Калининградские хроники

Большим разнообразием питание не отличалось и было по походному простым: каши с тушёнками, макароны по-флотски («макароны с мусором»), обязательно – салаты. Ещё были: форшмак, яйца пашот, гренки с сыром. Однажды насобирали шиповника с ничейного куста и сварили компот с ягодами и лепестками роз. Чтобы заваренные лепестки или варенье из лепестков не горчило, нужно обязательно обрывать белую часть в том месте где лепесток крепится (крепился) к цветку. А чтобы лук не горчил в салате, его нужно сбрызнуть уксусом. Этому меня научил Александр, прежде я обдавал лук кипятком.

Иногда на завтрак случалась запеканка типа «ералаш» – это когда есть много разных продуктов, но ни одного из них не хватит на всю команду. Эти продукты собираются в общую ёмкость, тщательно перемешиваются с куриными яйцами (яйца используются сырые и их обязательно нужно отделить от скорлупы. Скорлупа – в приготовлении не участвует) и жарятся. Наверное, настоящий английский пудинг в средние века готовился по такому же принципу.

А моя попытка приготовить голландский соус (хотелось сделать на завтрак «яйца бенедикт») окончилась неудачей – соус не взбивался. Расслаивался и всё. Пробовал два раза. Слегка расстроился – в сухопутной жизни он получался на раз – два. Выручила Вера, добавила приправ, охладила, взбила и мы съели это за завтраком с яйцами пашот и соусом, соус назвали «Цунами 500» – по одному из рассказов кэпа. Впоследствии я выяснил, что это сливочное масло было (и сейчас есть) не совсем сливочным. И вот это «не совсем» делает его непригодным для голландского соуса, но единственным годным для «Цунами 500».

Позавтракали собрались, отдали швартовы и вышли в Преголю – учиться управлять яхтой. Очень важная процедура при подготовке к отходу – обязательно нужно посетить гальюн, что бы ничто не отвлекало. Сначала мы учились управлять яхтой, идущей под мотором вперёд. Бороздили Преголю вдоль набережной Петра Великого – разворачивались, останавливались, расходились со встречными судами, пропускали или обгоняли попутных, немножко дрейфовали. Движение на этом участке достаточно активное и некоторые капитаны, как мне показалось, немного дрейфили видя наше очень непрямолинейное движение. Но потом я понял – они не дрейфили, а в соответствие с «Правилами Предупреждения Столкновений судов» принимали меры по соблюдению безопасной дистанции между их судном и нашей яхтой. Море опасно само по себе, а если поблизости есть курсанты, степень опасности должна быть умножена на коэффициент равный количеству курсантов. Нас было пятеро. Ближе к полудню мы все по нескольку раз постояли у штурвала и научились поворачивать яхту, останавливаться и трогаться. Одним целым с яхтой не стали, но управлять получалось уже достаточно сносно.

Пришло время обеда. Во время швартовки кормой, яхта, подойдя к причалу вдруг как-то неожиданно вильнула этой самой кормой. Швартовка получилась, но очень неидеальная. Всё так же, как и вчера. Размышляя, что бы это могло быть, кэп предположил, что, если ситуация повторяется раз за разом и если яхта всегда резко меняет курс двигаясь кормой, то это не случайность и причина, вероятно, кроется в неисправности рулевого механизма. А так как основной в программе нашего обучения и наиболее сложной швартовкой была именно швартовка кормой, то виляющая кормой яхта подходила для обучения настолько плохо, что даже не подходила совсем. Могла пострадать яхта, причал, курсанты, репутация кэпа и имидж нашей яхтенной школы. В общем это и так опасное мероприятие учить «салаг», а вот с такими неожиданностями – неоправданно рискованное.

Для диагностики и устранения неисправности был вызван капитан яхты. Почему сразу не продиагностировали сами? А зачем нам диагностировать чужую яхту? Да и какой из нас толк. Мы ведь только первые шаги делаем. Капитан яхты прибыл достаточно быстро, выслушал, покрутил штурвал, заглянул в кормовой трюм и огласил диагноз: «Разболтанный сервомеханизм (управление рулём на яхте было гидравлическим) нужно менять, но его в Калининграде нет и надо заказывать в Польше, но в Польшу никто на этой неделе не поедет и на следующей тоже. Все заняты, все далеко…» в общем, всё для нас очень нерадостно. Покурил, пообщался о чём-то с нашим кэпом и как-то быстро пропал.

Практика грозила закончится едва начавшись. Но наш кэп, не теряя надежды на то, что сервомеханизм заменят, перекроил учебный план, отодвинув уроки швартовки кормой в конец практики.

Т.к. мы находились в центре цивилизации, то решено было завтракать на яхте, а в остальное время питаться на берегу. В отеле Ибис, который находился неподалёку, в рабочие дни были замечательные, вкусные, недорогие обеды типа «all inclusive». Заплатил и ни в чём себе не отказывай. Огромным плюсом был бонус за массовость -пять человек платят, шестой бесплатно. Как раз для нашей команды. Пять «салаг» за свой счёт, кэп бесплатно. В умных книжках, которые описывают правила и традиции, сказано, что капитан-инструктор питается за счёт обучающихся. К слову сказать, Александр на этом не настаивал, не пользовался, но правила Ибиса были как раз для нашей команды.

Отобедали. Вернулись на яхту. Подготовились к отплытию. Света и Денис, после изменения плана поехали за вещами, чтобы поселиться на яхте и, покинув Калининград, продолжить учится тому, чему можно научится на не совсем исправной яхте. Сидим ждём.

Всё-таки интересно устроен человек – то, что работает вызывает вялое любопытство «Как оно работает?», а вот то, что не работает вызывает активный интерес «Почему?». Этот интерес в нас ещё и подогревался тем, что неисправность могла прервать практику и помешать нам стать шкиперами. Поэтому, получив от нашего кэпа разрешение на «посмотреть, как оно не работает», мы стали изучать несложный механизм управления рулём. Сервомеханизм – это такая коробочка, которая передаёт с помощью жидкости движение штурвала на гидроцилиндр с торчащим (или торчащими) из него штоками, а он двигает влево/вправо рычаг, прикреплённый к вертикальной трубе «баллеру». Рычаг должен поворачивать баллер, а баллер поворачивает перо руля. Сначала хотели посмотреть на люфт (свободный ход) сервомеханизма. Потом случайно повернули штурвал и выяснилось, что рычаг, который должен поворачивать баллер, поворачивает его, но не сразу, а градусов через 7-10. Небольшой люфт был и в сервомеханизме, но рычаг имел большую свободу. Доложили кэпу, показали.

Планы по выходу опять изменились – Александр снова вызвал «команду техподдержки». Посмотрели, покрутили, решили, что менять нужно только всё и сразу, поэтому приварят электросваркой намертво, всё равно потом выкидывать.

Пока шло приготовление к ремонту и сам процесс ремонта, наш кэп, следуя правилу «У матроса не должно быть свободного времени» объяснил, как накидывается верёвочная петля на утку (такая металлическая штуковина, похожая на букву «П» с торчащей над ножками верхней перекладиной и не имеющая ничего общего с медицинской уткой). Мы разбрелись по причалу и стали тренироваться. По ветру, против ветра, если ветер сбоку, если отойти подальше, ещё дальше. Ничего в этой тренировке интересного не было. Настроился, кинул, натянул (если попал), собрал, разложил, примерился. кинул и так почти до бесконечности, потому что идеал – это не состояние, это направление. Впоследствии выяснилось, что умение бросать швартовы или заводить их за утку отпорным крюком очень полезное умение. Потом, глядя как швартуются другие, обратил внимание, что одних учили и они чему-то научились, а другие умеют. Т.е. они тоже заводят швартовы. Погордился за нас и за учителя. Но это было потом.

А в тот день, после ремонта рулевого механизма (перевода его в состояние «неразборный»), снова вышли в Преголю и убедились, что после ремонта яхта стала послушней. Послушней настолько, что можно стало вернутся к первоначальным планам обучения. Т.е. никуда не уходить и тренироваться здесь. Денис и Света, обрадовались, собрали вещи, которые затащили на яхту и продолжили ночевать вне яхты.

В этот или следующий день, мы, освоив движение вперёд, стали тренироваться управлять яхтой при движении кормой. Это сложнее. Мы двигались задом наперёд, останавливались, выписывали «восьмёрки», приводя в недоумение капитанов судов, которые двигались нормально – передом вперёд и раздражая рыбаков, которые стояли со своими удочками на противоположном берегу Преголи.

В конце концов, в один из разворотов, яхта прошла как раз над закинутыми снастями и, судя по возмущённому возгласу, кто-то из рыбаков лишился своей снасти. Далее произошла беседа между возмущённым рыбаком и сохраняющим невозмутимость нашим кэпом. Беседа выглядела следующим образом (переведена с общепринятого языка на русский с сохранением основного смысла и эмоций).

Рыбак: «Уважаемые мореплаватели, меня смущает факт вашего частого и слишком опасного прохождения вблизи моих снастей и, беспокоясь о вас, имею честь спросить – не устали ли вы бороздить, спокойную, до вашего появления, реку?»

Кэп: «Глубокоуважаемый абориген, а не утомились ли вы так долго стоять под палящим солнцем в надежде выловить хоть какую ни будь рыбу, рискуя при этом своими не дешёвыми и очень дорогими вашему сердцу снастями?».

Вот так, проявив интерес и уважение к собеседникам, мы продолжили заниматься каждый свои делом. Рыбаки пытались что-то поймать и сохранить свои снасти, мы старательно учились, пытаясь держаться подальше от рыбаков. Последнее получалось не всегда. Но вопросов и пожеланий от них больше не поступало. А ещё мы приветствовали капитанов и пассажиров проходящих судов. Или они нам помашут, а мы в ответ, или мы, а они отвечают. В общем как-то так тепло и дружественно. Неоднократно были сфотографированы туристами и судя по лицам и долетающим обрывкам иностранной речи, наши фотографии разлетелись/разъехались по всему миру. На не российский Дальний Восток точно уехали. Хотя, в настоящее время, любая фотография, размещённая в соцсетях, становится достоянием этого самого мира.

Вечерняя швартовка прошла гладко. Ужин в приятной компании. Неспешная прогулка по вечернему Калининграду и ночь на яхте. Хотелось кроме скрипа и плеска услышать, как гудит ветер в вантах. Это случилось потом. Как сказал кэп, ванты начинают гудеть, когда ветер 10 узлов и больше. Пока такого ветра не было. Ещё, я как-то быстро привык к тому, что если мимо гудит мотор, то через некоторое время будет слышно плеск волн о борт. Привык быстро. Когда вернулся домой, ещё недели две отвыкал. Подсознательно удивлялся – мотор прогудел, а волн нет. А откуда им взяться, если машины по суше ездят и волн от них нет. На суше вообще всё по-другому.

Первый «Оскар»

«Оскар» – это человек, который волею случая, а ещё чаще – по своему раздолбайству оказывается за бортом судна. Ещё так называется флаг, который вывешивают, когда идут поиски этого самого «оскара». Статистика «оскаров» невесёлая. Оказавшись за бортом, большинство (за исключением тех, кто сам сбежал) надеются на спасение, но:

– во-первых – должен быть кто-то ещё, кто заметит пропажу. И чем раньше это случится, тем лучше для «оскара».

– во-вторых – нужно его («оскара») не потерять из виду. А если на море волнение, то его очень сложно заметить среди волн.

– в-третьих – если заметили пропажу и если не потеряли из виду, то нужно правильно подойти, чтобы поднять на борт.

– а в-четвёртых, пока всё это происходит, «оскар» находится во враждебной для него среде. И он может утонуть, переохладиться, быть съеденным (быть съеденным даже частично (не полностью), наверное, удовольствия тоже не доставит).

А ещё можно выпасть за борт уже тушкой. Это когда гик, пролетая над палубой, сметает всё, что попадает в зону его действия. Гик – от нидерландского giek – палка, по-английски называется «бум» (boom). Именно такой звук случается, когда гик/бум встречается с препятствием. По всем этим нерадостным причинам статистика вещает следующие: Не всех «оскаров» находят, а из тех, которых всё же поднимают на борт, многие уже в виде тушки. В целях предотвращения этого, наш кэп всегда, при постановке грота, поднимал (руководил подъёмом) гик выше макушки самого высокого из экипажа.

В планах нашего обучения числился пункт «Действия экипажа по команде «Человек за бортом»» (в основном – действия рулевого). Но практическое занятие случилось раньше и совсем по-настоящему – неожиданно.

В очередной обеденный перерыв, экипаж готовился к походу в «Ибис». Нашу яхту от причала отделяла узкая полоска воды шириной от 0,5 до 0,7 метра. Как учил нас кэп – яхтинг абсолютно буржуйское занятие, которое не терпит суеты. Я обратил внимание на то, что делать быстро и суетится – это совсем разное. Когда не суетишься, устаёшь меньше, но делаешь больше. Вот и в тот день, мы не суетясь собрались и, ведя неторопливую беседу о море, яхтинге и ни о чём, уже совсем были готовы не торопясь сойти на берег и так же не торопясь дойти до «Ибиса».

Я стоял на корме. Перешагнуть расстояние между яхтой и причалом не составляло никакого труда. И начав лёгкий, почти воздушный прыжок, даже не прыжок, а так – прыжочек, я попытался перенести своё тело на причал. Всё тело работало на автомате. Правая нога пошла в сторону причала, следом, не дожидаясь приземления правой ноги, пошла левая. В момент, когда правая нога была почти над причалом, а левая уже не на яхте, возникла проблема.

Слева от меня стояла леерная стойка с маленьким таким стальным колечком, к которому крепился кормовой леер. Когда яхта была пришвартована, леер снимался, а колечко оставалось. А на моих шортах были (есть до сих пор) такие замечательные глубокие карманы с крепкими клапанами, которые застёгивались на хорошие, крепко пришитые пуговицы. И вот этот левый карман зацепился своим клапаном за колечко. Мой полёт был прерван как раз над той самой узкой полоской воды, отделяющей яхту от причала. Клапан был пришит настолько крепко, чтобы его хватило на прерывание прыжка, но недостаточно крепко, чтобы удержать моё тело (около 80 кг) на этом гадском колечке. Т.е. он остановил мой полёт и с чувством хорошо выполненного долга порвался, когда траектория движения моего тела с горизонтальной изменилась на вертикальную. Остановил, но не удержал.

Зависнув на долю секунды между яхтой и берегом, я аккуратно ушёл под воду, не задев ничего и не ударившись ни об яхту, ни о причал. Вода оказалась не холодной. До дна я не достал, но яхту снизу увидел. Вынырнул, вцепился в кормовой трапик (это такая маленькая складная стальная лесенка). Порадовался, что очередное моё ныряние закончилось благополучно – я снова не утонул. Начал думать мысль о дальнейших своих действиях по самоспасению. Потому как «Спасение утопающих-дело рук самих утопающих», а надежда на внешнюю помощь, это уже вариант «В». Пользуюсь этим не только в экстремальных ситуациях, но и в обычной жизни. Это хорошо ещё и тем, что никого ждать и винить, а также вспоминать «незлым тихим словом» не надо и любая внешняя помощь воспринимается как очередной подарок судьбы. Очередной подарок не заставил себя долго ждать. Он (подарок) прибыл даже раньше, чем я начал переохлаждаться или поглощаться обитателями глубин.

Экипаж не заметил моего прыжка, но они были искренне удивлены моим внезапным и беззвучным исчезновением. Был на яхте, собрался выйти на причал, с яхты пропал, на причале не появился. Метнувшись к тому месту, где меня видели последний раз, они услышали плеск и опустив взгляды встретились с моим нерадостным и, может быть даже, жалобным взглядом. Спасали меня, недолго – Денис опустил лесенку, я начал подниматься и даже почти поднялся и тут кэп заметил мои яхтенные перчатки, которые не торопясь двигались вдоль борта яхты в сторону фарватера. Пришлось прервать своё спасение ради спасения перчаток. Спас, вернулся, поднялся на борт.

Всё-таки, у нас был замечательный экипаж. Когда я снимал абсолютно мокрую одежду, её тут же выжимали и развешивали на леера. Разделся, развешали, спустился в каюту, переоделся в сухое и далее – по предыдущему плану – обедать.

Да, я был (побывал) «оскаром», но моё благополучное спасение, поправило общую статистику в положительную сторону, показало сплочённость и хоть и интуитивные, но абсолютно правильные действия экипажа.

А Александр, позже, тоже зацепился своим карманом за то же колечко. Но, видимо, пуговица была пришита менее надёжно (просто оторвалась и улетела). А я до сих пор не решил, что правильнее – пришивать крепко или чтобы могла оторваться?

Как АйТишники починили яхту с помощью ГэЭндПэ.

Как-то так получилось, что все курсанты (мы) были ITишниками. Кто разрабатывал (писал код), кто тестировал, кто руководил. В общем все работали в сфере информационных технологий. Но это сейчас почти неважно. Это для того, чтобы понятней был заголовок. Плюс, именно этот случай и подвиг меня на написание этих хроник.

До обеда мы тренировались в швартовке. Получалось не так гладко, как у кэпа, но у нас получалось подойти к причалу и не протаранить его. Я был очень рад, что научился останавливаться почти на месте, и отходить от причала, избегая контакта со «шпорой» и соседним катером.

Моцарелле, конечно досталось. Мы иногда плющили её до состояния блина. Большого такого блина, диаметром около метра. Подходили по течению, поперёк течения и даже против течения. Сложно всё это, но если без ухарства, то достаточно безопасно. Главное – не паниковать. Не паниковать получалось не всегда. У меня никогда. Всегда волновался и радовался, когда пришвартовывался, ничего не разрушив и выходил, никого не задев. Наверное, волноваться при швартовке буду ещё долго, а может быть – всегда.

И снова бой (швартовки), покой нам только снится. Прикольный смысл – «во сне снится покой». Это кошмар какой то, когда беспокойно спишь и снится покой. Интересно, а во время покоя что будет сниться?

Когда группа техподдержки ремонтировала руль, капитан яхты как-то вскользь обмолвился, оправдывая ненадёжную конструкцию рулевого механизма, что «Кобры» делают из говна и палок, поэтому они не очень надёжные, а временами и местами очень хлипкие. Тогда мы посмеялись и даже попытались защитить «нашу» яхту. В общем пристального внимания не уделили, окрестили этот материал «G&P» и почти забыли. А зря.

Во время одной из наших пробных швартовок мы подошли, пришвартовались, отшвартовались, вышли в Преголю, переключились на задний ход и ничего не произошло. А ещё попытка увеличить обороты, тоже не увенчалась успехом. Что случилось – не поняли. Александр очень медленно и осторожно вернул яхту к пристани. Медленно, потому что быстро она ходить перестала, а осторожно, потому что боялся потерять остатки хода.

Практика опять стала «накрываться медным тазом». Нужно было выяснить, что произошло, чтобы оценить серьёзность. На звонок техподдержке, кэп получил информацию о том, что точно не сегодня, вероятно завтра или в понедельник, край – во вторник (дело было в пятницу). Получалось, что почти четверть времени нашей практики яхта будет неисправна и практические занятия по управлению яхтой будут невозможны. Одним из вероятных и наиболее реальных вариантов решения проблемы было – свернуть практику, обменять обратные билеты и потом получить скидку на что-то другое за недоученные часы. Или попробовать починить самостоятельно. Вот так мы и оказались одинокими в большом городе. Людей в нём было много, почти 500 000, а помочь некому.

Не теряя надежды научиться, причем не только в этой жизни, а и во время этой практики, к диагностике подключился (был допущен) экипаж. Я, в далёком прошлом – бульдозерист, но видно это прошлое было очень далеко, потому что сразу определить причину поломки (точнее неисправности, поломку я совершил позже) не смог. И помня предыдущий опыт восстановления работоспособности путём устранения люфта (как было в случае с рулём), стал искать узлы и детали, в которых он (люфт) мог бы быть.

Дойдя до колонки со штурвалом, я обнаружил (раньше вообще внимания не обращал), что рычаг управления оборотами и направлением движения, как-то неправильно немного болтается. Он крепился к штоку, который торчал из колонки. Этот шток, в свою очередь был частью неведомого устройства, скрывающегося в колонке. Устройство, или его часть, крепилась болтами и головки этих болтов виднелись как раз за рычагом. Они (болты), кстати тоже непрочно сидели в своих отверстиях и шевелились вместе с рычагом. А два, т.е. половина, были откровенно не докрученными.

Вроде всё логично, если затянуть, то будет крепче держаться. Или не слабже, чем было. Подходящих гаечных ключей на яхте не было. Денис и Света съездили к родственникам и принесли немного ключей. К сожалению, ни один из них не подошёл, но – дорогу осиливает идущий и мы откомандировали на поиски Веру. Вера умеет очень хорошо договариваться, поэтому её направили на ближайшее судно (плавучий маяк, тоже музей) с миссией – добыть ключи. Она вернулась очень быстро с коробочкой, в которой были аккуратно сложены подходящие ключи. С воодушевлением я, Лёша и кэп взялись за работу. Старательно закрутили и попытались подтянуть (чтобы совсем не болталось) болты. Результат был шокирующим (для меня). Болты перестали болтаться, а шток, вместе с невидимым мне механизмом, получил абсолютную свободу и, если бы не рычаг управления, то он провалился бы в недра колонки и дальше в двигательный отсек.

Хотелось – как лучше, получилось – как всегда. Несмотря на некоторую парализованность от содеянного, интерес к дальнейшему исследованию во мне не угас. Точнее – это был не интерес, а стремление оценить нанесённый ущерб и попытаться его исправить.

С разрешения Александра (а что ему ещё оставалось делать?), мы сняли штурвал и вынули сервомеханизм. В узком пространстве колонки, как-то печально висела небольшая силуминовая коробочка, а уши, которые должны были её держать, были накрепко притянуты болтами к внутренней поверхности колонки. Силумин – это не сталь и даже не пластик, он не гнётся, он ломается даже при небольшом усилии. Мы затягивали болты старательно, т.е. усилие не было небольшим. Не так как башмачные (это которые на гусеницах бульдозеров), которые закручиваются аж до щелчка, но от всей души – чтобы «на века». И уши, не выдержав нашего напора, отломались. Действительно, детали яхты были изготовлены из материала, который можно было классифицировать как G&P. А ещё, как сказал кэп, там не было «выравнивающей прокладки». Или не было сразу, или кто-то не поставил во время ремонта. В общем – сначала не было этой самой прокладки, теперь не стало и ушей.

Предыдущая неисправность показалась детской шалостью, по сравнению с тем, что мы сотворили. Слабая надежда экипажа и кэпа на то, что может быть продолжим тренировки, была мною (как идейным вдохновителем этого безобразия) уничтожена полностью. Александр, отлучив меня от дальнейшего «ремонта» и, назначив наблюдателей за мной (чтобы не сломал ещё что ни будь), снова стал обзванивать тех, кто мог оказать помощь. Нужна была конкретная помощь, точнее, даже не помощь, а коробка. Новая или просто рабочая.

А я в это время чувствовал себя патологоанатомом. Все другие доктора только предполагают, а патологоанатом знает, но уже поздно. Так и я – знаю, что произошло, но уже поздно. Про коробку знал – она могла бы жить ещё долго и счастливо. Могла, но не получилось. А причина, из-за которой это всё началось так и осталась невыясненной. Не до неё было.

Между звонками кэп прочитал мне и остальному экипажу несколько лекций. О том, чем отличается нежная яхта от грубого бульдозера и к чему могут привести (привели) попытки относится к ней как к обычному механизму. И если когда-то некоторые из нас могли руками откручивать/закручивать болты и гайки, то это совсем не повод применять это умение на яхте. А ещё, если человек умеет (умел) многое, то это не даёт ему права пытаться разобраться с тем, что очень похоже, но другое. Все эти лекции были прочитаны в перерывах между попытками дозвониться хоть куда ни будь. Или звонки в перерывах между лекциями. Лекции были не обвинительными, а нравоучительными. Звонки – безответными, мои мысли – гнусными.

Наконец откликнулся капитан яхты, сказал, что скоро будет. Александр от обеда отказался, объяснив это тем, что будет ждать и решать. Мне есть тоже не очень хотелось, но смотреть на содеянное хотелось ещё меньше. Я очень надеялся на то, что в этом замечательном приморском городе, найдётся новая двухходовая коробка переключения передач. Готов был оплатить не только её стоимость, но и ремонт, лишь бы не подводить наш экипаж.

В «Ибисе» нас было пятеро, и мы договорились, что шестому возьмём на вынос. Вынесли два больших пенопластовых контейнера, любезно предоставленных нам администрацией. Там было всё, кроме первого и компота. Во время обеда меня осенило: «Если, до того, как коробка была искалечена (надеялся, что не убита), рычаг управления подачей топлива на двигателе всегда возвращался в положение холостого хода, а обратно не подтягивался – значит тросик газа только толкал этот рычаг, но не тянул. Это может случиться, если он где-то оборвался». Тут же отправил кэпу СМСку, что нужно искать не только коробку, но и тросик. Найди на меня это «просветление» раньше, может быть всё сложилось бы по-другому. Хотя – нет, я всё равно постарался бы затянуть болты. В общем в тот день звезды сложились для коробки так, что при любом раскладе, с ушами она должна была расстаться.