скачать книгу бесплатно
Видимо, это и есть причина: ты считаешь, что всё нормально, ты на земле – от этого расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!) – на автомате совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно!
Да, очень полезным оказался полёт в Геную.
Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько ещё нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте тогда, конечно.
Поднимаюсь на самолёт, стоящие в вестибюле очень удивлённые проводники провожают взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники[54 - Имеется в виду сменная «салфетка» на пассажирском кресле.] на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет[55 - Специфический авиационный юмор. У нас на всё должен быть допуск: допуск к самостоятельно работе, ко взлёту и посадкам по минимуму погоды, к специальным видам работ и так далее.], наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а разве можно лететь без чистых подголовников?
Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придётся пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полётов у меня не очень много – один-два в неделю. Так что sorry, Лёша!
А вот и наши двадцать два пассажира прибыли! Не очень много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии!
Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не так уж и вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.
Пассажиры быстренько заняли свои места, я их поприветствовал («…в Москве нас ждёт отличная погода, не то что в этой вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий сзади, обращает внимание на потолок, на котором снова горит табло REVERSER!
Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолёта, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.
На классических 737 такую процедуру мне приходилось делать частенько, а на «восьмисотке» за все годы полётов лишь раз. На ней процедура похитрее будет, чем на «четырехсотке» – и это всё, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.
К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг очень шумно. Тем не менее получаю инструкции, и… не могу найти нужную панель! На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашёл – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».
Теперь можно лететь!
Зря я так подумал.
Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько всё перепроверили, ещё раз посчитали «перфомансы» для взлёта. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлёта и для неё тоже. При такой массе (66,4 тонны всего) – мы с неё прекрасно взлетим, даже несмотря на попутный ветер и ограничения из-за гор впереди.
Связываемся с диспетчером, просим запуск. Слышим в ответ:
– Глобус 608, вам назначено время вылета 12:44 UTC[56 - Всемирное координированное время (англ. Coordinated Universal Time, фр. Temps Universel Coordonnе; UTC) – стандарт, по которому общество регулирует часы и время.], сейчас 12:20, ждите, я вас вызову для запуска.
Ну ё-мое! А ведь они утверждали, что мы вылетим без требований по слоту. Обманули! Сообщаю информацию пассажирам. Извиняюсь за задержку.
Что ж делать, теперь мы уже никак не сможем вернуться в Москву по расписанию. Жаль!
Ждём, сидим… Сидим, ждём… Ещё раз повторяю схему выхода, обращаю внимание на возможную грозовую деятельность в районе аэродрома. Так проходит двадцать пять минут. Диспетчер молчит.
Вызываю:
– «Генуя-Вышка». Может быть, мы запустимся?
– Глобус 608, у нас нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на частоте 136,825 для подтверждения.
Да что за… творится сегодня??? Откуда мне вообще знать, что я должен быть кем-то там на 136,825 отпущен? Этого в правилах аэропорта нет!
Хорошо, связываюсь с наземной службой. Довольный жизнью мужской голос отзывается:
– Да-а-а?
– Вы можете подтвердить, что мы вами выпущены?
– О-оке-ей!
– А вы можете передать Вышке, что вы нас выпускаете?
– О-оке-ей!
– Спасибо!
Ждём ещё пять минут. От Вышки ноль эмоций. Выхожу на связь, получаю ответ:
– Глобус 608, у нас до сих пор нет подтверждения, что вы отпущены наземной службой. Свяжитесь на 136.825!
Diavolo![57 - Дьявол! (итал.)]
– Знаете, я с ними уже разговаривал. И получил подтверждение, что да, отпущен. И я попросил их сообщить вам. Что я ещё должен им сказать, чтобы заставить их сделать свою работу?
– У нас нет подтверждения. Свяжитесь с ними.
Еще раз выхожу на частоте 136,825.
– Эй, есть кто живой на 136,825? Это Глобус 608!
Молчание.
– Кто-нибудь, это Глобус 608!
Какая-то женщина нам отвечает наконец-то:
– Глобус 608?
– Да!
– Что хотите?
Belissimo![58 - Прекрасно! (итал.)]
– Хотим, чтобы вы передали «Вышке» информацию о том, что мы вами отпущены. Вы это можете сделать?
– Сейчас передадим.
Italiani![59 - Итальянцы! (итал.)]
Через пару минут нас вызывает диспетчер и разрешает запуск, сообщая о том, что нам придётся взлетать с полосы 28. Мы к этому готовы, делаем лишь пару изменений в компьютере, проводим краткий брифинг. Запускаемся и уезжаем со стоянки.
Grazie a Dio![60 - Слава богу! (итал.)]
Рулим в сторону ВПП 28. Замечаю, что «колдун»[61 - Конус из материи, установленный на вращающемся шесте. Показывает направление ветра и примерную силу.] показывает: ветер-то встречный! Хотя диспетчер только что сообщил, что он попутный – 120 градусов, 8 узлов. Ну как можно доверять итальянцам?
Но встречный – это лучше, чем попутный!
Разворачиваемся на курс взлёта. Сканирую радаром пространство в направлении вылета. Радар показывает засветку, но она может быть и от горы, которая там выросла много миллионов лет назад. В любом случае засветка расположилась чуть дальше, чем наш отворот влево после взлёта.
Решаю взлетать с тормозов. Останавливаю самолёт, вывожу двигатели на режим около 60%, обороты стабилизируются, отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA… Автомат тяги бодро подхватывает рычаги, двигатели радостно взвыли! С середины полосы устремляемся в небо, скорость интенсивно растёт, парирую её рост взятием штурвала на себя. Тангаж уже двадцать градусов! Ух!
Достигаем удаления полторы мили, начинаю выполнять разворот влево, как положено по схеме. Впереди рисуется приличная засветка и уже не только на радаре – облако прекрасно видно визуально, и наш путь проходит через него. Надо запросить обход… И тут вдруг диспетчер наконец идёт нам навстречу:
– Глобус 608, как пересечёте пять тысяч футов, берите курс на VOR Генуи.
Это то, что нам надо! Махом достигаем 5000 футов, будучи ещё в развороте, и продолжаем крутить влево с креном 30 градусов, не долетев до опасной тучи. Завершив разворот, включаю автопилот. Всё! Вот теперь можно чуток перевести дух.
День жестянщика постепенно подходит к концу…
Летим мы на четырехсотом эшелоне[62 - 12200 метров.], как нам запланировала авиакомпания. Пилоты не очень любят летать настолько высоко, в моём экипаже началось ёрзанье. Подобный «космический» эшелон не мог не привести к следующему диалогу:
– Дима, как ты думаешь, почему в иностранных компаниях пилоты летают высоко, но при этом на пенсию уходят в возрасте шестьдесят с лишним лет, налетав за двадцать тысяч часов?
– Почему же?
– Нервов на работе оставляют меньше. В авиакомпании, где все процессы отлажены, где пилоту не сношают мозги по поводу и без, нервные клетки уходят только на выполнение своих непосредственных служебных обязанностей. К тому же они следят за своим здоровьем. В чём разница между отечественным лётчиком и зарубежным, если он заболел? Вот ты, – обращаюсь к Алексею, – пойдёшь к врачу, скажешь, что заболел?
– Нет, конечно! – Алексей смеётся в тридцать два зуба, мы с Дмитрием присоединяемся. Мы больные на всю голову, что ли, признаваться врачам, что заболели? Да они такую заботу проявят с дополнительными исследованиями и отстранением от полётов, что сердце потом лечить придётся!
– И я не пойду. Отстранят, замордуют! А вот там – пойдут! И их будут в первую очередь лечить, и лишь потом списывать со счетов. А вообще у меня своя теория на тему здоровья есть.
– Какая?
– Наш, – выделяю это слово, – пилот будет курить, пить, вести нездоровый образ жизни, есть вредную жирную и острую пищу, не заниматься спортом. В отпуске вместо отдыха он будет занят ремонтом, он никогда не признается врачу, что на что-то жалуется, но никогда, никогда не будет летать высоко, ибо это вредно для здоровья!
Парни смеются, я улыбаюсь. А что? Я ничего не приукрасил, просто собрал факты воедино.
Так и долетели до московского неба, в котором нас ожидала замечательная погода, обещанная синоптиками этим утром. Вот всю жизнь бы только в такой и летал! Редкие-редкие облачка, спокойная атмосфера. Диспетчер домодедовский чуть почудил на заходе, но оставался в рамках приличия. До итальянцев ему ещё далеко!
И это замечательно! Не надо весь зарубежный опыт на себя тянуть.
Сочи, грозы…
2014 год, июнь
Что-то зачастила Москва ставить погодные рекорды. Год назад замерзала, ливнями умывалась ежедневно, а теперь ситуация обратная. Очень жарко! Каждое утро нового дня синоптики обещают побить рекорд столетней давности и каждый вечер отчитываются об очередном достижении. Кто-то уже успел открыть купальный сезон, дачники посадили картошку…
А мне такая жара некомфортна. Да, это здорово, когда на улице светит солнце и небо синее. Но только не в душном городе, пусть даже таком небольшом, как Домодедово. В жару не работать хочется, а наслаждаться природой, солнцем и синим небом, желательно поближе к водоёму. И – обязательно! – в хорошей компании!
Так что новость о том, что на московскую область надвигается похолодание, я воспринял скорее с оптимизмом, и даже подготовился: на вылет поехал в пиджаке, а не просто в форменной рубашке.
Я почему-то не подумал о том, как изменение погоды отразится на, собственно, работе.
– Добрый день! «Глобус», Сочи, Окань.
Тётенька-робот механически шарит по столу, находит распечатку с рейсами нашей авиакомпании, сканирует, сравнивая фамилии с тем, что напечатано на моём пропуске и максимально отрешённым голосом сообщает:
– Здравствуйте… проходите…
Спускаюсь в брифинг, навстречу мне выходит Павел Нефедьев, мой сегодняшний второй пилот. Высокий, стройный, с намечающейся проседью в чёрной шевелюре, и при этот молодой и перспективный пилот, расположившийся на хорошем месте в табели о рангах пилотов нашей авиакомпании. Моей табели, конечно же, неофициальной. Здороваемся.
Вообще сегодня у меня два вторых пилота. Павел летит рабочим, а «куроедом»[63 - Жаргонизм. Под «куроедом» имеется в виду пилот, занимающий откидное кресло наблюдателя. Мол, порулить не получится, но курицу свою законную съешь.] записан Кирилл Харитонов, большой и очень добродушный парень. Зачем так много вторых пилотов? Для этого есть причина: у Паши был перерыв в полётах более девяноста дней, поэтому он проходит программу восстановления допуска к полётам. Наш рейс является завершающим.
Интересуюсь, что случилось? Паша, смущенно улыбаясь, отвечает:
– Да вот, палец сломал…
– Кому?
Шучу. Паша белозубо улыбается.
Анализируем полётную документацию. CFP (навигационный расчёт полёта) предлагает нам заправку в обе стороны. Тем не менее масса в Сочи на посадке планируется не предельной, что радует – скорость на заходе будет поменьше. Прогноз погоды лётный, хотя конечно же синоптики Адлера колдуют сильный порывистый ветер со стороны моря – они так делают по традиции, на всякий случай. К счастью, эти предсказания чаще всего не сбываются.
Такой вот у них стиль создания прогнозов: сочинить порыв ветра, при котором как бы всё проходит, лететь можно… Но пусть пилот понервничает! Зато у синоптиков всё будет прикрыто, если вдруг прогноз оправдается!
– Парни, какие будут предложения по заправке?
Паша предлагает взять немного побольше – по маршруту обещают грозы. Аргументирует: «Чтобы там не заправляться».
И снова этот заезженный аргумент. На первый взгляд логичный – будешь обходить грозы, значит израсходуешь керосина больше, чем предусмотрено. Но у нас сегодня заправка в обе стороны, то есть для полёта в Сочи топлива более чем достаточно. А в расчёте на обратный путь предусмотрено ещё и топливо на двадцать минут, как раз для непредвиденных обстоятельств. Правда, тратить «экстру» в первом же полёте всегда некомфортно, так как затем предстоит лететь в загруженную трафиком Москву. И, опять же, через грозы.
Казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Но есть ещё один нюанс.
– Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..
Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берёт «туда-обратно» и заправке в Адлере места нет. Хотя никто не запрещает этого делать! Никто даже слова не скажет, если вдруг (обоснованно, конечно же) командир примет решение о дозаправке для полёта в Москву.
Разъясняю своё видение ситуации:
– Возьмём больше топлива – значит, масса будет больше, скорость на заходе будет выше, а там обещают попутный ветер. Не очень хорошо! По маршруту грозы, а чем больше вес самолёта, тем ниже максимальная высота полёта – сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэгэ, что нам дают на руление, мы вряд ли израсходуем. Ни здесь, ни там. Это уже даёт запасик. Согласен?
Паша кивает. Я продолжаю:
– А в Сочи, если надо будет заправиться, то заправимся. Идёт?
Конечно же Паша согласен. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…
Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пытался аргументировать свою позицию доводами вроде моих, но потерпел крах. А при подлёте к Сочи их капитаны начинали ёрзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?
– В какую сторону хочешь лететь сегодня?
Павел смутился, он явно удивлён такой постановкой вопроса:
– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.
