Логистика отраслей и сегментов /2019

КИТАЙ УВЛЕК ЕВРОСОЮЗ, НО НЕ РОССИЮ

По данным Eurostat, за 5 лет – с 2013 по 2017 год – общий грузопоток на железнодорожном транспорте из Китая в страны ЕС вырос в 2,7 раза – с 350 тыс. тонн до 816 тыс. тонн. В 2017 году динамика роста составила 33,7% по сравнению с 2016 годом. В 2018 году темпы роста общего грузопотока из Китая по железной дороге чуть скромнее – 19,8%, но это все равно высокая динамика.

При этом объем рынка контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в ЕС в этом периоде увеличивался взрывными темпами. По данным UNCTAD, контейнерный грузопоток на этом направлении увеличился с 2,8 тыс. FEU в 2010 году до 48,7 тыс. FEU в 2016 году. По данным российского Минтранса, транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС в 2017 году увеличились до 164 тыс. TEU (82 тыс. FEU) – на 68% больше, чем в 2016 году. В I полугодии 2018-го эта тенденция сохранилась.

Таким образом, в отношении европейского рынка политика китайского субсидирования железнодорожного экспорта сработала «на отлично». В отличие от рынка Российской Федерации…

В 2010 году из Китая в РФ по железной дороге через сухопутные погранпереходы было импортировано 22,1 тыс. FEU – почти в 8 раз больше, чем транзит в ЕС. В 2011 импорт в РФ увеличился до 27,2 тыс. FEU, затем на фоне кризиса он начал сокращаться – до 16,7 тыс. FEU в 2015 году, в 2016-м снова вырос 27,7 тыс. FEU, в 2017 году существенных изменений в общих объемах контейнерного импорта не произошло. То есть говорить о росте здесь можно только условно – скорее, восстановились докризисные объемы.

В чем причины такой разной динамики сухопутного контейнерного импорта в ЕС и РФ?

Андрей Лисовский: «Такая несинхронность динамики спроса на контейнерные ж/д-перевозки из Китая у российских и европейских импортеров объясняется следующими факторами:

– Новый виток экономического кризиса сдерживал с 2012 года интерес российского бизнеса к использованию железнодорожного транспорта для импорта контейнеров из Китая – очень жестко тогда стояли задачи по сокращению затрат. Импорт в ЕС продолжал расти на фоне низкого начального уровня объемов перевозок и высокой емкости европейского рынка.

– Российский бизнес не торопится менять отлаженные логистические схемы. Если ему удается работать с приемлемой прибылью в условиях двухмесячной морской перевозки товаров – зачем тратить больше? Европейский бизнес закупает более дорогостоящие товары, поэтому больше готов к увеличению затрат в пользу скорости и сохранности доставки.

– Ускоренные контейнерные поезда, идущие в ЕС, подвергаются меньшим задержкам – фактически только на погранпереходах, в то время как поезда российского назначения нередко застревают на терминалах в ожидании выгрузки, из-за чего теряется заявленное преимущество в скорости».

Получается так, что тот уровень китайских субсидий, который позволяет снизить стоимость железнодорожных контейнерных перевозок почти в 2 раза по сравнению с экономически обоснованным тарифом, все равно недостаточен для существенного увеличения спроса на эти услуги со стороны импортеров в России. А поскольку снижения этих тарифов в ближайшие два года не прогнозируется, не стоит ожидать и стремительного роста объемов импортных перевозок в РФ на этом направлении.

ЧТО БУДЕТ С ТАРИФАМИ «ЗАВТРА»

Проводимая властями ряда китайских провинций политика субсидирования существенно влияет на экономику международных контейнерных перевозок, фактически искажая соотношение реальной себестоимости перевозок и тарифов. При таком положении вещей всегда есть риски сокращения или даже прекращения субсидирования, что тут же удорожит ставшие уже привычными схемы железнодорожной доставки грузов из Китая.

Однако эксперты Евразийского Банка Развития в своих прогнозах не усматривают рисков изменения тарифов в ближайшие два года.

Действующие тарифы обеспечивают взрывной рост рынка экспортных контейнерных железнодорожных перевозок, и такая тенденция продолжится до 2020 года. По оценкам экспертов ЕБР, к 2020 году объемы контейнерных перевозок КНР-Европа-КНР при таких условиях достигнут 200-250 тыс. FEU – то есть, удвоятся по сравнению с 2017 годом. Нет признаков, что китайские власти собираются отказаться от такого эффекта.

Снижения тарифов до 2020 года тоже ожидать не стоит, поскольку в этом нет смысла – этот сегмент и так растет стремительно, быстрее скорости решения проблем с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры по пути следования. Если, представим, по каким-то причинам экономически обоснованный тариф на ж/д перевозку снизится, администрация китайских провинций, скорее всего, сократит субсидирование до объемов, поддерживающих действующие тарифы.

Это означает, что в ближайшие два года тарифы на контейнерные железнодорожные перевозки из Китая, вероятнее всего, сохраняться на текущем уровне – в среднем, $5000-5500 за FEU ($4500-7500 на разных направлениях). Это примерно в 2 раза выше стоимости морской перевозки, но в разы быстрее и сохраннее, и в несколько раз меньше стоимости авиафрахта, что создает уже конкуренцию рынку грузовых авиаперевозок при планировании логистических бюджетов импортерами из КНР.

КИТАЙ – «ЗАМЕНИТЕЛЬ» ЕВРОПЫ

Хоть и не взрывными темпами, но интерес российских заказчиков транспортно-логистических услуг к схемам импорта из Китая с участием ж/д транспорта все-таки растет. В первую очередь это касается тех видов грузов, по отношению к которым увеличение логистических затрат не существенно влияет на себестоимость, а скорость выхода товара на рынок имеет значение

Андрей Лисовский: «Сегодня китайская промышленность выпускает уже хорошую сложнотехническую продукцию, которая по своим характеристикам не уступает раскрученным мировым брендам, но значительно дешевле, особенно, если марка еще на вышла на мировой рынок. Бизнес в странах ЕАЭС уже активно закупает китайское оборудование для своих производственных нужд или на продажу – мы это видим и по заявкам от наших клиентов.

При этом осуществить импорт из Китая для любого заказчика уже не сложно. Хороший логистический провайдер может юридически грамотно решить вопрос даже при отсутствии у китайского поставщика экспортной лицензии, может выступить в роли грузоотправителя или грузополучателя, чтобы снять с клиента заботы по организации перевозки, даже закроет все вопросы по получению требуемых сертификатов и оформлению товаросопроводительных документов».

Опираясь на данные таможенной статистики, эксперты ЕБР называет цифру от $10/кг – примерно при таком уровне стоимости груза его владельцы начинают интересоваться перевозками из Китая по железной дороге. За последние годы в структуре перевозимых грузов отмечается значительное увеличение доли промышленных товаров народного потребления. Развитие инфраструктуры «шелкового пути» создает предпосылки для более активного использования этих схем перевозок.

Елена Сазончик: «В силу разных причин в ближайшие два года прогнозируется ослабление национальной валюты и снижение роста зарплат населения в России. Например, по прогнозам Сбербанка России курсу рубля в 2019-2020 годы составит 65-70 рублей за доллар, инфляция ожидается на уровне 4-5%, зарплаты россиян в 2019-м увеличатся всего на 2,5%. Снижение реальных доходов сократит спрос на импортные потребительские товары в среднем сегменте, и на этом фоне следует ожидать перераспределения импортного грузопотока в пользу более дешевых товаров из Китая.

Как обычно, основной поток пойдет с участием морского транспорта, но железнодорожный контейнерный импорт также вырастет не только за счет прямых контейнерных поездов из Китая, но и благодаря использованию ж/д транспорта при доставке контейнеров с перевалкой в портах».

***

В «оптимистичных» прогнозах Евразийского Банка Развития рассматривается возможное увеличение субсидий для железнодорожного экспорта из Китая после 2020 года. Поясняется это тем, что к тому времени действующие тарифы уже не обеспечат сохранения той же динамики роста контейнерного экспорта, и, если китайские власти будут в таком росте заинтересованы, не исключено увеличение субсидий и дальнейшее снижение тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки. При таком развитии событий интерес российских грузовладельцев к китайскому «шелковому пути» может существенно вырасти.

________________

P.S.: Но в целом действующая китайская практика субсидирования контейнерных железнодорожных перевозок выглядит достаточно непрочным фактором при долгосрочном планирования бизнеса, завязанного на импорт из КНР. Насколько можно быть уверенным, что это субсидирование по каким-либо «китайским» причинам не будет сокращено или переадресовано? Пока таких причин не наблюдается, но…

Январь 2019 г.

Использованные источники: Евразийский Банк Развития, доклад №49, 2018; Eurostat; Министерство транспорта РФ; РЖД-Партнер; газета «Коммерсантъ».

Сборные грузы: сократить логистические затраты, не теряя скорости и прозрачности процессов

Всё ли вы знаете об услугах перевозки сборных грузов в части их возможностей по сокращению логистических затрат? Развитие этого сегмента грузоперевозок идет постоянно, возникновение новых схем происходит в режиме «нон-стоп», вариативность параметров «цена-сроки» подстраивается под разные ситуации и приоритеты. Сегодня услуги по перевозке сборных грузов становятся мощным инструментом оптимизации логистики бизнеса.

Что представляет собой рынок перевозок сборных грузов (СГ) из Европы и каких возможностей он достиг на текущий момент? За счет каких технологических особенностей сервиса и на каких этапах можно оптимизировать логистику бизнеса? На эти и другие вопросы помогут ответить эксперты Департамента перевозок сборных грузов ГК TELS – заместитель начальника Департамента Виталий Полик, начальники отделов Андрей Вусевич и Анна Важник.

***

Вначале, как перед любым серьезным разговором, определимся с понятиями. Что такое перевозка сборных грузов? Доставка сборного груза (LTL/Part loads/Groupage) – это тип доставки груза, представляющий комбинацию нескольких партий грузов от одного поставщика в адрес нескольких грузополучателей или от нескольких поставщиков в адрес одного или нескольких грузополучателей. Стоимость доставки каждой партии груза в таких случаях оплачивается пропорционально занимаемому в транспортном средстве пространству.

Системное использование услуг по доставке сборных грузов позволяет сократить расходы на логистику, хотя в ряде случаев требует и определенных «жертв» в виде больших сроков доставки и непрозрачности процессов. Но в настоящий момент эти «минусы» не являются обязательными атрибутами данного сегмента грузоперевозок: на рынке уже есть сервисы, которые собирают и перевозят «классические» сборки из Европы за 5-6 дней по цене привычной для большинства импортеров двухнедельной доставки. Но – обо всем по порядку…

«КЛАССИКА» ДОСТАВКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ – ТЕРМИНАЛЬНЫЕ ЛИНИИ

На рынке перевозок сборных грузов из Европы в страны СНГ «правят бал» терминальные линии европейских перевозчиков (чаще, литовской регистрации). Что значит «терминальная линия»? Это сложившаяся структура, которая организует прием заявок на перевозки мелкопартионных грузов, их сбор от отправителей, транспортировку с консолидацией/расконсолидацией на складах, доставку в пункт выдачи получателю. «Среднестатистическая» схема работы терминальной линии выглядит примерно так:

– оператор принимает и обрабатывает заявку на доставку мелкопартионного груза из региона – 1 день;

– региональные перевозчики в плановом режиме собирают грузы и свозят на региональный консолидационный склад – 2-5 дней;

– с регионального склада собранная масса грузов перевозится на генеральный консолидационный склад (чаще, в Литве в силу географической близости к получателям и низких цен на складские услуги) – около 3 дней;

– грузы консолидируются для отправки в регион назначения – около 3 дней;

– груз доставляется на СВХ получателя – обычно, 3-4 дня.

Итого: средний срок доставки мелкопартионного груза с помощью такой терминальной линии – около двух недель. Каждый этап в цепочке доставки стандартизирован и оптимизирован с целью сокращения затрат, поэтому большой «плюс» этой технологии – низкая цена.

Но это, пожалуй, единственный «плюс». И за эту дешевизну заказчику приходится платить сравнительно долгими сроками доставки, полным отсутствием прозрачности и невозможностью повлиять на качество сервиса.

Андрей Вусевич: «Однажды мы ради эксперимента решили проверить сервис одной известной терминальной линии – заказали перевозку одной паллеты груза. В понедельник груз должны были забрать в Люксембурге и к пятнице доставить в Польшу.

Все перевозки у линии осуществляются местными перевозчиками, которых мы не знаем, и прямые контакты с ними в принципе не предусмотрены. В четверг линия нам сообщает: «Мы потеряли ваш груз. Вроде, от отправителя его забрали, но при выезде с очередного хаба его не оказалось. И мы не знаем, где он – подрядчик не отвечает». Мы сами начинаем «копать» и выясняем, что перевозчик просто забыл забрать груз у отправителя, а мы об этом узнали только через 4 дня. Практика работы с терминальными линиями приводит к тому, что: а) мы сами не видим возникающих проблем и не можем оперативно отреагировать; б) клиенту невозможно гарантировать даже примерные сроки».

Сервис терминальных линий – это сервис «как есть», и это не обсуждается.

СОБСТВЕННЫЕ СЕРВИСЫ СГ ПРОВАЙДЕРОВ КОМПЛЕКСНЫХ УСЛУГ

Востребованность этого вида услуг и большой потенциал для оптимизации логистических бюджетов стимулируют крупные и средние транспортно-экспедиционные компании организовывать собственные линии доставки сборных грузов. Наличие такого сервиса значительно повышает конкурентоспособность логистического провайдера.

Главное отличие схем работы собственных линий доставки СГ от сервиса терминальных линий:

а) полная прозрачность движения груза как для самого провайдера, так и для заказчика перевозки;

б) возможность управлять сроками и стоимостью доставки: можно перевезти быстрее, но дороже; можно по цене терминальной линии за 10-14 дней.

Например, в TELS так и позиционируют свое предложение: у заказчика есть возможность самому регулировать сроки и стоимость доставки. Задача может быть ограничена: а) по бюджету перевозки; Б) по срокам доставки.

Возможность управления стоимостью доставки появляется благодаря вариативности основных логистических схем, на которые можно наложить индивидуальные приоритеты.

Принципиальные схемы доставки мелкопартионных грузов

«Классический» сборный груз – доставка товара с перевалкой на складе консолидации, когда на всех этапах в одном транспортном средстве едут товары, предназначенные для разных Клиентов. Это самый экономный вариант, идеально подходит для Клиентов, готовых планировать на перевозку от 7 до 14 дней.

«Экспресс» доставка: в одном транспортном средстве из точки загрузки в точку выгрузки едет товар, предназначенный для одного Клиента, минуя консолидационный склад. Это самый дорогостоящий, но и самый быстрый вариант автотранспортной доставки (от 2 дней в зависимости от региона Европы). Хорошая опция по скорости доставки малой партии груза – малотоннажные машины, так как на автомобили до 3,5 тонн не действуют ограничения по режиму труда и отдыха водителей, они могут ехать без обязательных пауз в пути.

Комбинированный вариант: загрузка от отправителя в малотоннажное авто с перевалкой товара на консолидационном складе и дальнейшей перевозкой в сборной машине до склада получателя (или наоборот: сборной машиной – на склад, малотоннажной – грузополучателю). Средний по стоимости и срокам вариант – от 5 до 10 дней.

Самый срочный (но и самый дорогой) способ доставки – с использованием авиатранспорта.

ЭВОЛЮЦИЯ В СКОРОСТИ ДОСТАВКИ

На определенном этапе развития сервиса перевозок сборных грузов у комплексных логистических провайдеров может произойти технологический прорыв: при большом потоке заказов на определенных направлениях сроки доставки «классических сборок» сокращаются до 5-7 дней без увеличения стоимости.

Для примера, как работает линия доставки «сборок» из Европы у компании TELS:

– компания принимает и обрабатывает заявку на груз (0,5 дня);

– перевозчик забирает груз из любой точки Европы и доставляет на консолидационный склад в Польше (1-2 дня);

– пока груз в пути, специалисты уже формируют сборную машину, в которой эта партия груза поедет в регион назначения;

– загрузка в сборную машину и доставка в регион назначения (2-3 дня).

Благодаря чему стала возможна такая схема?

Анна Важник: «Например, у нас сегодня есть план – 80 (100, 120) грузов, которые нужно забрать из Италии, Германии или др. страны. Более 50 специалистов в штате занимаются исключительно доставкой сборных грузов. На каждом направлении узкопрофильные специалисты формируют линию доставки, координируют перевозчиков, которые быстро собирают грузы в регионе и сразу везут на консолидационный склад в Польшу. Другой узкопрофильный специалист в это время уже консолидирует грузы в комплекты по регионам назначения.

Благодаря такой отладке процессов и большому потоку грузов технологический срок доставки получается 5 дней: среда – забираем у отправителя, пятница – груз на консолидации в Польше, понедельник-вторник – товар на СВХ получателя. И цена практически на том же уровне, что и предложения терминальных линий, доставляющих грузы за две недели».

Таким образом, укорененная в сознании масс установка, что «сборные грузы – это долго», сегодня уже не является верной во всех случаях. Высокая скорость и прозрачность доставки СГ с возможностью прямой связи с водителем, контрольными точками и мгновенным реагированием на различные вводные обстоятельства становятся привычными атрибутами в сфере перевозок сборных грузов.

Андрей Вусевич: «Как-то мы разговаривали с потенциальным клиентом, у которого 80% поставок мелких партий из Италии. Назвали ему наши сроки: заберем груз во вторник и привезем в понедельник на его таможню. Клиент долго не мог нам поверить – у него только внутриевропейский транзит тогда был неделю. Пока мы ему на карте не прорисовали и в подробностях не рассказали наши схемы, разговор шел через призму: «вы меня обманываете».

И примерно в это же время был другой инцидент – с нашим постоянным заказчиком. Мы спросили у него о возможности привезти груз на 2 дня позже первоначально срока. Выслушали в ответ: «Вы обещали пять дней, я не могу ждать семь!». Полгода назад он возил через Вильнюс и о семи днях доставки даже мечтать не мог, а сегодня это повод для претензий. К хорошему привыкаешь быстро».

ПОТЕНЦИАЛ ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ БЮДЖЕТОВ

Попробуем суммировать основные возможности по оптимизации логистических бюджетов с помощью сервиса доставки сборных грузов. Важное уточнение: большинство описанных ниже возможностей актуальны только в случае использования собственных линий по перевозке СГ комплексных логистических провайдеров (терминальные линии такого в полном объеме не обеспечат).

Помимо понятного для всех снижения затрат в случае перевозки мелкопартионных грузов высокоорганизованный сервис доставки сборных грузов поможет:

– Сократить объемы складских запасов за счет регулярной доставки мелкопартионных грузов. Как следствие, снижение затрат на аренду складских площадей и «замороженного» в запасах капитала.

– Оптимизировать логистику бизнеса за счет объединения в сборную перевозку небольших партий товаров от нескольких грузоотправителей с минимальными сроками доставки.

– Снизить затраты на перевозку негабаритных грузов (промышленные агрегаты, машины, оборудование и т.п.) за счет перевозки в составе сборного груза с оплатой пропорционально занятому месту в транспортном средстве.

– Оптимизировать перевозки небольших партий опасных (ADR) грузов и требующих соблюдения температурного режима благодаря консолидации с аналогичными грузами в составе сборного (у некоторых провайдеров есть такие предложения).

– Сократить логистический бюджет за счет регулярного использования низкоценовых (более долгих) схем доставки СГ, с наличием возможности осуществить ускоренную доставку при ситуационной необходимости.

Список этот не ограничен, возможны дополнения. Эксперты логистических провайдеров постоянно работают над расширением спектра услуг и оптимизацией логистических схем.

Виталий Полик: «Среди производителей популярна концепция управления производством «just in time». В соответствии с ней необходимые комплектующие и материалы поступают в нужное место, в нужное время и в нужном количестве. Допустим, каждые две недели вам нужны три паллеты дорогостоящих материалов. С установленной периодичностью (например, каждую вторую среду) мы будем доставлять требуемую партию товара. Это повышает экономическую эффективность предприятия, снижает себестоимость продукции, увеличивает прибыль. Такая схема применима практически для любого вида деятельности. В нашей практике такой услугой чаще пользуются производители и дилеры, которые участвуют в снабжении заводов автомобильной промышленности России и Беларуси».

Закономерный в таких случаях вопрос: чего будет стоить грузовладельцу переход от привычных «комплектных» перевозок к новым «сборным»? Насколько увеличится сложность подготовки груза и товаросопроводительных документов, а также время вовлеченности представителя заказчика в процесс организации перевозки?

Специалисты утверждают, что для заказчика никаких дополнительных сложностей не создается – комплексное обслуживание предполагает решение возникающих вопросов силами сотрудников логистического провайдера без участия заказчика, где это возможно. Клиент при этом может сам определить режим участия и контроля – количество контрольных точек и формат взаимодействия с менеджером подрядчика.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СЕРВИС: КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭТАП КОНСОЛИДАЦИИ?

В связи с тем, что в технологии перевозок сборных грузов присутствует этап консолидации, некоторые логистические провайдеры предлагают ряд услуг на консолидационном складе: погрузочно-разгрузочные работы, хранение, взвешивание, инвентаризацию, переупаковку, маркировку, фотографирование и пр.

Какие сопутствующие задачи можно решить на этапе консолидации груза?

Инвентаризация

Случается (и не редко), что груз отгружен с неточностями в товаросопроводительной документации. Например, груз фактически упакован в меньшее (большее) количество упаковок, или партия груза содержит не заявленные в инвойсах образцы продукции. При выявлении подобных несоответствий таможенными органами, они будут классифицированы как недостоверное декларирование (или не декларирование) товаров, что является грубым нарушением таможенного законодательства и влечет административную ответственность. Поэтому при малейшем сомнении лучше проверить соответствие груза приложенным к нему документам и, если обнаружены расхождения, провести корректировку.

Виталий Полик: «Обычно мероприятия по инвентаризации проходят быстро, но бывают и исключения. Однажды на склад консолидации прибыл груз из Италии: полная фура разного рода комплектующих, запасных частей и электроники для промышленного производства воротных систем. Товаросопроводительные документы были подготовлены «на скорую руку», без всякого соответствия с фактически отгруженным товаром. Заказчик также не имел точной информации, что именно было загружено и в каком количестве, т.к. у итальянцев начался сезон летних отпусков. Всю партию груза мы сгруппировали по артикулам, сфотографировали каждую позицию, описали, и на основании этой информации подготовили для заказчика корректные инвойсы. Эта работа потребовала времени, но на таможню груз приехал с надежными документами, в которых уже не было расхождений ни в весе, ни в количестве, ни в артикулах».