На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Особым решением Центрального Комитета установлено, что при назначении партийно-советских работников на работу в железнодорожном ведомстве надлежит сообразоваться не с тем постом, какой занимал тот или другой товарищ в другом ведомстве, а исключительно с потребностями работы по возрождению транспорта. Товарищи, занимавшие в разных ведомствах самые ответственные посты, назначаются и будут назначаться на самые скромные роли в ведомстве Комиссариата Путей Сообщения, как это делалось в свое время по отношению к военному ведомству. Для революционной партии пролетариата было бы недостойно соблюдение условной иерархии вместо соблюдения повелительных требований самого дела.

Центральный Комитет предлагает всем местным партийным организациям, в том числе политотделам, немедленно по получении настоящего циркулярного письма созвать одно или ряд экстренных совещаний как более узкого, так и широкого состава для немедленного разрешения вопроса об откомандировании лучших, наиболее пригодных работников для дела железнодорожного транспорта. Список таких работников должен быть сообщен губернскими организациями, фронтовыми и армейскими политотделами по телеграфу не позже как через неделю по получении настоящего письма.

1920 г. Архив.

3. Производственный союз железнодорожников и задачи транспорта

Л. Троцкий. К ВОПРОСУ ОБ ОКРУЖНОЙ СИСТЕМЕ НКПС

(Заметка к съезду профсоюза железнодорожников)

Основной единицей управления остается и останется дорога. Размеры дорог могут и будут изменяться, т.-е. преимущественно сокращаться – разумеется, с крайней осмотрительностью – по мере оживления работы дорог и подбора необходимого административного и технического персонала.

Развитие окружной системы управления, помимо которой центр не сможет охватить всей сети, может совершаться только на основе устойчивых и хорошо организованных дорог.

Начертания и организация округов будут подвергаться большим изменениям и колебаниям и по крайней мере в ближайшие годы являются административным элементом несравненно меньшей устойчивости, чем управление дорог.

а) Железнодорожные округа должны быть в большей или меньшей мере согласованы с хозяйственными округами. Между тем в этой последней области мы только вошли в период опытов и исследований. Районирование страны по основным промышленным признакам представляет собой огромной важности хозяйственную и административную задачу, постепенное решение которой будет иметь определяющее значение для вопроса о районировании железнодорожного и водного транспорта, т.-е. о создании системы округов, диктуемой не только внутренними потребностями административного аппарата НКПС, но и прежде всего общими хозяйственными потребностями страны.

б) Окружные управления будут работоспособны, авторитетны и сильны, если их руководящие работники будут обладать опытом управления дорогами в нынешних условиях. Поэтому лучших наших железнодорожных администраторов (специалистов и комиссаров) необходимо провести через управление дорогами, прежде чем поставить их во главе округов.

в) Границы республики еще не определены, что имеет для вопроса о железнодорожных округах большее значение, чем для отдельных дорог.

Из сказанного вытекает, что мы не механически перейдем к окружной системе, отказавшись от нынешней, а будем развивать нынешнюю систему в сторону округов с таким расчетом, чтоб основным элементом административной устойчивости являлось управление дорогами.

Отсюда вытекают выводы исключительной важности для производственного союза железнодорожников. Если он сохранит свою особую форму организации, весь производственный административный опыт железных дорог пойдет мимо него. А так как условием организации транспорта является соответственная организация железнодорожных работников, то дело сведется к тому, что основные задачи союза железнодорожников будут выполняться другими органами, в первую очередь Главполитпутем. Вместо включения Главполитпути в производственный союз железнодорожников и постепенного растворения первого во втором, получится наоборот: все больший рост организационной самостоятельности Главполитпути и вместе с тем рост его значения как организации, действительно идущей нога в ногу со строением и работой транспорта.

1920 г. Архив.

Л. Троцкий. НА ПУТИ К ОБЪЕДИНЕНИЮ СУХОПУТНОГО И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

(Постановление совещания НКПС от 17 августа 1920 г.)

Признается безусловно необходимой систематическая и планомерная работа в сторону теснейшего объединения как центральных, так, в дальнейшем, и местных учреждений и органов сухопутного и водного транспорта. В ближайшую очередь необходимо объединение управлений общеадминистративных, финансово-экономических, хозяйственно-материальных, агрономических, связи, подготовив в то же время путем учета фактического опыта и теоретической разработки вопроса в Техническом Комитете сближение, а в дальнейшем и объединение, эксплуатационных и технических управлений. Только при такой организационной структуре и взаимоотношении учреждений возможно действительное обеспечение интересов водного транспорта, который в ближайшие годы должен занять исключительно важное место в общей хозяйственной системе Республики.

Вся работа организационного объединения по функциональному признаку должна совершаться с необходимой постепенностью, т.-е. с таким расчетом, чтоб организационные перестройки не нарушали текущей работы.

1920 г. Архив.

Л. Троцкий. НА ПУТИ К ПРОИЗВОДСТВЕННОМУ СОЮЗУ

(Заметки к съезду профессионального союза железнодорожников)

1) Управление железнодорожной сетью и водным транспортом соответственными профессиональными союзами должно составлять нашу цель в соответствии с духом нашей программы.

Но партийная программа отнюдь не выражает той мысли, что управление переходит непосредственно в руки профессионального союза в том виде, в каком он сложился в капиталистическую эпоху. Социальная роль профессиональных союзов при советском режиме изменяется в корне. В соответствии с этим должна изменяться их организация и должен определяться личный подбор ответственных работников.

Старые профессиональные союзы не просто превращаются в производственные органы одним формальным постановлением. Они становятся производственными органами путем упорной работы подбора и воспитания работников, воспитания своего состава специалистов, разумного и целесообразного распределения сил и пр. и пр.

Раздвоение аппарата железных дорог, с одной стороны, в виде Народного Комиссариата Путей Сообщения со всеми его органами в центре и на местах, с другой стороны, – в виде профессионального союза транспортных рабочих, который должен охватывать всех работников транспорта, представляет собою явление переходной эпохи, в течение которой совершается процесс внутренней перестройки и приспособления к новым задачам, именно – к управлению транспортом в социалистическом обществе как ведомственного аппарата транспортной администрации, так и профессионального союза.

Этот процесс должен раньше или позже привести к полному слиянию профессионального союза с административным аппаратом, т.-е. к созданию единого органа, который в равной мере охватывает как административно-технические потребности транспорта, так и все стороны и интересы его работников.

2) Подобно тому как должна переродиться организация профессионального союза, его личный состав должен также неизбежно претерпеть изменения как путем удаления из рядов транспортных работников элементов негодных, сеющих хаос и деморализацию, так и путем вовлечения в сферу транспортной деятельности, этой важнейшей отрасли национального хозяйства, свежих сил из всех других областей работы, где они проявили себя энергией, административными способностями, творческой инициативой. В качестве такого органа, который имеет своей задачей привлечение к делу транспорта, а стало быть, и вовлечение в профессиональный союз значительного числа энергичных работников и их целесообразное распределение, создан Главполитпуть. По самому существу своей задачи Главполитпуть является временным органом.

Играя роль канала, по которому вливаются в ряды железнодорожных работников многие тысячи работников, по преимуществу коммунистов, Главполитпуть является соединяющим звеном между Народным Комиссариатом Путей Сообщения, Цекпрофсожем и центральными учреждениями коммунистической партии.

Чем быстрее и радикальнее пойдет перестройка профессионального союза в соответствии с производственными задачами, чем скорее и полнее НКПС сможет во всей своей работе опереться на профессиональный союз как в лице организованных им транспортных масс, так и в лице отдельных выдвигаемых им ответственных работников, – тем скорее Главполитпуть выполнит свою задачу и сойдет со сцены.

1920 г. Архив.

Л. Троцкий. ДОКЛАД НА II ВСЕРОССИЙСКОМ СЪЕЗДЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ 21 ИЮЛЯ 1920 Г.[189]

ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО СОЮЗА

Товарищи, я хочу обменяться с вами, представителями железнодорожного пролетариата, на котором транспорт держится, с которым он может подняться или погибнуть, – я хочу обменяться с вами общими соображениями о задачах работы Комиссариата Путей Сообщения и профессионального союза железнодорожников в области транспорта. И позвольте, товарищи, сразу, что называется, взять «быка за рога», т.-е. поставить перед вами во весь рост вопрос о том, что представляет собою союз железнодорожников как профессиональный союз в нашу эпоху, и каковы его задачи.

На этот счет, товарищи, после опыта, который был у Викжеля, Викжедора[190] и у других, нежелезнодорожных, союзов, которые пытались непосредственно вмешиваться в производство, не будучи еще для этого приспособлены и перестроены, сейчас наблюдается как будто некоторая противоположная крайность: профессиональные союзы как бы отказываются вообще, в более или менее близком будущем – через год, два, три или пять (это зависит от общего хода событий), как бы отказываются, говорю, руководить производством, сводят свою задачу к тому, чтобы только «оказывать содействие» тем органам и лицам, которые руководят производством. Товарищи, я считаю, что такая постановка вопроса принципиально неправильна и ведет к полному умалению исторического смысла и значения союзов. Мы их пока продолжаем по традиции называть профессиональными союзами, хотя, разумеется, в советском государстве в эпоху перехода к коммунизму они совершенно изменяют свою социальную роль, свои общественные функции и свое значение. Профессиональный союз должен действительно стать производственным. Если он сейчас имеет смысл и значение, то лишь постольку, поскольку он стремится, готовится, преобразовывается, для того чтобы взять в свои руки управление производством целиком, а иначе ему не зачем существовать. (Аплодисменты.)

Товарищи, это основной критерий, основная точка зрения в вопросе о вашем союзе. Мы будем в практических вопросах плутать, спотыкаться и ошибаться, если не установим основной задачи профессионального союза как руководящего производственного аппарата. Является ли он сейчас таковым? Нет, не является.

Здесь я считаю полезным процитировать тезисы тов. Антипова[191] по частному, но очень важному вопросу – о линейном строительстве: тезисы эти, по-моему, прекрасны, хотя далеко не все из вас с ними согласны.

В этих тезисах (они напечатаны в N 50 «Гудка»[192]) есть, однако, одно утверждение, с которым я не могу согласиться: «большие союзы – пишет Антипов – уже окончательно сложились и окрепли как производственные». Это абсолютно неправильно. О русских профессиональных союзах сказать этого нельзя, и, разумеется, это относится и к профессиональному союзу железнодорожников. Что же он представляет собой? Есть ли это профессиональный союз в старом смысле слова? Нет. Старый союз означает тред-юнион, т.-е. объединение рабочих данного цеха или данной отрасли промышленности с целью поднятия их материального и морального уровня, улучшения их положения в борьбе с капиталом и государством. Таковы тред-юнионы, синдикаты, профессиональные союзы во всяком буржуазном обществе. Разумеется, ваш союз не имеет такого назначения. В советском государстве, которое вы создали, классовая борьба союза с государством является бессмыслицей. Что же остается по существу? «Содействие» в организации производства. Содействие – это, разумеется, тоже есть кое-что, но этого мало; для этого одного не нужно иметь такой колоссальный аппарат, не нужно такой многочисленной организации со сложной надстройкой, включающей большое количество ценных рабочих сил. Но поставим вопрос точнее. Что такое, товарищи, содействие организации производства? Тут встает вопрос о том, что такое организация производства. Организация производства есть организация людей для производства. Эта организация не есть неодухотворенно-техническая, а есть организация живая, – сочетание трудовых людей, человека с человеком – в мастерских, в управлениях, конторах – для производства. Стало быть, в основе производства лежит коллективный, т.-е. многочисленный человек, который особым образом организован. Кто же организует железнодорожного человека? Железнодорожный союз. Для чего он его организует? Для производства, в данном случае для транспорта. Стало быть, профессиональный союз железнодорожников должен стать организацией производства, т.-е. управления транспортом. Должен стать. Но может ли он достичь этого в том виде, в каком мы получили его от прошлого? Нет, не может.

В чем была вина и беда Викжедора? Говорят, он вмешивался в административные вопросы; хорошо ли он «вмешивался», т.-е. организовывал управление транспортом? Нет, плохо. Но правильно ли было его стремление взять производство в свои руки? Безусловно правильно. Вся суть в том, что этот профессиональный союз, выросший из отношений буржуазного общества, был тред-юнионом, его внутренняя организация была приспособлена к другим целям, к борьбе с буржуазным государством за улучшение материального положения рабочего класса, но не к организации транспорта. Теперь нужно из тех же самых элементов, из тех же людей построить другой союз, другую организацию, приспособленную к управлению производством, – и сделать это можно, как можно из одних и тех же камней и кирпичей построить и жилой дом, и церковь, и манеж. Повторяю, из железнодорожных работников нужно создать организацию, непосредственно приспособленную для управления транспортом. Сколько это времени займет? Я не берусь предсказывать. Это зависит не только от нас, от нашей доброй воли, – хотя зависит, конечно, и от нее, – но также и от того, сколько времени мы будем воевать: будем ли мы отнимать у вас работников, – я в этот момент говорю как представитель военного ведомства, – или, наоборот, будем давать из военного ведомства работников в профессиональный союз; будем ли всеми нашими силами поднимать хозяйство или дальше истощать его на нужды войны. Тут есть десятки причин и влияний, которые могут растянуть или ускорить превращение союза железнодорожников в аппарат прямого и непосредственного управления транспортом. Но, как я уже сказал, не последнее место в ряду этих причин занимают внутренние тенденции, внутренние стремления, которые имеются в самом союзе. Мы себе должны поставить задачей охватить союзом транспорт во всех отношениях, прежде всего в производственном. Для этого нужно освободиться от тех традиций, которые вытекали из тред-юнионистской роли профессионального союза в прошлом. Они еще остались, и не только у худших работников. Я возьму тот же «Гудок», откуда я цитировал тезисы тов. Антипова. («Гудок», – замечу тут же, – это наша боевая газета для поднятия транспорта, газета, которая нуждается во всемерной поддержке всего союза и каждого работника.) Я беру статью такого видного работника профессионального союза, как тов. Платонов.[193] Он говорит в N 56 «Гудка» следующее: «Как трудна, сложна и велика эта работа (по возрождению транспорта), может судить только железнодорожник, и только он должен (может?) понимать, какова должна быть союзная дисциплина в нашей среде». Я никак с этим не могу согласиться, что только железнодорожник может и должен понимать, какой должна быть дисциплина в железнодорожной среде. Это неверно, в этом проявляется цеховая узость, тов. Платонов. Я вспоминаю, что вы, товарищи-железнодорожники, присылали на фронт ваших лучших представителей, из которых многие не держали до того времени в руках винтовки, и как эти железнодорожники, отнюдь не военные специалисты, создавали полки, дивизии, армии. Почему это было возможно? Потому что они были проникнуты желанием грудью идти на защиту революции, были проникнуты духом подъема, пролетарской воли, пролетарского сознания. Я как сейчас помню встречу с 15 железнодорожниками у Богучара в очень тяжелые минуты наступления Деникина. Эти железнодорожники на ходу учились держать в руках винтовку, но в течение нескольких дней они преобразовали и возродили полк. Если бы тогда военное ведомство сказало, что только военные имеют право вводить дисциплину в армии, только они знают ее и могут знать, как это нужно делать, это было бы грубой ограниченностью с нашей стороны. Вы знаете, что я являюсь и в военном ведомстве и в железнодорожном защитником привлечения специалистов на ответственные посты, их вовлечения в общую организацию, в общую семью, в товарищеское сотрудничество, как и полагается в рабочем трудовом государстве. Но отсюда делать вывод, что нам нужны узкие специалисты, было бы величайшей ошибкой. Если нам были необходимы военные специалисты, и большие, и малые, начиная с бывших унтер-офицеров и кончая бывшими командующими фронтами, то еще более были необходимы для создания армии закаленные пролетарии, и в том числе железнодорожники. И это целиком относится сейчас к созданию, восстановлению, возрождению на новых основах железнодорожного транспорта и производственного союза железнодорожников. И нам нельзя ограничиваться теми, кто сейчас находится в семье железнодорожных работников. Прежде всего, многих надо выгнать из железнодорожной среды, надо выкинуть элементы, которые загрязняют и разлагают железнодорожную среду. Затем надо ввести в нее свежих людей. Организационные задачи имеют общие черты во всех областях, и тот железнодорожник, у которого есть организаторские способности, крепкая воля, ясный глаз, приноравливается к военной задаче в несколько недель; через несколько месяцев он уже прекрасный комиссар полка, бригады, дивизии, а через полгода он отличный командир полка, а затем и бригады. Сколько было таких превращений?

И такой железнодорожник, получивший новый опыт организации в самых трудных условиях, когда речь шла буквально о жизни и смерти, – такой железнодорожник будет затем прекрасным организатором и на железных дорогах, и в других областях народного хозяйства, и в области народного просвещения, если у него для этого есть соответственные знания. Задача состоит в том, чтобы, поставив перед профессиональным союзом железнодорожников колоссальную задачу организации управления транспорта на социалистических началах, дать транспорту лучших работников-организаторов из других областей, и в первую голову из военного ведомства, куда мы в свое время забрали лучших работников из партии, профессиональных организаций и всех ведомств. Стало быть, абсолютно неверно, что руководить работой могут только работники с большим железнодорожным стажем. Нам нужны организаторы, и мы должны их брать отовсюду, где они себя обнаружили, так что первое условие – сбросить с себя цеховую ограниченность и широко открыть двери транспорта перед всеми хорошими организаторами, независимо от того, в какой области до этого времени они прилагали свои силы.

РАЙОННАЯ ИЛИ ЛИНЕЙНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ?

Здесь же мы подходим к вопросу, который составляет тему дискуссии[194] в среде железнодорожников и который, вероятно, будет вынесен на страницы общей печати: это – вопрос о линейной или районной организации. Я считаю, товарищи, что районная организация явилась исторически необходимым звеном в развитии профессионального союза как преодоление той организации по узким специальностям, по цеховым столбикам, которая существовала ранее. Но районная форма организации уже выполнила свою роль. И я думаю, что вам необходимо начать перестраиваться по новому началу – по началу организации управления самих железных дорог. Я прошу не думать, что я этими словами внес практическое предложение для немедленного решения, – я человек осторожный и прежде всего не хотел бы остаться на этом конгрессе в меньшинстве. (Аплодисменты.)

Благодарю противников за аплодисменты, но должен сказать, что осторожность тактики приводит нередко к тому, чтобы, временно отступив, затем тем вернее разбить врага – нет, не врага, а предрассудки друзей. (Аплодисменты.)

Мысль, что производственный союз должен быть организован не в стороне от транспорта, а должен вполне соответствовать организации того производства, союзом которого он является, – эта мысль есть аксиома сама по себе, и она не требует доказательств, – если, конечно, профессиональная организация не хочет добровольно отойти на задний план и сказать, что мы-де, робко будем содействовать другим, а там посмотрим, что будет через год-два. Каковы же перспективы в таком случае? Мне они не ясны. Какова будет организация транспорта в дальнейшем? Очевидно, что управлять им будет ведомство, т.-е. НКПС в целом. Главполитпуть как часть НКПС, а в сторонке будет стоять производственный союз. По линии действует Главполитпуть, который направляет, развивает, укрепляет; а в районе отлеживается профессиональный союз. Очевидно, что Главполитпуть станет развиваться за счет производственного союза. Это основной грех против профессионального союза со стороны тех, кто отстаивает его нынешнюю организацию. Главполитпуть нам необходим, и это костыль, который нужен до тех пор, пока транспорт и его союз хромают. Легкомысленно отрицать необходимость костылей, пока союз не стал твердо на ноги. Но малодушно примириться с мыслью, что костыль останется навсегда. Между тем, районная организация союза увековечивает Главполитпуть.

Какой можно привести довод в пользу двойственной организации? «У вас, – говорят, – дороги длинны; если бы дороги были короче, мы бы еще поторговались с вами. Вы ваши дороги будете все равно объединять в округа; вот мы и посмотрим, как вы эти дороги объедините, и мы, может быть, тогда поравняем с вашими округами наши районы». Транспорт будет управляться по «длинным» дорогам, а союз будет стоять в сторонке. Но если транспорт свихнется от плохой организации управления, то для чего тогда профессиональные союзы? Я полагаю, что дожидаться в стороне, пока железнодорожное ведомство освободится от ошибок, может тред-юнион, но не производственный союз. Нужно и ошибаться вместе, и налаживать и исправлять вместе. Разве мыслимо, чтобы профессиональный союз не делал ошибок и не исправлял их вместе со всем производственным аппаратом! Если вы собираетесь стать хозяевами железных дорог, – а иначе вам незачем жить как союзу, – то вы должны на этом стержне строиться, крепнуть и перекраивать и совершенствовать аппарат, ибо вы – живой двигатель всех сил транспорта. Величайшая ошибка думать, что, дескать, Комиссариат Путей Сообщения свои ошибки исправит, а тогда и мы. Кто мы?.. К тому времени Главполитпуть займет ваше место, ибо он будет вместе с нами вести всю работу. Он будет усекать длинные дороги вместе с нами, он будет организовываться вместе с нами, и так как транспорт поднять нужно немедленно, то мы в Главполитпуть будем направлять лучших работников, ибо это аппарат управления работниками транспорта. Не забывайте, что союз существует для транспорта, а не транспорт для союза. Стало быть, пока вы будете дожидаться в стороне, вся организация транспорта даст крен в сторону Главполитпути, а ваша организация сойдет на нет.

ОКРУГА

Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.