скачать книгу бесплатно
Работая вторым пилотом, набирайтесь опыта – любого: позитивного, негативного (превращая последний в позитивный через осознание), – чтобы тогда, когда сами станете КВС, не повторили ошибки ваших командиров сегодняшних. Только так, «войдя в дом через окно, мы сможем открыть двери» – для тех молодых пилотов, кто идут за вами.
Вам уже проще, чем было моему поколению пилотов, а будущей молодежи должно быть проще, чем было вам. Это уже ваша задача – упрощать им жизнь и укреплять культуру безопасных полетов.
Простите за пафос.
Старым становлюсь, сентиментальным.
Немного о практическом CRM
Личный опыт
Мне очень близка описанная только что тема. Я последовательно прошел через все ступени: от самого молодого второго пилота Ту-154 (как по возрасту, так и по опыту), до пилота-инструктора на Боинг-737 и далее до летного руководителя.
Очень продолжительное время (не в абсолютном, конечно, значении, а в относительном) все вокруг были старше и опытнее меня. Да еще и время было такое, что на очень молодых пилотов, попавших на большой самолет, смотрели очень и очень косо. Был значительный разрыв поколений.
Я очень хорошо знаю, что такое «добивать пусто?ты знаниями».
Что касается взаимодействия в кабине, честно признаюсь: моя эпопея изучения CRM основывается прежде всего на личном опыте ошибок и поступков – как хороших, так и не очень. Выше я написал: «набирайтесь опыта – позитивного, негативного». Далеко не всегда я вел себя в кабине правильно, и мне потребовалось время, чтобы это осознать. Нет, конечно же, случаи, за которые мне стыдно, на самом деле были редки, по крайней мере мне хочется в это верить. Самое частое, что я делал так, как сам же выше рекомендовал не делать – это умничал тогда, когда можно было и промолчать. Иногда был резок в высказываниях – и пусть даже это было по делу, но (я уверен в этом по прошествии времени) именно в той ситуации можно было быть помягче, потерпеливее, терпимее. Быть уважительнее!
Когда в октябре 2006 года я только-только стал молодым командиром с общим налетом в пару тысяч часов, то, считая себя очень начитанным и уже мудрым (ха!), начинал вести себя как инструктор с первых же минут полета. И ведь мне виделось благим делом делиться начитанностью, но это была палка о двух концах. С одной стороны – да, кажется, что надо, надо делиться своей начитанностью или опытом полетов на новомодном Боинг-737 со вторым пилотом. С другой же стороны, далеко не всегда возрастным вторым пилотам это нравилось.
Наверное, можно было иначе делиться информацией, чем я это делал, и было бы это куда эффективнее.
Что ж, мы все учимся по образу и подобию… и на своих ошибках тоже. Важно уметь ошибки признавать и стараться исправиться.
Сегодняшней авиационной молодежи куда проще, чем моему поколению – ее, молодежи, очень много. В 2003 году, когда я начал карьеру вторым пилотом Ту-154, и даже в 2005-м, когда стал вторым пилотом Боинг-737, нас, по возрасту молодых, в большой авиации России было очень мало. Да и в небольшой тоже. И это было еще тем вызовом, очень непростой задачей: доказать свою состоятельность, что ты достоин быть пилотом, и молодость твоя – не порок.
Молодость, как известно, единственный недостаток, который проходит с годами.
В общем, где-то нужна была золотая середина, которую мне долгое время не удавалось ухватить. И хоть проблемы психологии мне всегда были интересны, всерьез я начал относиться к ним лишь тогда, когда в 2009-м был назначен заместителем командира эскадрильи в 29 лет – уже не юноша, но и молодецкий задор еще не пропал. По стечению счастливых обстоятельств мне в руки тогда попали интересные материалы по CRM, и тут, собственно говоря, все и началось. Кирпичики в голове стали постепенно выстраиваться в симметричные порядки, и буквально первое, что я окончательно осознал: быть «хорошим парнем» – это еще не CRM. CRM – это другое!
Нет, я не изменился за три дня. Но начал понемногу двигаться в нужном направлении – благодаря пониманию, что хорошо, а что – плохо.
Это понимание должно появляться у пилота гораздо, гораздо раньше!
К сожалению, преподавание CRM в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому эти три буквы со временем превратились чуть ли не в ругательство, синоним химеры.
А ведь это действительно работает.
CRM – это не революция
CRM по своей сути является толкованием жизненных принципов, одинаково универсальных как для авиации, так и для любого другого производства. Да даже для личной жизни.
CRM – это не тайна, доступная лишь избранным после прохождения торжественных курсов. Мы все с раннего детства имеем об этих принципах некоторое представление, иногда даже считаем, что с точки зрения пресловутого CRM поступаем безусловно верно. Однако, если кто-то попросит объяснить тот или иной ваш правильный поступок (почему надо делать так, как вы сделали), вы задумаетесь и в итоге… вероятно, не сможете доступно объяснить, почему правильно именно так, а не иначе.
«Учение CRM всесильно, потому что оно верно!» – такой аргумент для недоверчивых пилотов не сработает.
Но в CRM ответ, почему так вести себя – правильнее и безопаснее, дан, изложен по полочкам, разрисован в картинках – читайте, изучайте, вникайте и применяйте на практике.
CRM – это набор инструментов правильного поведения!
CRM – это не революционное изобретение. Да это вообще не изобретение! Например, русский язык существует много-много веков. И ведь как-то ведь люди на нем разговаривали, не умея ни читать, ни писать?
В один прекрасный день умный человек изучил, структурировал и описал правила русского языка, это стало основой для преподавания в школах. Грамотность и правильность от этого, конечно же, выросла…
Но ведь и без записанных правил русский язык существовал и люди как-то общались? Дети же как-то разговаривают и без обучения в школе?
После описания правил и после их изучения и вследствие применения понятность изложения мыслей значительно улучшилась!
Вот и с CRM та же история. Принципы эффективного взаимодействия существовали со времен командной охоты на мамонтов, но в некоторый прекрасный период времени они были изучены – пришло понимание, что во многих сложных ситуациях хорошее взаимодействие помогло избежать авиакатастроф. Затем принципы были понятно описаны, были придуманы инструменты обучения, и понеслось…
Однако знание и понимание принципов – это всего лишь половина дела. Очень важно получить личный опыт, убедиться в том, что это работает. Поэтому правильное обучение CRM завязано на командной работе, на сценариях, в которых человек учится применять полученные знания.
Правильное преподавание CRM строится на тренировках, в которых перед командой ставится конкретная задача, и ее участники должны прийти к победе путем правильного взаимодействия. Всё это снимается на видео и потом разбирается – со стороны очень полезно посмотреть на себя, свое поведение, услышать свою речь.
И сделать выводы.
Во время CRM-тренинга вам могло казаться, что вы ведете себя идеально. Но, поглядев со стороны, вы видите, что, увлекшись высказыванием собственного мнения, проигнорировали коллегу, который хотел возразить, но, будучи стеснительным, не смог привлечь ваше внимание. И его толковое замечание оказалось пропущенным, что повлияло на результат.
Замечу, что я пишу не только о пресловутых занятиях CRM в учебном центре, но и о куда более эффективном способе – обучении на тренажерах. Evidence Based Training (EBT), современный подход к тренировкам – это обучение CRM в чистейшем виде, куда более понятное и интересное пилотам, нежели изучение движения сыра в модели SHELL при просмотре очередного скучного видео в учебном центре.
Мне, например, помогают съемки видео в кабине[16 - Внимание! В вашей авиакомпании это может быть запрещено.]. На них можно углядеть то, что в полете не заметил, взглянуть на свое поведение со стороны, услышать интонации, которые я считал нормальными, дружелюбными, но при просмотре показавшиеся резкими и даже грубыми. Серьезно – я много чего поменял в интонациях, когда посмотрел на себя со стороны.
CRM в повседневной жизни
Принципы CRM прекрасно применимы и в жизни вне кабины самолета.
Например, мы и без сертификата об окончании курсов знаем о вреде усталости. Но продолжаем вести автомобиль «со спичками» в глазах, проезжая один мотель за другим, так как верим в то, что нас неприятности не коснутся.
«А меня это не коснется!»
Человек с хорошим CRM скажет себе: «Стоп! Что я творю? Это ненужный риск. Мне надо отдохнуть!» Остановится, отдохнет и аккуратно поедет дальше.
Еще один пример. Очень соблазнительно раньше всех развернуться через две сплошных, когда видишь, что не успеваешь проскочить на зеленую стрелочку светофора. Да, ты знаешь, что это запрещено и может быть опасным – ведь встречные джигиты не дремлют. Ты это знаешь, но про себя думаешь: «А, пронесет, никого ведь нет!» Развернулся, и… говоришь улыбающимся работникам ДПС: «Здра-а-сте…»
Был ли смысл торопиться? Сэкономил ровно три минуты, а потерял пятнадцать и полторы тысячи рублей в придачу. А если тебе в бочину прилетел такой же джигит, со встречки проскочивший на красный?
(Я был свидетелем такой ситуации. Выглядело стремно, а главное – вообще не было необходимости нарушать).
А если там у тебя двухлетний сынишка сидит, который еще утром тебе улыбался?.. И всё, он тебе больше никогда не улыбнется. Только с фотографии.
Ты сможешь жить после этого?
Просто представьте себе эту ситуацию. Перенесите ее из повседневной жизни в авиационную, где за видимой абсолютной безопасностью скрывается много угроз.
Одной из главной угроз являемся мы сами.
В итоге мы снова возвращаемся к тому, с чего начинали: как главной ролью второго пилота является поддержка КВС в принятии правильных и безопасных решений, так и CRM дает нам инструменты правильного поведения и отношения к работе, и опять же – принятия правильных и безопасных решений.
Процитирую еще одного пилота:
«Не хочется говорить банальности. Но по моему скромному мнению, предел человеческих возможностей фантастически расширяется, когда человек знает что делать, и на него не давят эмоции».
Или еще одна цитата инструктора «Аэрофлота» Виталия Деревянко:
«Бывают случаи, когда человек умеет петь от рождения. Этот человек будет очень удивлен, когда кому-то нужно объяснять, как это – петь? Бывают случаи, когда человек вообще не умеет петь и удивляется, зачем пению нужно учить. Бывают случаи, когда человек всю жизнь поет в компании и постепенно на практике учится пению, и при условии, что способности были, преуспевает в этом.
Но все перечисленные случаи не отменяют необходимости курса вокала».
Да, бывают пилоты, у которых понимание принципов правильного управления окружающими тебя ресурсами, как говорится, в крови. Точнее, наверное, бывают, так как идеальных самородков лично я в авиации не встречал, но знаю многих людей, которые свой CRM оценивают как идеальный, считая прохождение курсов пустой тратой времени.
Оставлю это мнение на их совести.
Я не идеален. Нет у меня навыков CRM от рождения. Мне пришлось учиться, и придется учиться дальше. По книжкам, на курсах, на тренажере и в самолете. Хочется верить, что пройдя сквозь тернии лично, набив шишки, я получаю право своим опытом и соображениями делиться, дабы помочь молодым авиаторам.
Что я и делаю.
Зубастый CRM
Наверное, надо все же сказать пару слов о «резкости» как об очередной специфике, без которой иногда попросту никак. В некоторых ситуациях, возможно, будет правильным сказать что-то достаточно твердо и жестко. Как говорится, «CRM должен быть с зубами» – и это не только про Россию сказано, разумеется.
Одни и те же слова, сказанные в одной и той же ситуации, воспринимаются публикой по-разному, если их произнес молодой пацан или имеющий вес (хотя бы в виде возраста) мужик. В CRM это понимается как «лидерство», которое может быть формальным и неформальным, и о котором мы поговорим в следующей главе. Можно быть юным командиром – формально, на бумаге, – но коллектив не будет тебя воспринимать, пока ты не завоюешь лидерство неформальное. Например, справедливостью, последовательностью поступков, личным примером, проявлением твердости и даже резкости (но ни в коем случае грубости!), когда это действительно необходимо.
Проблемой толковой молодежи зачастую как раз является отсутствие этого необходимого авторитета. Демонстрируя компетентность и твердость намерений, ты начнешь зарабатывать авторитет и доверие даже у более возрастных коллег.
Почему же именно второй пилот – оплот CRM?
Так для чего же в этой главе столько всего написано? Почему бы сразу не начать работать с командирами – ведь именно они, по сути и по документам, должны отвечать за правильный CRM?
Хех. Вопрос не в бровь, а в глаз!
Личный опыт привел меня к выводу, что это очень и очень сложно – переучивать уже сложившихся специалистов. Да и наука педагогика считает весьма непростой задачей переучивать взрослых людей, уже имеющих опыт и вес в обществе. Они должны сами захотеть измениться – иначе мирными способами никогда не получится их поменять. Революционные изменения в таких людях способен (и то не всегда) произвести лишь непререкаемый для них авторитет.
Ну или жесткий диктатор. Через кнут.
Только вот не мирные способы могут привести к непредсказуемым результатам.
Непререкаемым авторитетом стать практически невозможно, а быть диктатором – непродуктивно и небезопасно. Осознав это (в далеком 2008 году), я принял решение сконцентрировать усилия на работе с молодыми (начинающими) пилотами в надежде на то, что когда-нибудь получится собрать команду единомышленников и, однажды, всем вместе, по чуть-чуть, понемногу, нам удастся изменить мир вокруг себя. Молодые будут расти, впитывать правильный опыт (отмечая и негативный), будут становиться командирами – на ступеньку лучше предыдущих. Затем они станут инструкторами, и распространять позитивные идеи станет проще.
Последующим поколениям пилотов должно быть проще. Им откроют дверь изнутри, и по водосточной трубе лезть уже не потребуется.
А с командирами мы тоже поработаем.
Много позже, прочитав историю внедрения CRM во втором издании одноименной книги, я отметил, что западные «внедрители» руководствовались практически теми же соображениями: старых поменять сложно, поэтому обязательно будет некий буферный период, а вот с новичками надо очень плотно работать.
Так что, молодые мои читатели – пока растет поколение КВС, получившее более правильную подготовку в плане CRM, чем мое, вам придется быть оплотом CRM в экипаже… для того, чтобы эту более правильную подготовку как раз-таки и получить, и в итоге стать хорошими командирами – и продолжать быть оплотом CRM.
Представляете, как здорово будет работать вам с молодым вторым пилотом, который тоже старается быть хорошим?
И если таких подавляющее большинство – то и безопасность полетов устремится ввысь. А если еще и хорошими руководителями станете…
Вот жизнь наступит!
Чего-то я размечтался.
Небольшое послесловие
Будучи летным руководителем, я как мог старался следовать заданным в летной молодости вектору движения и принципам. И да, это дало результат – появлялись молодые таланты, они развивались, становились хорошими командирами…
К сожалению, именно команду собрать не удалось – нас раскидало по авиакомпаниям и даже по миру, но за парней и девчат, с кем довелось поработать, мне точно не стыдно.
А почему «к сожалению»? Может быть, и к счастью – ведь мы же не закончили свою летную деятельность, мы продолжаем набираться опыта. И как знать, может он все же будет востребован и тогда будет и команда?
Неуютные офисные коридоры я покинул довольно-таки давно, но стараюсь не сдаваться. Эта книга – один из способов продолжить работу в направлении, заданном в 2008 году.
На «ты» или на «вы» в авиации
Однажды мне пришло такое вот письмо от пилота:
«…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на «ты». Мне лично даже экзаменатор на чек-райде сказал: «Мы сидим в одном кокпите, наша жизнь зависит друг от друга, так что если еще раз обратишься ко мне на «Вы», то экзамен не сдан»!
Кстати, Денис, мне кажется, что это высшая степень CRM, когда экзаменатор, имеющий тысячи часов налета, вдруг говорит студенту с минимальным опытом, что он не должен почтительно относиться к инструктору или даже экзаменатору только потому, что у того регалий больше. Экзаменуемый сидит слева, он КВС, он МОЖЕТ и ДОЛЖЕН использовать опыт экзаменатора, если посчитает это нужным в какой-то конкретной ситуации. И это будет только плюсом для него».
Вся молодежь обязательно задается вопросом, как вести себя со старшими коллегами, когда приступает к работе в авиакомпании. Казалось бы, что тут непонятного? Ведь даже ежу понятно – невежливо обращаться к старшему по возрасту или по должности на «ты». О чем тут можно вообще разговаривать?
Но это ж авиация. Тут куча неписаных правил, которые часто превращаются в понятия и различаются не только от авиакомпании к авиакомпании, но даже от человека к человеку внутри одного коллектива. И истории вроде «…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на „ты“» довольно распространены.
Поделюсь своим личным опытом.
Начиная с конца нулевых годов XXI века молодому пилоту – к счастью! – не приходится ощущать на себе кучу пристального внимания, связанного исключительно с его возрастом. В сегодняшних коллективах он такой не один – как правило, в любой авиакомпании много пилотов его возраста или лишь чуть постарше. А мне пришлось побыть «самым молодым», причем не раз – по мере перехода из коллектива в коллектив или из должности в должность. Я начинал работать вторым пилотом Ан-2 – мне было 20 лет, а самому молодому командиру далеко за 30. Затем я работал на Ту-154 в авиакомпании «Сибавиатранс», где разница в возрасте между мной и остальными была еще более значительной. Потом пришел в авиакомпанию «Сибирь», ее барнаульский филиал, и снова стал самым молодым – значительно моложе, чем любой другой второй пилот, штурман или бортинженер, не говоря уж о командирах.
Ну и так далее.
Переучиваясь в 2005 году на Боинг-737, я все еще был куда более молодым, чем большинство, хоть и, слава богу, возраст пилотов стал понемногу снижаться и мои 25 лет были уже не так заметны. Но тем не менее находились и такие, кто пытался меня упрекнуть в том, что я молод.
Конечно же, будучи самым юным, поначалу я обращался ко всем исключительно на «вы»… Но в один чудесный день мой командир Ан-2 популярно объяснил, что «в авиации принято обращаться на „ты“». И потом, работая на Ту-154, я не раз слышал это мнение, и даже в него поверил – ведь если старшие товарищи так говорят, значит, так и есть? Им же, более опытным, лучше знать? Они ведь дольше меня в авиации работают? Находясь под пристальным вниманием, как «самый молодой», я всячески стремился работать так, как мне говорили.
Возможно, основанием для мнения «в авиации все на „ты“» служила распространенная в те годы практика полетов в закрепленном составе экипажа. Командир, второй пилот, штурман и бортинженер могли месяцами, а то и годами летать вместе, образуя самую настоящую летную семью, в которой, действительно, рано или поздно переходили на «ты» за редким исключением.
Замечу – тогда, в начале пути, я еще не встречался с противоположным мнением, что в авиации принято обращаться «на „вы“». Ну, разве что к начальству – тут иного мнения не было, к командирам эскадрилий молодежь обращалась на «вы», и я не помню, чтобы те были против.
Я ощущал значительный дискомфорт от того, что обращался на «ты» к старшим коллегам по кабине, даже если они сами на этом настаивали. И этот дискомфорт реально мешал. Поэтому я не могу согласиться с тем экзаменатором, который готов ставить «фейл» за обращение на «ты».
У меня нашлось бы что сказать этому товарищу.
Если вернуться к базовым принципам CRM, то обстановка в кабине должна благоприятствовать комфортной работе. Если молодой второй пилот стесняется обращаться к командиру и тем паче экзаменатору на «ты», то и не стоит заставлять его делать это. Утверждение «наша жизнь зависит от того, обратишься ты ко мне на „ты“ или на „вы“», требует дополнительных исследований, прежде чем брать его на веру.
Настало время и я на личном опыте убедился, что разные старшие товарищи относятся к этому по-разному, а мнение «в авиации все на „ты“» – это личное убеждение некоторых индивидуумов, которое не является общей практикой.
