скачать книгу бесплатно
Дерзкие вторые пилоты, бессовестно карабкающиеся на пьедестал неформального лидера в экипаже, ожидаемо вызывают неприятие. Такое поведение случается, например, когда второй пилот считает себя очень опытным, а командир стал командиром совсем недавно. Или если командир пришел из другой авиакомпании, особенно если это какая-нибудь мелкая конторка в отличие от твоей, одной из самых крупных.
Смотреть на командира сверху вниз
Даже если вы прочитали SOP от корки и до корки, а FCTM цитируете полными разделами, не стоит из-за этого относиться к командиру как к недоучке. Пусть знания вас греют и создают запас уверенности в той ситуации, в которой командир, возможно, уже был (в силу своего опыта), а вы – еще нет. Не выпендривайтесь лишний раз, проявляйте уважение – это банальный совет, конечно же, но он хорошо работает.
Здесь мне очень хочется вставить рассказ своего друга Алексея о его опыте работы вторым пилотом в Корее:
«Однажды захожу в кабину, усаживаюсь, регулирую кресло под себя. Замечаю, что раскосый командир как-то не очень добро на меня смотрит. Спрашиваю:
– Кэптэйн, я что-то не так делаю?
Тот отвечает:
– Ты сидишь выше меня.
Я:
– Но это моя нормальная позиция, если я сяду иначе, мне будет неудобно.
Он:
– Ты сидишь выше меня. Это проявление неуважения».
Умничать в полете тогда, когда можно промолчать
Перекликается с пунктом номер два.
Если весь полет сыпать умными фразами, и втыкать командиру по поводу и без, то не стоит удивляться, что именно тогда, когда ваш совет может оказаться полезным, сидящий слева попросит заткнуться, так как его мозг уже переполнен, а профессиональная гордость требует мести.
Если КВС хочет использовать автобрейк 3 на сухой длинной ВПП при температуре +15 градусов – да пусть использует! Не та ситуация, чтобы накалять ее цитатой из SOP «На сухой ВПП рекомендуется положение 1 или 2».
Имейте понимание, что чрезмерная борьба за безопасность может привести… к снижению той самой безопасности, о которой вы радеете. Не играйте в инструктора там, где это не требуется, не доводите до конфликта в кабине.
Чрезмерная борьба за безопасность может привести… к снижению безопасности!
Молчать тогда, когда надо умничать
Вам предстоит посадка в аэропорту города N. Погода так себе, сцепление не самое лучшее. Самолет тяжелый, полоса достаточно короткая. Посадку будет выполнять командир, на брифинге он определяет: «Закрылки 30, скорость не менее плюс десять, а там поглядим. Может, еще добавим». И начинает рассказывать тебе методику посадки в аэропорту N: «…садиться надо на бугор, иначе, как пить дать, перегрузку привезем!»
Вот тут самое время высказать свое мнение, что вы не согласны с методикой перелета не важно в каком аэропорту, тем более при таком сцеплении. И закрылки 30 в этом случае тоже не вариант, вам больше нравится положение 40.
Только сделать это надо достаточно мягко, но настойчиво.
Но как?
Как надо себя вести?
Давай разберем следующие сценарии.
«Мягкая» ситуация
Это тот случай, когда действия командира кажутся неидеальными, но при этом вы не видите реальной опасности. То есть ситуация из разряда «А вот я бы сделал по-другому».
Станете командиром – сделаете.
Обратимся к примеру с посадкой на сухую длинную ВПП и использованием системы автоторможения на уровне «3». Если вам все-таки не терпится высказать свое мнение по этому поводу, не стоит говорить: «Ха! Да нам единички хватит за глаза!»
Скажите иначе:
«Иван Иванович, если не трудно, объясните, почему вы решили использовать автобрейк „три“ для этой посадки?»
Когда он ответит, можете добавить:
«А вообще, могли бы мы сегодня садиться на „единичке“?»
Вполне возможно, что это не фобия командира. Просто он прочитал в правилах аэродрома, что освобождать ВПП надо по рулежке А5, а вы – нет. И если промчаться мимо A5, то потом придется разворачиваться и рулить назад, мешая заходящему на посадку самолету.
«Баги» на 737CL
А может быть, и фобия, «перестраховка». Но она не несет опасности в данных условиях – и стоит из-за этого конфликт городить?
Другой пример. При подготовке к вылету на Боинге-737-500 вы заметили, что КВС ничего не сделал из своих положенных процедур, но командует «PREFLIGHT CHECKLIST!»
Ничего страшного. Если он не установил «баги»[12 - Пластмассовые штучки на окантовке указателя приборной скорости, которые пилот выставляет на значения характерных взлетных скоростей.] на своем EADI, дружелюбно подскажите: «Иван Иванович, вы забыли „баги“ поставить». Если вы не уверены, что он сделал тест табло, спросите: «Иван Иванович, я пропустил, наверное. Вы же сделали LIGHT TEST?»
«Жесткая» ситуация
Предположим, ученые изобрели машину времени и вам предстоит полет в старый добрый аэропорт Ростова-на-Дону. ВПП 22 этого аэродрома устойчиво удерживала первое место по выкатываниям после посадки в нашей стране. И вы, конечно, в курсе рекомендаций, направленных против выкатываний, так как за предыдущий год вы с ними ознакомились не один и не два раза (по числу новых выкатываний). Поэтому, когда КВС ничтоже сумняшеся лезет на рожон, это не тот случай, когда указание «молчи – сойдешь за умного» имеет место быть.
Попробуйте сказать так:
«Иван Иванович, может быть я перестраховываюсь, но мне было бы спокойнее, если бы сегодня мы использовали закрылки 40. И не перелетали при посадке. Тут столько раз на пустом месте выкатывались и при гораздо лучших сцеплениях. Вот только недавно знакомились с рекомендациями на разборе».
Я думаю, что большинство КВС с такими фразами согласится. Посмеются в усы: мол, раз ты боишься, то давай! Затем, когда самолет остановится на половине полосы, скажут тебе: «А ты боялся, смотри сколько полосы осталось! Эх, молодежь!»
Пусть смеются. Зато самолет на полосе. За это, говорят, еще никого не наказали!
…В полете в Ростов-на-Дону один КВС A320 много и складно рассказывал юному второму пилоту о том, как надо правильно садиться на ВПП 22. Выполнив на этой полосе посадку, на пробеге он еще раз успел посмеяться над теми, кто здесь выкатывался… И выкатился. Скользко было.
В таких условиях лучше сначала оттормозиться, а потом смеяться.
А лучше не смеяться вообще.
Выкатывание 737—400 в Ростове, в расследовании которого мне пришлось принять участие (2012 год)
«А если командир из вредности не согласится?»
Конечно, не забудьте посчитать дистанцию, которая потребуется для того способа посадки, который хочет КВС. Апеллируйте к цифрам и фактам прошлых выкатываний в гораздо более простых условиях, чем сегодня. Постепенно делайте свой голос более твердым:
«Иван Иванович, по расчету мы впритык проходим с закрылками 30, и это без намеренного перелета».
«А что делать, если командир упирается до конца?»
Что ж, тогда переходим к плану Б. Вежливо, но уверенно скажите:
«Я считаю, что надо использовать закрылки 40 и не перелетать. Если вы, Иван Иванович, не согласны – это, конечно же, ваше командирское решение. Но я свое мнение озвучил, оно на магнитофон записано. Если вы все же приняли иное решение, прошу, хотя бы дайте самолету остановиться уверенно, прежде чем отключать автобрейк или выключать реверс».
В 99.9% случаях это сработает. Только очень упертый командир будет упорствовать после магической фразы «записано на магнитофон». Но это уже упорство барана, что является поводом для приватной беседы с разумным начальником и написания рапорта с просьбой вас с этим командиром больше не планировать.
В ситуации, в которую попал второй пилот, написавший мне письмо, надо было делать именно так. От плана А к плану Б последовательно.
Хочет КВС слушать или нет – слова должны быть сказаны вслух. Если это даже и не предотвратит инцидент, то в любом случае у второго пилота будут козыри, которые помогут ему в дальнейшей работе.
Если уже с первых минут работа в штурманской комнате не заладилась, командир настаивает на «героизме» – надо еще до начала полета предложить позвонить разумному начальнику (наверняка в любой авиакомпании такие есть) и попросить совета. Или даже отказаться от выполнения «геройского» полета с этим дефектом и/или этим командиром.
Я понимаю, что на бумаге советы написаны гладко, а в условиях реальности выполнить их будет очень сложно для второго пилота хотя бы потому, что он чувствует себя… вторым пилотом. Поэтому его слова должны быть на порядок более обоснованы документально (с точки зрения документированных правил) – в этом случае никто не сможет обвинить его, ни один начальник.
Да, это может показаться некрасивым. Не по-товарищески (точнее, не по-пацански). Мы в России воспитаны на поговорке «сам погибай, и товарища выручай»… Но в гражданской авиации, независимо от страны, это звучит совершенно по-другому:
«Погибая сам, ты мочишь и товарища, и всех тех, кто сидит за твоей спиной».
Надо уметь услышать это звучание и перебороть себя.
Я верю в то, что количество разумных начальников за последние годы пошло в гору, как и число хороших командиров. Да я даже уверен в этом! Ну не может же быть такое, чтобы поколения уходили, но ничего не менялось? Сегодня второй пилот гораздо более защищен, чем это было в годы тотальных сокращений 90-х годов[13 - Будет честным напомнить, что эти слова были мною написаны задолго до февраля 2022 года, в котором многое в авиации повернулось вспять в сторону темных 90-х.].
Оправдание своего бездействия тем, что «век ввода не видать» – это гибельный путь, это самообман! Наличие в послужном списке инцидента из-за собственного бездействия ввод, конечно же, ускорит, ага.
О, вы и не задумывались о том, что инцидент по вашей вине в будущем сыграет роль и помешает вам устроиться в «забугороную авиакомпанию»? Ну так теперь вот и подумайте, прежде чем быть «хорошим парнем», бездействовать и стать соучастником.
Окажись на записи бортового регистратора ваши слова, которыми вы излагаете свое видение ситуации, в которых слышна ваша правильная настойчивость, ввод может ускориться в разы, даже если вы-таки стали участником инцидента.
Замечу, что вряд ли в «забугорной авиакомпании» будут ждать пассивных пилотов с распростертыми объятиями. Справка об отсутствии инцидентов по личной вине давно уже стала стандартным требованием для кандидатов. Помните об этом! Работайте так, чтобы к вашим действиям не было возможности подкопаться. Если вы знаете документы и рекомендации, а командир упорно лезет на рожон – стойте на своем, проявляйте позитивную настойчивость!
Стесняетесь писать рапорт на командира? Считаете, что это не по-пацански? Я вас умоляю! Пока вы стесняетесь, он уже предоставил комэске своё видение ситуации, в которой вы выглядите далеко не лучшим образом. Но при этом он, командир, не считает, что «стучит». И комэска тоже так не думает.
Удивительно?
Вот такая вот интересная у нас в стране гражданская авиация.
Такой вот у нас CRM[14 - Нисколько не лукавлю. Жаловаться на ВП считается нормальным, это весьма частое явление, и никто из начальников не воспринимает это «стукачеством», а вот второму пилоту жаловаться на действия командира…].
Позитивная настойчивость
Давайте учиться правильному поведению в «жестких» ситуация.
Как следует действовать?
В российском CRM применяется очень хорошая аббревиатура ПППВ.
П — подскажи!
П — помоги!
П – потребуй!
В – выполни!
Виталий Деревянко, инструктор CRM из «Аэрофлота», предлагает очень хороший пример ПППВ:
П. «Командир, уже две мили до входа в глиссаду, не пора ли выпускать закрылки?..»
П. «Если мы не выпустим до начала снижения, мы не сможем стабилизироваться к тысяче футов…»
П. «Командир, мы обязаны уйти на второй круг, мы не стабилизовались!»
В. Диспетчеру: «Уходим на второй круг!»
Вот так, четыре уровня настойчивости:
Чего делать не стоит? Не надо переходить сразу к четвертому уровню. Командир выпадет в осадок от неожиданности.
Но это же авиация, здесь бывают исключения даже из правил. Да, очень редко, но перейти к «В» все-таки может потребоваться.
За свою короткую карьеру полетов на Ту-154 мне дважды приходилось перед самой землей (на высоте менее ста метров) самому двигать руды вперед, когда внезапно самолет «проваливался», гудел сигнализатор критических углов атаки, а КВС (пилотирующий пилот) не реагировал.
Как вы понимаете, никто меня за выполнение «В» без «П-П-П» не убил, я здесь и задвигаю мысли с умным видом. После разбора (сначала эмоционального, потом по делу) мои действия были признаны правильными. А в первом подобном случае штурман, Юрий Гришин, помолчав, сказал что-то вроде: «И вообще, не факт, что мы бы сейчас сидели и обсуждали, если бы ты этого не сделал».
И чего уж точно нельзя делать – бездействовать!
Бездействие – это плохо! Мне кажется, я уже достаточно написал выше, чтобы считать это доказанным.
Подведем итог
? На втором пилоте лежит огромная ответственность! Его задача – найти индивидуальный подход к каждому КВС. Не обидеть его, не расшатать ранимое командирское эго. Да, надо уметь подстраиваться.
? Если есть сомнения в правильности решений, действий командира – они должны быть озвучены независимо от возраста, опыта, поведения, пола и прочих индивидуальных черт КВС.
? Второй пилот должен быть хорошим дипломатом. Уметь использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свое мнение до командира.
? Каждый полет должен быть завершен успешно, то есть безопасно. Если для этого потребовалось чрезмерное убеждение КВС, или конфликт, если командир лез на нарушение правил – это должно быть озвучено руководству – грамотно, четко и по существу. КВС должен знать о том, что руководству это будет озвучено.
? Второй пилот – оплот CRM в экипаже!
Подозреваю, что меня кое-кто уже обвинил в «неблагородстве», в призывах к «непацанским поступкам. Знаете, мне до лампы. Мы тут не в бирюльки играем, за нами – судьбы людей. Я очень ровно к таким обвинениям отношусь, более того, знаю множество случаев (как бывший летный руководитель тому свидетель), когда именно командиры, ничтоже сумняшеся и с искажением фактов доносили на вторых пилотов, при этом, сами вторые пилоты не были в курсе того, что КВС на них жалуется. И это почему-то считается «благородным» и совершенно не расценивается как «стукачество».
Время 90-х прошло. Пилоту надо быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников сегодня достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет[15 - И снова считаю необходимым указать, что после февраля 2022 года 90-е в авиации начали возвращаться. Бороться за безопасность полетов снова стало сложнее. Будьте готовы!].
Самый главный итог
