никак не откажутся от тех традиций.

Я не имею в виду принятие вычурных стилей. Одежда не должна быть мешком с вырезами для головы и рук. Сделать такую просто, но кто её будет носить? Под реальной простотой понимается нечто, дающее максимальную пользу и максимально удобное в использовании. Возьмите что-нибудь нужное и уберите из него всё лишнее. Убирая лишнее и упрощая необходимое, мы снижаем стоимость производства. Это применимо для всего: обувь, одежда, жильё, оборудование, пароходы, самолёты… Логика проста, но, как ни странно, обычно процесс начинают с удешевления производства, а не упрощения изделия. Во-первых, надо убедиться, добротно ли оно сделано, даёт ли оно максимально возможную пользу. Затем – действительно ли материал самый лучший, или только самый дорогой. Далее – можно ли упростить конструкцию, снизить вес, и т. д.

В лишнем весе изделия смысла не больше, чем в кокарде извозчика. Хотя нет, по кокарде извозчик может узнать свою шляпу, а лишний вес только съедает мощность. Не могу понять, откуда взялся этот бред, что вес пропорционален мощности. Для забивки свай это верно, но зачем возить тяжесть, если мы не собираемся ничего заколачивать? Зачем закладывать лишний вес в автомобиль? Не лучше ли добавить его в груз, для перевозки которого автомобиль предназначен? Толстяк не может бегать, как худой. Но большинство производителей строят машины так, будто жир даёт скорость. Когда-нибудь мы откроем ещё способы снижения веса. Взять, к примеру, дерево. Для многих целей это лучший известный нам материал, но получается слишком много отходов. Деревянные детали в каждом «Форде» содержат 30 фунтов воды. Должны быть методы, которые дают ту же прочность и гибкость без этих бесполезных 30 фунтов. И так в тысяче процессов.

Я не начинаю производить, пока не убедился, что продукт максимально доведён до ума. Это не значит, что продукт не может быть изменён, но лучше не пытаться производить, пока не будет полной уверенности, что функциональность, дизайн и материалы – самые лучшие. Если уверенности нет, продолжайте доводку.

Производство начинается с доводки продукта до ума. Организация, сбыт, финансы и всё остальное подгоняются под изделие. Штурм производства без уверенности в продукте – непризнанная причина многих провалов в бизнесе. Люди думают, что главное – это завод, склад, финансы или управление. Главное – это продукт, и любая поспешность с началом производства ведёт к потерям. Я потратил 12 лет, пока «Модель Т», которую сегодня и знают как «Форд», устроила меня полностью. Мы не пытались начать производство, пока не получили то, что надо. Этот продукт по сей день не претерпел существенных изменений.

Мы постоянно экспериментируем с новыми идеями. Я не спешу с оценкой, хороша идея или плоха. Если идея кажется хорошей или хотя бы стоящей рассмотрения, надо опробовать её со всех сторон. В окрестностях Дирборна бегают много наших экспериментальных моделей. Но обкатка идеи и внесение изменений в продукт – это две разные вещи. Если большинство производителей чаще вносят изменения в продукт, нежели совершенствуют методы производства – мы идём прямо противоположным курсом.

Вряд ли у нас осталась хотя бы одна операция, сохранившаяся в том же виде со времён первой модели. Именно поэтому себестоимость такая низкая. Немногие изменения в продукте сделаны для повышения удобства использования или если был выигрыш в прочности. Материалы в продукте меняются по мере роста наших знаний о них. Кроме того, мы не хотим оказаться заблокированными из-за нехватки каких-то материалов, поэтому у нас для большинства деталей есть материалы-заменители. Например, основная сталь у нас – ванадиевая, она даёт наибольшую прочность при наименьшем весе. Но было бы глупо ставить наше будущее в зависимость от одного этого фактора. Все наши стали – специальные, но для каждой у нас есть минимум один, иногда несколько полностью проверенных заменителей. И так для всех наших материалов и деталей.

Поначалу своих деталей мы делали мало, а моторов не делали вообще. Сейчас мы сами делаем все моторы и большинство деталей, т. к. это дешевле. Это ещё и страхует нас от сюрпризов рынка и неожиданностей со стороны внешних поставщиков. Цены на стекло во время войны взлетели немыслимо, а мы были среди крупнейших покупателей стекла в стране. Сейчас мы строим свою стекольную фабрику. Если бы мы занимались изменениями в продукте, нас бы уже не было. Однако, не меняя продукт, мы бережём силы и средства, а улучшая процессы – наращиваем ресурсы.

Что в зубиле главное? – Остриё. Зачем долбить тупым зубилом, если нужный результат можно получить лёгким ударом острого? Если в работе применяется больше сил или средств, чем абсолютно необходимо, то это потери. Работать надо так, чтобы получать от своих усилий максимально возможный результат, т. е. самым эффективным образом. Плохой продукт – всё то же тупое зубило: его трудно продать, а потом – ещё и возиться с сервисом. Остриё завода – в точке соприкосновения человека и станка: если человек не тот – станок бесполезен, станок неисправен – человек не работает. Остриё сбыта – в точке соприкосновения с покупателем.

Расточительство и жадность блокируют полезную работу. Расточительство исходит от непонимания происходящего или небрежности исполнения. Жадность – это вид близорукости. Я стараюсь производить с минимальными потерями материалов и человеческих сил, и продавать с минимальной прибылью, навёрстывая общей прибылью с объёма продаж. Людям я даю максимальную зарплату, что означает максимальную покупательную способность. А т. к. мы производим с минимальными затратами и продаём с минимальной прибылью, то можем соответствовать покупательной способности. Система, по которой мы работаем – несение максимальной пользы. Ради этого я всё и рассказываю. Принципы нашей системы:

1. Не бояться будущего и не жалеть о прошлом. Бояться неудач – ограничивать свои возможности. Неудача – лишь повод, набравшись ума, начать снова. В честном поражении нет ничего стыдного, стыдно – бояться поражения. Прошлое полезно лишь тем, что показывает пути и средства на будущее.

2. Игнорировать конкуренцию. Кто делает что-то лучше других, тот и должен этим заниматься. Вредить чьему-то бизнесу – преступление, как вторжение в чужую собственность.

3. Сначала – дело, потом – прибыль. В прибыли нет ничего плохого, без неё бизнес не может расширяться. Хорошо поставленное предприятие не может не получать прибыль, но она должна приходить и неизбежно приходит как награда за полезное дело. Прибыль не может быть исходной позицией – она результат пользы.

4. Производство – это не покупать дёшево и продавать дорого. Это процесс покупки материалов по приемлемым ценам, далее, с минимально возможным добавлением стоимости, трансформация этих материалов в конечный продукт и вручение продукта потребителю. Всякие хитрые схемы только мешают и вредят этому порядку.

Как всё это возникло, разрабатывалось и применяется – и есть тема этих глав.

Глава I. Начало

31 мая 1921 года с конвейера Форд Мотор Компани сошёл автомобиль № 5.000.000. Он сейчас в моём музее, вместе с мотоколяской, которая 2 апреля 1893 года вознаградила меня за долгие поиски и труды приличной ездой. В этих двух машинах – все различия мира: и в облике, и в конструкции, и в материалах; но в основе они очень похожи, если не считать нескольких характеристик старой коляски, по которым современная модель ещё отстаёт.

Та коляска с двумя цилиндрами разгонялась до 20 миль в час и пробегала 60 миль на 3 галлонах бензина в маленьком баке, и сегодня она так же хороша, как и в тот день. Нынешний «Форд» – «Модель Т» – имеет 4 цилиндра и стартер, что в любом смысле делает вождение легче и удобнее. Он проще, чем первый образец. Но почти каждый его пункт можно найти в первом. Совершенствование в методах производства и материалах происходит куда быстрее, чем в базовой конструкции. Изменения вносились по мере практики производства, но не менялся базовый принцип, и эту динамику я привожу как аргумент к тому, что, начав реализовывать хорошую идею, лучше сосредоточиться на её совершенствовании, чем хвататься за новые идеи.

В вопросы механизации меня ткнула фермерская жизнь. Я родился 30 июля 1863 года на ферме под Дирборном (Мичиган). То, что мои родители были бедны, и детство было трудным – это всё молва. Да, они не были богатыми, но не были и бедными. По тем меркам, мы были зажиточными. Дом, где я родился, стоит до сих пор, и этот дом, и ферма – часть моих нынешних владений. Тогда на фермах было много тяжёлой ручной работы, и мои первые мысли были о том, что работы несопоставимо больше, чем результатов. Да и сейчас её не меньше. Ещё совсем мальцом я думал, что многое можно делать как-нибудь по-другому. И меня потянуло в механику – моя мать всегда говорила, что я родился механиком. У меня было что-то вроде слесарки со всякими железками вместо инструментов. В то время у нас не было игрушек, всё было самодельным, и любой кусок какого-нибудь механизма был сокровищем. Моими игрушками были инструменты, как и сейчас.

Величайшим событием детства была встреча с паровой машиной, когда мы ехали в город. Вторым таким подарком судьбы стали часы – это случилось в тот же год. Мне было 12 лет. Я помню ту машину, будто вчера: это был первый транспорт без конной тяги, который я когда-либо видел. Она представляла собой локомобиль с котлом на колёсах, водяным баком и угольной тележкой сзади. Я видел много таких механизмов на конной тяге, которые приводили в действие молотилки и лесопилки, но у этой между машиной и задними колёсами телеги была передаточная цепь, как на раме, на которой был смонтирован котёл. Машина располагалась над котлом, и один человек, стоя на площадке за котлом, подбрасывал уголь, регулировал тягу и рулил.

Сделана она была «Николс, Шепард и Компани» в Бэтл Крик. Это я выяснил сразу. Машина остановилась, чтобы пропустить нас с лошадьми, и прежде чем отец за вожжами что-то сообразил, я уже разговаривал с машинистом. Тот был очень рад и горд объяснить всё как есть, и что к чему. Он показал мне, как отсоединяется цепь от приводного колеса и натягивается ремень для привода других механизмов. Он рассказал, что машина делает 200 оборотов в минуту, а цепная звёздочка может быть сдвинута, и телега будет стоять при работающей машине. Эта машина и «забрала» меня в автомобилестроение. Я пытался сделать её модели, и через несколько лет одна из них работала неплохо.

С тех пор, как я 12-летним пацаном увидел ту машину, мой главный интерес был в создании средства для преодоления расстояния. Из города я всегда привозил полные карманы всяких железок. Часто я находил сломанные часы и пытался отремонтировать их. В первый раз у меня получилось привести часы в порядок, когда мне было 13 лет. В 15 лет я знал о ремонте часов почти всё, хотя мои инструменты были далеки от идеала. Возня со всякой всячиной невероятно полезна в смысле обучения. Из книг невозможно научиться тому, как всё устроено, и настоящий механик должен перебрать всё своими руками. Машины для механика – то же, что и книги для писателя. Он находит в них идеи, и, пропустив их через свою голову и руки, найдёт этим идеям применение.

Фермерство с самого начала не представляло для меня интереса – меня тянуло к механизмам и оборудованию. Отцу мой интерес к механике совсем не нравился, он стоял на том, что я должен быть фермером. В 17 лет я окончил школу и стал учеником в мастерской Енджин Уоркс. Период ученичества прошёл без проблем – квалификацию машиниста я получил задолго до окончания моего 3-летнего срока, и, имея вкус к точной механике и изучая часы, ночами работал в ювелирной мастерской.

Однажды я насчитал в своей коллекции более 300 часов. Уже тогда я хотел делать нечто массовое. Я мог собрать часы за 30 центов, и чуть не начал свой бизнес. Но решил, что часы не являются такой уж массовой необходимостью, и люди не будут их покупать. А ювелирное дело, как и часы, меня уже не интересовало, кроме особо сложных случаев. Тогда как раз было введено стандартное железнодорожное время, которое отличалось от местного. Задачка была в моём вкусе, и я сделал часы с двумя циферблатами, показывающими оба времени, и они стали достопримечательностью всей округи.

В 1879 году, через 4 года после встречи с той первой машиной Николса-Шепарда, у меня появилась возможность работать с такой же, и когда моё ученичество закончилось, я работал в представительстве компании Вестингауз в г. Скенектади специалистом по наладке и ремонту их машин. Эти машины были такими же, как николс-шепардовские, только располагались впереди, а котлы – сзади, и привод был ременный. Они могли проходить по 12 миль в час. К ним так же можно было прицеплять молотилки и другие агрегаты, иногда они, как тракторы, перетаскивали тяжёлые грузы. Мне не давали покоя их вес и цены. Они весили добрую пару тонн, и для большинства фермеров были недосягаемо дороги.

Но и до этого у меня были мысли сделать нечто вроде лёгкой паровой коляски. О езде без лошадей люди говорили давно, однако ездовые экипажи поначалу не казались мне столь важной идеей, как тяга для тяжёлой земляной работы, каковой является вспашка. К тому же я был уверен, что лошади, имея в виду уход за ними и стоимость кормов, не оправдывают затрат на их содержание. Моим амбициозным замыслом было создание трактора: снять всю тяжесть работы с живой плоти и переложить её на сталь.

Но со временем я убедился, что люди больше заинтересованы в езде по дорогам, чем в полевых работах. И у меня были сомнения, что лёгкий трактор при всех его качествах также открыл бы фермеру глаза, как автомобиль. Наши дороги были плохи, и у нас не было привычки ездить туда-сюда без необходимости. В город мы ездили не чаще одного раза в неделю, а в плохую погоду – и того реже. Одно из самых замечательных новшеств, которые автомобиль принёс на ферму – он расширил мир людей. Но я забегаю вперёд.

Итак, я думал, что фермеру нужен трактор. Как вполне подготовленный механик, с неплохой слесаркой, я построил паровую машину. У неё был керосиновый котёл хорошей мощности, и с паровым дросселем она была легка в управлении. Но для достаточной мощности при малом весе и размерах, нужно высокое давление, а это опасно. Пришлось сделать стенки котла толще, т. е. увеличить вес, что перечёркивало выигрыш мощности. 2 года я экспериментировал с разными котлами, и на паровой тяге поставил крест.

В Англии по дорогам ходили целые локомотивы с прицепами, но наши дороги было не сравнить с английскими: на наших увяз бы или развалился на части любой самый сильный и тяжёлый паровой тягач. Да и вообще, производство больших тракторов, которые по карману лишь немногим богатым фермерам, энтузиазма не вызывало. Работа в Вестингауз только укрепила моё мнение, что для лёгкого транспорта пар не годится. Паровые двигатели больше не могли научить меня ничему новому, и я не задержался там больше года.

Но с идеей безлошадного экипажа я не расставался. Ещё учеником в Драйдок я вычитал в «Мире науки» статью о газовом двигателе, созданном в Англии. Думаю, это был двигатель Отто. Он работал на светильном газе, имел один большой цилиндр, и прерывистые силовые импульсы требовали тяжёлого маховика. По удельной мощности на фунт веса преимущества перед паровым двигателем не было, и решением «дорожного вопроса» светильный газ не представлялся. Интерес к нему уменя был чисто технический.

Идея газового двигателя не была новой, но это была первая попытка выхода с ним на рынок. Принят он был скорее с интересом, чем с энтузиазмом. Не припомню, чтобы хоть кто-то допускал, что двигатель внутреннего сгорания может найти применение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что он не может тягаться с паровым. Умные всегда такие: они точно знают, почему невозможно то и не может быть этого; они везде и во всём видят пределы и преграды. Поэтому я никогда не беру «крупных специалистов». Если бы я хотел убрать конкурентов, то прислал бы им побольше таких всезнаек и был бы спокоен: получив кучу ценных советов и предостережений, мои конкуренты не смогут приступить к работе.

В журналах я продолжал отслеживать развитие двигателей, и особенно – попытки замены светильного газа бензиновым. В 1885 году в Игл Айрон Уоркс в Детройте мне довелось ремонтировать двигатель Отто. Никто в городе не знал о нём ничего, и молва вывела заказчика на меня. И хотя опыта работы с таким двигателем у меня не было, отказаться от возможности изучить его живьём я не мог.

В 1887 году я построил 4-тактную модель Отто, чтобы убедиться, правильно ли я понял его принципы. «4 такта» означают, что для получения одного силового импульса поршень в цилиндре делает четыре хода: первый – впуск газа, второй – сжатие газа, третий – силовой толчок от взрыва, четвёртый – выпуск отработанного газа. Модель с диаметром цилиндра в 1 дюйм и ходом поршня в 3 дюйма работала на бензине; и хотя мощность была невелика, по пропорциям оказалась легче тех, что были в продаже. Так я начал работу над двигателем внутреннего сгорания.

Чтобы плотнее заняться экспериментами, я вернулся на ферму. Теперь я был уже всесторонне подкованным механиком с первоклассной мастерской вместо железяк моего детства. Отец предложил мне 40 акров леса, если я брошу механику. Я согласился, т. к. это открывало мне путь к женитьбе. Оборудовал лесопилку с передвижной установкой и начал валить лес и распиливать его на доски. Первая древесина пошла на коттедж на моей новой ферме, где мы и начали семейную жизнь. Домик небольшой, но очень уютный. Я пристроил к нему слесарку, и в свободное время работал над газовыми двигателями: читал всё, что мог достать, изучал, что они собой представляют и как работают, но главные знания давала практика. Газовый двигатель – вещь загадочная: он не всегда ведёт себя, как положено. Вы можете представить, как работали те первые двигатели?

В 1890 году я задумал 2-цилиндровый мотор. Для рабочей модели один цилиндр не годился никак – маховик должен быть слишком тяжёлым. Между первым моторчиком типа Отто и этим 2-цилиндровым я переделал из труб немало экспериментальных движков. Что и как нужно делать, я уже знал. Два цилиндра работали в противофазах: в одном – толчок, в другом – выхлоп. Это позволяло намного облегчить маховик. 2-цилиндровый мотор уже можно ставить на реальный транспорт, и я хотел опробовать его на велосипеде – с прямым приводом от коленвала, и придать функцию маховика заднему колесу. Скорость должна была регулироваться дросселем. Но для велосипеда мотор, бензобак и всё прочее оказались слишком тяжелы.

Затем мне предложили работу инженера-машиниста в Детройт Электрик Компани за $45 в месяц. Я её принял, т. к. денег здесь было больше, чем давала ферма, да и в любом случае с фермерством я решил покончить. Тем более, что леса уже не осталось. Мы сняли домик на Бэгли авеню в Детройте. Моя слесарка заняла кирпичный сарай позади дома. Первые месяцы на заводе электроламп я работал в ночную смену, и времени для моих экспериментов оставалось мало, но с переходом в дневную смену каждый вечер и все субботние ночи напролёт я работал над новым мотором. Не скажу, что это было трудно. Интересная работа тяжёлой не бывает. Но что особенно важно, моя жена верила в моё дело больше меня самого. Она всегда была такой.

Над безлошадным экипажем работали многие, но что именно и как они делают, я знать не мог. По части трансмиссии, рулевого механизма и общей конструкции мой опыт в паровых машинах был кстати. Сложнейшей проблемой было получение искры и лишний вес.

Мою первую мотоколяску я закончил в 1892 году, но обкатать её удалось не ранее весны следующего года. Два цилиндра диаметром 2,5 дюйма и ходом поршня 6 дюймов располагались рядом над задней осью. Я сделал их из выхлопной трубы купленного парового двигателя. Они развивали около 4 лошадиных сил. Мощность от мотора передавалась ремнём на вал, а от него цепью – на заднее колесо. Коляска была 2-местной, сиденья монтировались на поперечных балках и эллиптических рессорах. Две скорости, 10 и 20 миль в час, переключались движением ремня с помощью рычага сцепления, расположенным перед сиденьем водителя. В переднем положении рычага – высокая скорость, в заднем – низкая; в правом – холостые обороты. Чтобы завести мотор, его надо было провернуть при свободном сцеплении; чтобы заглушить – освободить сцепление и нажать педаль тормоза. Заднего хода не было, скорость регулировалась дросселем.

Колёса были велосипедными, на спицах, с резиновыми покрышками. Маховик я отлил по собственному образцу, и все остальные детали я сделал сам. Для рам, сидений и рессор я купил железную мастерскую. По ходу выявилась необходимость дифференциала, который при повороте передавал бы крутящий момент равномерно на оба задних колеса. Общий вес машины был около 500 фунтов. Бак под сиденьем вмещал 3 галлона бензина, который поступал в мотор через трубочку и смесительный клапан. Воспламенение производилось электрической искрой. Первый мотор был с воздушным охлаждением. Точнее, охлаждения просто не было. Через час или более работы мотор перегревался, и вскоре я сделал вокруг цилиндров водяную рубашку.

Почти все эти приспособления продумывались заранее. Так я делаю всегда. Сначала вычерчиваю план, затем по плану выполняю каждую деталь. Иначе – громадные потери на переделках по ходу работы, и конечное изделие выйдет нескладным, непропорциональным. Многие изобретатели погорели из-за непонимания важности планирования.

Величайшей производственной проблемой было достать нужные материалы. Вторая проблема – инструменты. Доводки и изменения в деталях иногда приходилось делать, но больше всего досаждала нехватка времени и денег на исследования, чтобы каждую деталь делать из наиболее подходящего материала. И всё же, к моему великому удовольствию, весной 1893 года моя коляска поехала, показывая направление дальнейшей работы.

Глава II. Уроки бизнеса

Моя мотоколяска была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она воспринималась как тарахтящее чудище, пугавшее лошадей. К тому же она была причиной беспорядков: остановка в городе моментально собирала толпу. Стоило отойти на минуту – обязательно кто-нибудь пытался разобраться в ней и прокатиться. Надо было привязывать её цепью к фонарным столбам. И, естественно, не обошлось без полиции. В те дни ещё не было законов об ограничении скорости, но мне всё же пришлось получить у майора специальное разрешение, и какое-то время я был единственным обладателем водительского удостоверения во всей Америке. На той коляске в 1895 и 1896 годах я проехал около 1.000 миль, и продал её Чарльзу Эйнсли из Детройта за $200. Строил я её не для продажи, а для эксперимента. Но я задумал новую машину, а Эйнсли хотел купить ту, и мы быстро сошлись в цене.

Вторую машину я начал в 1896 году, она во многом повторяла первую, но была легче. Так же на ременном приводе, от которого я долго не отказывался, т. к. работал он нормально – кроме жаркой погоды. Поэтому я всё-таки перешёл на зубчатое сцепление.

Другие тоже строили автомобили, и в Штатах, и за границей. В 1895 году на выставке в Нью-Йорке был представлен автомобиль Бенца из Германии – ничего особенного, тоже на ремне, только намного тяжелее моего. Проблемы веса, похоже, не понимал никто. В моей слесарке я построил всего три машины, и все они годами бегали по Детройту. Через несколько лет я за $100 выкупил первую коляску обратно.

Всё это время я продолжал работать в электрической компании, и постепенно дорос до главного инженера с зарплатой $125 в месяц. Но моё упорство в отношении газового двигателя не нравились президенту компании, как когда-то моему отцу. Шеф был не против экспериментов вообще, а только против газового двигателя. Мне до сих пор слышатся его слова: «Электричество – да, за ним будущее, а газ – это несерьёзно».

Мы были на острие прогресса электричества, но, как и с любой относительно новой идеей, от электричества ожидалось куда больше, чем оно может даже сейчас. Для моих целей пользы от экспериментов с ним я не видел. На то он и автомобиль, чтобы ездить не только вдоль проводов – батарей с приемлемым весом не предвиделось. Электромобиль ограничен в дальности и должен нести много оборудования пропорционально мощности. Всё это не делает использование электричества ни дешёвым, ни удобным; даже сейчас мы ещё не начали его использовать. Но у него есть своё место, а у двигателя внутреннего сгорания – своё.

Эдисон Компани предложила мне должность генерального управляющего, но с условием, что я брошу газовый двигатель и посвящу себя чему-нибудь «реально полезному». Мне пришлось выбирать между работой и автомобилем. Точнее, выбора-то и не было – я уже знал, что автомобиль обречён на успех. Я ушёл с работы 15 августа 1899 года и погрузился в автомобильный бизнес.

Сомнения всё же были – ибо не было сбережений. Всё, что оставалось после расходов на жизнь, уходило на эксперименты. Но жена стояла на том, что автомобиль бросать нельзя.

Не было и «спроса» на автомобили – его никогда не бывает на новый товар. Они воспринимались в том же духе, как недавно аэропланы. Поначалу «безлошадный экипаж» рассматривался как причуда, и опять умные люди подробно объясняли, почему он никогда не может быть более чем игрушкой. Из тех, кто при деньгах, никто и мысли не допускал о нём, как о коммерческом проекте. Даже сегодня хватает тех, кто, качая головой, говорит о роскошестве автомобиля и неохотно признаёт его некоторую пользу. А тогда вряд ли кто думал, что автомобиль может стать сколь-нибудь серьёзным фактором повседневной жизни. Оптимисты допускали нечто вроде судьбы велосипеда.

Когда автомобиль всё же начал занимать своё место под солнцем, и несколько производителей занялись им, тут же возник вопрос, чей быстрее. Публику интересовала в машинах только скорость и победы в гонках. И нам пришлось в них участвовать. Этот первобытный «гоночный инстинкт» отвлекал производителей: вместо добротности они гнались за скоростью. Это бизнес для игроков и спекулянтов.