скачать книгу бесплатно
Если ты видишь другой вариант, более безопасный – скажи вслух! Не дай себя убить!
Неуверенность…
Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает… опять-таки опыта! Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает: «Да ты успокойся, я сто р-раз так делал!», – или даже говорит об этом открытым текстом. В любом случае, если начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться – не держи в себе! Выскажи сомнения вслух.
Лучше перебздеть, чем обделаться!
О том, как донести до КВС свое нежелание быть размазанным о планету, поговорим чуть позже.
Проблема 4. Прошлый негативный опыт
Вот это наш случай! Второй пилот, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие предписанный QRH действия. Он их и выполнил, однако при выполнении наскочил на один из «заборов», который производитель напихал в Руководство по летной эксплуатации.
К слову, именно в той ситуации наскочить на «забор», а именно – превысить ограничение по скорости с выпущенными на 15 закрылками, являлось вполне нормальным, так как пришлось выбирать наименьшее из двух зол: продолжить заход в условиях сдвига ветра или выполнить предписанную для этого случая процедуру.
Замечу, что при выполнении Windshear Escape Procedure нет гарантии того, что ограничение по скорости не будет превышен, более того, это не так уж и страшно и совсем не важно. На первый план выходит другой приоритет – не убиться о землю. Ограничения у самолета установлены с приличным запасом – как раз на такие вот случаи.
Но… Мы же где? Мы в России, где динозавры от авиации и не думают уходить на пенсию. Так как расшифровкой не было зафиксировано срабатывание сигнализации о фактическом сдвиге ветра, а аргумент пилота «мне показалось» – к делу не пришьешь, те ответственные лица[6 - Правильнее было бы написать «безответственные».], кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в действиях, приведших к «забору». В лучших традициях старой школы, авиакомпания по головке второго пилота не погладила. Посчитала его действия неправильными. Нарушением. Да еще и КВС выступил против него: мол, «фигня война – прорвались бы как-нибудь! Не надо было умничать». А веры словам командира у начальства по сложившейся испокон веков традиции больше.
В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, второй пилот потерял желание умничать в будущем. Правило №1 восторжествовало!
Я мечтаю, чтобы все начальники… Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в расследованиях. Я занимался расследованиями. И никогда бы не обвинил пилота в похожей ситуации, даже если бы он привез нарушение летных параметров, так как это именно тот случай, где «перебздеть – лучше, чем обделаться».
Если есть сомнения в причинах, их надо трактовать в пользу действий пилота. Сигнализация – это еще не все, что в расшифровке можно углядеть. Пилоту предписано выполнить Windshear Escape Maneuver не только в случае сигнализации. Ее может и не быть, а сдвиг – присутствует. Пилот определяет сдвиг ветра по указанным в QRH изменениям параметров полета…
Только динозаврам-руководителям это неинтересно.
Хотя они тоже пилоты.
CRM пилота начинается на самых-самых верхах авиакомпании. А то и повыше, если копнуть глубже. Аббревиатуру CRM вполне можно раскрыть как «Company Resource Management», управление ресурсами компании. Нельзя требовать соблюдения красивых принципов CRM от экипажа, если летный руководитель демонстрирует наплевательское отношение к культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, как в случае с бедолагой вторым пилотом, приславшим мне письмо.
Наказав пилота, выполнившего процедуру правильно, но налетевшего на «забор», горе-расследователи заложили мину замедленного действия, которая очень скоро сработала и «подарила» авиакомпании еще один инцидент.
Всего лишь инцидент, слава инженерам «Боинга»!
Проблема 5. Банальное раздолбайство
Увы, но даже среди талантливых вторых пилотов попадаются «философы», живущие по принципу «ну и фиг с ним» – перенося эту философию из обычной жизни в кабину самолета. Мол, «хочет командир на рожон лезть? Да пусть лезет, мое дело правое – не мешать левому».
Нет, друзья мои! Авиации с вами не по пути. Меняйтесь или летите поля опылять – там за вашими спинами не будет сотни-другой людей, уверенных в том, что в кабине сидят профессионалы.
Хотя нет, не стоит вам поля опылять. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям.
Сидите дома, в общем.
Проблема 6. Добряки
«Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?»
Внимание!
Это очень распространенная позиция!
Более того, этим зачастую и подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, «если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня отличный CRM!»
Хе-хе! Нет.
Это заблуждение. Быть «хорошим парнем»… это всего лишь черта Человека Хорошего. В быту это чаще всего здорово. В теплой компании на природе – великолепно! Но в такой ответственной сфере деятельности, как авиация, стремление ладить со всеми «любой ценой» может из преимущества превратится в недостаток.
Цена может оказаться неподъемной.
Пилот, помни!
Лучше испортить отношения с командиром, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке!
Хорошая новость: далеко не все командиры являются злыми монстрами[7 - К этому момент у читателя, возможно, сложилось мнение, что все командиры – монстры. Это не так. Хороших парней больше, чем чудаков. Я стараюсь заранее подготовить молодого пилота к тому, как справляться с чудаками. А с хорошими он и так справится.]. Возможно, ваш КВС еще и «спасибо» скажет, если вы ему поможете, подскажете.
Да-да, и такое бывает! Чем больше хороших командиров, тем чаще слышится «спасибо» в кабине. Слово «спасибо» в ответ на подсказку – признак профессионала. Услышав «спасибо» от командира, вы поймете, что с этого КВС можно брать пример.
Важно!
Став командиром, не забывайте говорить «спасибо!» своим вторым пилотам.
Так как же быть и что делать?
О командирах
Давайте разберем ситуацию со стороны командира. Почему происходит так, что самый ответственный в самолете дядька не прислушивается к своему главному помощнику – второму пилоту?
Хочу еще раз успокоить: далеко не все командиры плохие. Но если бы все были хорошими… Нет, правильнее так: если бы все «хорошие» были хорошими во всех ситуациях, то не было бы и писем, вроде того, что послужило катализатором написания этого текста. Даже хороший командир иногда пускает пенку – чего уж об остальных говорить.
Опыт
«Да я командиром сажал самолеты еще тогда, когда ты на горшок садиться учился, салабон!»
Готовьтесь! Для многих командиров этот аргумент важнее всего остального. Такие заранее ставят себя на десять порядков выше второго пилота, блокируя любой поток полезной информации.
Характер, привычки, стиль поведения и тот самый CRM
Люди разные. Разные характеры, разные стили поведения. Даже выглядят люди по-разному.
И да – множество людей не подарки, и даже командиры в такой романтической профессии не всегда соответствуют принятому в обществе образу[8 - А может, и хорошо, что не соответствуют – если это образы героев Машкова и Козловского из фильма «Экипаж» 2012 года. Эти ребята умудрились продемонстрировать примеры пилотов, которых правильнее было бы выгнать ссаными тряпками из авиации. Что, при правильном использовании фильма, пожалуй, можно было бы обратить в плюс – как учебное пособие на курсах CRM.]. Они замотаны жизнью, бытовыми неурядицами, и им попросту нет дела до культурного воспитания молодого пилота.
В гражданской авиации России очень долгое время воспитывались и поддерживались «уставные» отношения, базирующиеся на беспрекословном подчинении младших по должности старшим. Правило №1 нигде не было записано, но все его почему-то знали, а за несоблюдение ведь и вправду наказывали!
Не обязательно рублем, конечно же. За наказание вполне может сойти и гневная беседа на начальственном ковре, а также «санкции», вариантов которых была масса. Отпуск зимой, меньший налет, гадостные рейсы – инструментов воздействия у комэски, царя-бога-начальника, было хоть отбавляй, а вот у пилота инструментов борьбы не было.
При попытках второго пилота отстаивать свои права или, не дай бог, пожаловаться на командира, начальство (как правило, этого командира знающее гораздо дольше, чем ВП), обычно занимало (да и занимает) сторону командира, непрозрачно намекая второму пилоту: «Твое дело правое – не мешать левому».
«Дело правое – не мешать левому!»
Если у второго пилота хоть капелька мозгов в голове присутствовала, то он быстро понимал и – куда деваться? – принимал правила игры. И тем самым входил в замкнутый круг.
Власть меняет людей. Не все готовы применять власть во благо. Вчерашний второй пилот, получивший негативный опыт, превращался в командира и… Наорать в кабине – за милую душу. Морально задавить авторитетом – легко и с улыбочкой!
Не все, конечно, но многие вторые пилоты, пересев в долгожданное левое кресло, становились такими же самодурами и отыгрывались на коллегах.
«Просто смотри в это чертово окно!»[9 - «You just look out the damn window». Реальная фраза, прозвучавшая в 1982 г. в кабине американского пассажирского самолета. Второй пилот пытался помочь, указать на ошибку, но КВС это не понравилось… Этот случай неоднократно используется в книге «Crew Resource Management», как один из эпизодов, послуживших возникновению обучения CRM. А книга написана непосредственно участниками создания CRM.]
Иногда дело принимало совсем уж серьезный оборот, ситуация в кабине доходила чуть ли не до драки (а то и доходила). И вот только тогда, нехотя, начальство обращало внимание на неподобающее поведение «левого» в кабине. Ему грозили пальчиком, на некоторое время авторитарный самодур затихал, но потом его характер снова проявлялся. И снова ему грозили пальчиком.
И так до пенсии – ведь кто уволит-то? Не было таких традиций – командиров «за ерунду» увольнять. Очень редко до такого доходило.
Кстати, именно вот на этой почве и зародилось то сладкое заблуждение, царящее среди отечественных пилотов, о котором мы говорили выше: «Я отличный парень – значит, у меня классный CRM! Не то что у некоторых!»
Не стоит думать, что данная проблема взаимоотношений в гражданской авиации СССР или России является чем-то уникальным. Через все то же самое прошла авиация во всех странах, даже самых цивилизованных. Обучение CRM в принципе зарождалось на Западе из попыток научить вторых пилотов противостоять авторитарности командиров, а командиров – научить прислушиваться и принимать помощь от второго пилота.
Прошло довольно много лет и во многих странах при помощи внедрения CRM проблему самодурства с разной степенью успешности искоренили. К сожалению, приходится признать: в нашей стране настоящий CRM не находит должного уважения даже после двух с половиной десятков лет, прошедших от начала принудительного внедрения (началось примерно в 1997 году). В мире уже появились и приносят пользу другие интересные (и не новые) подходы, которые базируются на CRM: Advanced Qualification Program, Competency-Based Training, Evidence Based Training и другие, но в России кое-кто…
Да чего там «кое-кто» – многие всё еще насмехаются над «буржуйской наукой для изымания денег» и учат смеяться других. Забавно до горьких слез то, что часто эти «кое-кто» – преподаватели CRM в учебных центрах России.
CRM – это совсем не наука. Это не более чем банальные принципы правильного поведения, эффективного взаимодействия, изложенные в понятном виде. Это инструмент обучения этим принципам. Принимай, обучайся, пользуйся!
В конце этой главы я приведу некоторые соображения по поводу проклятого CRM.
Надеюсь, осмысленно пройдя суровую школу правильного второго пилота, вы сделаете свой положительный вклад в становление CRM в нашей стране хотя бы тем, что не будете эти принципы отрицать.
Отцовские чувства
Это очень похоже на проблему «добряков». Некоторые «дедушки» готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. В гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие /агуканья/ пожелания второго пилота.
Ущемленная гордость
Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже не один десяток лет (а освоение началось в ранних 1990-х), этого времени всё еще недостаточно для того, чтобы однозначно сменился пласт анти-CRM, доставшийся от прошлых поколений[10 - Сейчас, в 2023-м, когда я работаю над книгой, читать собственные выкладки в этом разделе, впервые написанные в 2014 году, и смешно, и грустно одновременно. Многие «динозавры», подвиги которых я держал в голове, уже с почетом ушли на пенсию или вот-вот уйдут, а проблемы все те же.].
Грустный исторический факт: не все пилоты, бывшие прекрасными (по меркам времени) специалистами на Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на «боингах» и «эрбасах». Летать на большом советском самолете, на котором огромный экипаж работает на тебя, и летать в кабине иномарки, где за весь экипаж работают два пилота – это совершенно разная специфика лётной работы. Кроме этого, вся документация иностранного самолета написана на английском языке, и качественно изучить ее, не очень хорошо зная язык, сложно. Более того, трудно даже заставить себя читать документы, когда ты знаешь, что тебя и так сделают командиром за твои прошлые «заслуги». А потом и инструктором – по той же причине. И даже начальником.
А став начальником, такой кадр не очень-то готов вникать в какие-то там «проблемы CRM» у его подчиненных. Он работал так, как привык работать.
«Какой там, к черту, CRM? Они просто летать них… не умеют!»[11 - Реальная фраза.]
Да, такой КВС чувствует за собой грешок незнанья, однако ему очень соблазнительно считать, что именно с ним ничего не случится – ведь он уже 25 лет мудро пашет в небе, и всегда прокатывало! Да и самолет этот – ну такая няшка! – не то, что строгий Ту-154, где «заборов» было в десять раз больше!
Чтение умных книжек откладывается на неделю… на месяц… на год… навсегда. Летает и летает. Не падает же? Даже расшифровок не привозит! И тут на тебе – в кабине с таким вот товарищем летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсохло, и начинает ему указывать на то, что «а в SOP написано вот так», «а почему вы этого не сделали, товарищ командир?», «FCTM пишет, что надо делать по-другому», и так далее.
Сам я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что командир предложил мне засунуть FCTM себе в… кхм, то место, на котором человек сидит. Так как он, дескать, командир с большим предыдущим опытом, а книжки эти пишут для школьников». То есть для таких, как я.
Конечно, есть командиры, которые с радостью послушают молодого начитанного второго пилота и даже «спасибо» скажут. С ними классно летать, чего тут говорить, поэтому и говорим мы о других – о тех, кого вопросы второго пилота очень сильно уязвят. Такие будут искать повод, чтобы «нанести ответный удар», либо просто попросят заткнуться и не умничать.
Не обижайтесь на своих командиров. Просто обеспечьте CRM сами!
Суперпрофессионал!
Я уже готов был отправить эту книгу на публикацию, но, прогуливаясь по пляжу и слушая подкаст, в котором молодые пилоты обсуждали проблемы взаимодействия с различными командирами, поймал озарение: я ведь совсем не осветил очень занятный сценарий, в котором имеет место типаж КВС, радикально отличающийся от вышеуказанных!
В этом подкасте ребята затронули тему полетов с командиром, который известен своими высокими навыками и глубокими знаниями, что приводит к тому, что… такому КВС чрезмерно доверяешь и даже расслабляешься, и это может привести к пропуску чего-то важного.
Бинго! Один в один мнение, которое я однажды услышал от второго пилота (кстати, того самого, кто написал письмо, что мы здесь разбираем), и которое заставило меня задуматься, вспомнить свой опыт, взглянуть на некоторые моменты под другим углом зрения.
Да, интересная ситуация получается. Выполняя полет с не самыми сильными КВС, второй пилот внимательнее следит за его действиями и в целом уделяет больше времени контролю за происходящим, чем если он летит с командиром, которого считает сильным профессионалом.
А с колокольни своего командирского опыта скажу, что все то же самое характерно и для командира, выполняющего полет с сильным вторым пилотом.
В общем, имейте в виду:
Хороший профессионал, сидящий в кабине слева от вас… тоже представляет собой угрозу!
С кем бы вы не полетели, всегда держите в голове золотое правило:
Рекомендации
Начинайте с себя.
Прежде всего стоит намотать себе на ус, что в гражданской авиации мы не в игрушки играем. Это должно быть принято на уровне аксиомы. Вы в равной с командиром степени несете ответственность за судьбы людей, доверившихся вам.
Пожалуйста, проникнетесь ответственностью, осознайте ее, прежде чем стесняться подсказывать командиру!
Да, вам, скорее всего, придется несладко. Каждый раз, встречая очередного нового командира, вы будете гадать: «Чего мне ждать от этого дядьки?» Вам придется подстраиваться под него, дабы не обидеть, не задеть, не расстроить. Иначе, вдруг он нажалуется на дерзкого второго пилота начальству и тогда «век ввода не видать»!
Думаете, я шучу? Да я никогда еще не был так серьезен! Самые педантичные вторые пилоты даже записную книжку ведут – «Индивидуальные особенности командиров».
Такого, конечно же, быть не должно. Одним из основных принципов CRM является стандартизация: все пилоты авиакомпании должны работать одинаково, ожидаемо и без существенных нюансов. Как мы можем контролировать друг друга, если каждый работает так, как нравится только ему, но не так, как написано в SOP?
Никак.
Проблемы всё еще есть. Правда жизни такова, что зачастую именно на втором пилоте лежит непростая задача обеспечить CRM в экипаже, умудриться сработаться с любым командиром. Не обидеть его, не огорчить и при этом суметь донести до него свои сомнения и даже подсказать, если потребуется. Но подсказать так, чтобы эта помощь командирские чувства не уязвила, конечно же.
Очень важно еще при подготовке к вылету, в первые же минуты встречи оценить, что за командир тебе сегодня достался и определить границы, в которых ты сможешь свободно работать.
Напомню: когда дело пахнет керосином, границы для всех равны, а во имя обеспечения безопасности все способы и действия хороши.
Но они должны быть последовательными!
Как нельзя себя вести?
Давайте сначала договоримся о том, что хорошему второму пилоту точно не стоит делать :
Вести себя вызывающе
