На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти чертежи округов будут закончены? Никоим образом. Эти чертежи будут изменяться. Далее, относительно размеров дорог. Мы будем сокращать железные дороги. У нас есть такое решение, что средний размер должен быть 1 1/2 тысячи верст. Но железные дороги наши пока так слабо работают, что делить их рано. Мы будем сокращать размеры дорог по оживлении их деятельности и будем их сводить в округа. Будут ли они совпадать с районами? В одном случае может быть случайно совпадут, в большинстве случаев не совпадут. Районов у нас 14. Число железных дорог сейчас 26. Это число увеличится по мере сокращения размеров дорог, и они будут связываться в округа – это бесспорно; но что останется в основе управления? Основной административной единицей останется дорога. По ней и нужно равняться.

Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.

Вот почему я начал с определения того, что такое профессиональный союз и его задачи. Есть ли его задача – содействие со стороны, из своего района, или же он имеет историческое право стать аппаратом управления железных дорог? Очевидно, мы выберем второй путь. Для этого союз должен впитать в себя как можно больше лучших работников-организаторов со стороны. Это раз. Во-вторых, вовлекая в транспорт лучших организаторов, следует привлекать их немедленно в союз, так, чтобы не было ни одного комиссара, ни одного ответственного работника, который одновременно не выполнял бы задач, порученных ему профсоюзом, не занимал бы определенного места в организации союза и не был бы дисциплинированным работником союза. И, в-третьих, испытанные работники профессионального союза должны выдвигаться все в большем и большем числе на административные посты. Необходимо завести настоящий учет личного состава – большую книгу личного состава профессионального союза; необходимо завести хорошую, крепкую, опытную аттестационную комиссию, которая следила бы за каждым работником, вела бы ведомость его положительных и отрицательных сторон, чтобы можно было получить по книге как бы фотографический оттиск производственной и административной ценности каждого серьезного работника профсоюза. Что получится в результате? Администраторы НКПС в центре и на местах, где они будут включены в союз, явятся в то же время агентами-работниками союза. Ваши нынешние лучшие работники будут введены в администрацию, и произойдет то, что союз всосет в себя весь административный аппарат, а еще раньше Главполитпуть как орган временный, и союз станет в полном смысле слова кристаллизацией всех работников железнодорожного и водного транспорта, и административный аппарат путей сообщения станет хребтом производственного союза. Это единственное решение, достойное советской страны.

Товарищи, я отнюдь не думаю, что вопрос о районной организации или линейной завтра же погубит или спасет всю нашу работу. Нет, завтра мы еще подождем и послезавтра подождем. Но самый тип районной организации ошибочен, не дает никаких перспектив и должен быть изменен, чем скорее, тем лучше: в упорстве, с которым отстаивается районная организация, сказывается тред-юнионизм, который говорит государству: «моя хата с краю». Это не значит, что таково именно сознание товарищей, которые отстаивают сейчас районную организацию; но такова логика их позиции, таковы ее последствия.

Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.

Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.

КОМАНДУЮЩИЙ ЦЕНТР ИЛИ ИНСТРУКТИРУЮЩИЙ?

Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.

Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.

Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.

Товарищи, вопрос о центре – очень важный вопрос, ныне самый трудный. Мы создали над отдельными центральными управлениями Главное Управление путей сообщения, которое руководит не только эксплуатационным, техническим, материально-хозяйственным и пр. управлениями железных дорог, но и Главодом. Это очень важная задача – эксплуатационное объединение железнодорожного и водного транспорта, а затем и общее организационное объединение, поскольку оно допускается природой самих вещей.

Главное Управление путей сообщения является тем рабочим органом, который из дня в день и из часа в час руководит деятельностью остальных управлений. Здесь будут еще изменения в конструкции на основании данных опыта. Но я думаю, что все ответственные работники ведомства путей сообщения, работающие в центре, могут с полным основанием сказать, что мы здесь известных успехов уже добились, что большая правильность в работе центра и в его связи с местами сейчас уже обеспечена. Мы идем не назад, а вперед.

ПРИКАЗ N 1042 И ТРАНСПОРТНЫЙ ПЛАН

Что касается вопроса о самом транспортном плане, то я вам уже назвал его краеугольный камень: это приказ N 1042. Правда, по поводу этого приказа один товарищ, который подписался Вегер-старший,[196] написал брошюру, где он высказывает тот взгляд, что приказ N 1042 не дает плана, потому что нельзя-де дать плана ремонта паровозов, если нет плана эксплуатации. Надо знать, что надо перевезти и куда именно, и сколько нужно для этого паровозов, а затем уже давать наряд на ремонт определенного числа паровозов. Наш автор даже высчитал, что если мы будем выполнять наш план, то мы подвергнем себя такому ужасающему несчастью, что у нас окажется… 2.300 лишних паровозов – не больше, не меньше. У нас, однако, есть утешение: так как наш план рассчитан на 4 года, то 2.300 «лишних» паровозов мы получили бы лишь в конце этого периода. Стало быть, мы будем иметь в нашем распоряжении по меньшей мере 3 года, чтоб одуматься, остановиться и не сделать этой роковой ошибки. (Смех.) Но, товарищи, самый метод подхода к делу у тов. Вегера глубоко ошибочен. Конечно, нужно знать груз, который подлежит перевозке, и вычислить, сколько нужно для нее дополнительных паровозов. Но я хотел бы, чтобы нам указали такого звездочета, который мог бы сказать, какое количество грузов нам придется перевозить в течение ближайших четырех с половиною лет. Обратимся к тов. Рыкову и спросим: «сколько вы нам дадите груза в 1921, 1922 и 1923 годах?», – он нам скажет: «это зависит от того, сколько вы подвезете продовольствия на Урал, сколько подвезете нефти по Волге и сколько подвезете рабочих, бежавших от голодухи», и пр. и пр. Мы ему ответим, что все это зависит прежде всего от числа здоровых паровозов, а это, в свою очередь, зависит от того, сколько Гомза даст запасных частей, сколько паровозов заводы ВСНХ выпустят из капитального ремонта. Тут нам придется иметь дело еще с тов. Цюрупой,[197] потому что тов. Рыков скажет ему, что работа заводов прежде всего зависит от того, как будут кормить рабочих. А мы тоже скажем: «чтобы перевозить хлеб, нужно его получить». Тов. Цюрупа скажет нам: «я дам хлеба в зависимости от того, сколько вы дадите крестьянам ситца, керосина, подков, и сколько этих предметов перевезут железные дороги». Стало быть, мы попадаем здесь как бы в некоторый заколдованный круг, и высчитать на бумажке размер этого круговорота на 5 лет вперед невозможно. Нам нужно взять в этой цепи главное звено. Главное звено есть паровоз. Мы за него взялись теперь крепко и создали условный план на 4 1/2 года. Конечно, мы будем этот план поправлять, регулировать, контролировать и снова регулировать на основании опыта; но план на первые шесть месяцев вполне реален, вполне близок к действительности, основан на сегодняшнем опыте.

Для этого плана N 1042 нам нужно определенное количество хлеба, и вот мы проверим на опыте, получим ли мы его или нет, получим ли мы необходимые запасные части или нет: получим ли достаточно угля и подвезем ли хлеб. Через три месяца мы соберемся с необходимыми специалистами трех ведомств (их связь и тесное сотрудничество обеспечены через Основную Транспортную Комиссию) и рассмотрим, какую часть плана мы не выполнили, почему не выполнили, и внесем необходимые поправки. Таким образом, вокруг важнейшего сейчас хозяйственного элемента – паровоза, мы в хозяйственный план вовлекаем не только все наши (НКПС) мастерские, но и ударную группу заводов ВСНХ и Наркомпрод. Таким образом, мы наш ремонтный план берем не с потолка, не путем вычислений от неизвестной «потребности», а берем существующие реальные данные (наличные ремонтные силы и средства) и, развивая работу на паровозе до максимума, мы закладываем краеугольный камень для всего остального транспортного, а следовательно, и вообще хозяйственного плана. Ибо если окажется, как мы твердо рассчитываем, что мы за шесть месяцев первую часть нашей программы выполним, и Наркомпрод будет идти с нами в ногу, и ВСНХ также, то вот уже твердое начало. Мы сможем под эти паровозы подогнать не только вагоны и пр., но и обеспечить тов. Рыкову и тов. Цюрупе определенный подвоз. Только таким путем, ремонтируя на деле паровозы, мы вместе с тем будем на деле ремонтировать и наш собственный транспортный план, регулировать его согласно общегосударственному социалистическому плану возрождения всего хозяйства. Это есть единственно правильный путь. Я должен здесь упомянуть еще об одной организационной задаче. Нам необходимо, товарищи, объединить профессиональный союз железнодорожников с профессиональным союзом рабочих водного транспорта. Это очень серьезная и неотложная задача, ибо союз водного транспорта несколько поотстал по сравнению с союзом железнодорожников и живет слишком в стороне. Мне думается, железнодорожникам отнюдь невредно было бы взять товарищей-водников немножко к себе на буксир. Разумеется, в основе лежит необходимость и организационного и эксплуатационного сочетания сухопутного и водного транспорта. Аппарат водного транспорта в прошлом не был государственно объединен и централизован. Он принадлежал частным владельцам и обществам, очень многочисленным. Задача полного объединения водного транспорта и его тесного сочетания с железными дорогами потребует еще больших усилий. Этого надо достигнуть организационными мерами и воспитанием работников на практике самой работы.

Разумеется, кое-кто в союзе водников скажет: сперва объедините транспорт, т.-е. сочетайте по округам водные пути с сухопутными, а там уже поставим вопрос об объединении союзов, – так же, как иные в вашей среде требуют, чтобы мы сперва перестроили сеть по окружной системе, и лишь затем соглашаются поставить вопрос о сближении производственной и союзной организаций. Но это в корне неверно. Производственный союз – не зритель, а рычаг переустройства. Он должен быть не позади, а впереди. Начать нужно с объединения союзов, чтобы создать возможность их согласованной работы над объединением всех видов транспорта.

НАШЕ ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

В заключение, товарищи, только два слова об общем положении нашей страны, международном и внутреннем. Оно улучшается. Оно улучшается явно и несомненно. Хотя, в смысле жизни каждого рабочего в отдельности, мы еще переживаем самые тяжелые месяцы, но общее положение становится несравненно благоприятнее. Мы имеем нефть и мы ее перевозим, мы имеем уголь и мы его перевозим, притом в возрастающих количествах. Это пока еще не сказалось на ситце, на гвозде и пр., потому что по артериям хозяйственного организма нефть еще не прошла; но она пройдет, и это не замедлит отразиться на всех сторонах хозяйства.

Мы наступаем на военном фронте и наступаем хорошо. Мы предлагали Польше мир и раз, и два, и три. Она отказывалась. Мы ее ныне бьем и бьем хорошо. (Аплодисменты.) Лорд Керзон обратился к нам с непрошеным предложением посредничества. Мы, товарищи, как вы знаете, в области международной политики действуем особенно осторожно, да и вообще стараемся действовать осторожно во всех серьезных вопросах, потому что от этого зависят жизнь и смерть рабочего класса и судьба революционной страны. И вот, обсудив и строго взвесив все доводы за и против принятия посредничества, оценив нашу силу и нашу слабость и силу и слабость правительства Ллойд-Джорджа, мы его посредническую руку с фальшивой веткой мира отклонили (аплодисменты) и сказали, что наши счеты с Польшей мы подведем сами, имея перед собой как контрагента польский народ, и эти счеты мы надеемся подвести на спине польской шляхты и польской буржуазии. (Аплодисменты.) Но, товарищи, вопрос о Польше не есть вопрос об одной только Польше. Белая Польша должна была быть той непроницаемой стеной, которая отделяла бы нас от Западной Европы, от могущественных пороховых погребов революционной Германии; а вот завтра и послезавтра она, эта белая Польша, станет, может быть, красным мостом между нами и Западной Европой. (Аплодисменты.) Красная Польша означает неизмеримое могущество немецкого коммунистического пролетариата, означает пролетарскую революцию в Германии; а какое это будет иметь значение для Франции, а затем и для Англии, я вам этого не должен объяснять.

Не было еще, товарищи, в истории нашей революции момента, когда бы судьба буржуазного мира была поставлена на карту так, как сейчас. Это знает Ллойд-Джордж, это знает Мильеран, это знают Керзон, Вильсон[198] и все прочие. На полях Польши решается сейчас судьба буржуазной Европы и всего буржуазного мира. Революция в Польше, после разгрома авантюры Пилсудского, неизбежна, а это означает революцию в Германии, откуда она неудержимым потоком пойдет по всему лицу нашей планеты.

Русский рабочий класс, товарищи, похож на гиганта, который поднимал тяжелый шар по грани пирамиды и поднял его на самую верхушку пирамиды. Оттуда он должен скатиться по другой грани туда, на запад. Но вы знаете, что когда шар стоит на острие пирамиды, это момент тревожного, неустойчивого равновесия. Шар может сдать назад, и если не удержим, то он обрушится на наши головы, на наши черепа. Стало быть, сейчас от нас требуется вдвое, втрое больше напряжения – и на фронте, и здесь, на транспорте, и во всех областях… Если шар сдаст назад, поддержим его плечом, снова поднимем на верхушку и обрушим на ту сторону, на западный уклон пирамиды, и тогда крылья революции обнимут все человечество. (Аплодисменты).

1920 г. Архив.

Л. Троцкий. «ГУДОК»

ПРИКАЗ ПО НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ОТ 28 МАЯ 1920 Г

Политическое Управление Комиссариата Путей Сообщения и Главода совместно с профессиональными организациями железнодорожников и водников издает ежедневную газету «Гудок». Все транспортные работники должны обратить самое серьезное внимание на новое орудие поднятия нашего транспорта.

Газета «Гудок» должна быть верным отражением состояния транспорта, его прорех, недочетов, болезней, равно как и его успехов и завоеваний.

Сделать газету надежным и могущественным орудием в борьбе за возрождение транспорта могут только транспортные рабочие и работницы, прежде всего в лице своих наиболее сознательных и энергичных элементов.

Нужно через посредство газеты оповещать весь путейский мир и всю страну о жизни нашего транспорта – каждой дороги, каждого участка, мастерской, области, реки, района, затона и пр.

С другой стороны, руководящие работники железнодорожного и водного транспорта должны внимательно следить за информацией «Гудка», проверять в сфере своей компетенции все указания на сколько-нибудь серьезные упущения и недостатки, принимать меры к их устранению и тем устанавливать твердую связь между печатным словом и творческим делом.

Врид Народного Комиссара путей сообщения Л. Троцкий.

«Известия ВЦИК» N 115,

29 мая 1920 г.

ЧЕМ ДОЛЖЕН БЫТЬ «ГУДОК»?

«Гудок» – не просто газета для чтения, а инструмент, рабочее орудие для улучшения транспорта.

Всякий сознательный, честный работник транспорта должен пользоваться «Гудком» в интересах улучшения транспорта во всех отношениях.

Тот железнодорожник или водник, который знает упущения и умалчивает о них, не сообщает в газету, – плохой железнодорожник, плохой водник, плохой гражданин трудовой республики.