скачать книгу бесплатно
Стоишь ждёшь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолёт, заходящий на посадку. Щуришься и так, и эдак.
Ага, вон, точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули!
И стоишь дальше.
Сначала пропустили зелёного собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих тоже поглазеть на посадки. Терпите, коллеги! Мы скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь!
Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», и после них диспетчер всё-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлёт без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется в синее небо, чтобы взять курс к полярному кругу…
Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!
Всё! Окончательно вырвались из загруженного московского неба! Теперь чем дальше будем улетать от Москвы, тем реже будем слышать голоса пилотов и диспетчеров.
«Вот это да! Машина времени!»
Углубляемся на север. Земля решила, что пора заканчивать радовать нас соблазнительными видами зелёных лужаек и лесов и прикрылась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой картинке за окном, покрывало начало потихонечку стягиваться…
Вот это да! Машина времени! Вылетали из зелёного лубочного пейзажа, а здесь ещё самая настоящая зима! Вот такой интересный контраст всего за час полёта.
У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует! Зато облачность поднялась. Это радует.
Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП 09, будем заходить по приводам. Приводы – это две так называемые приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП[12 - Взлётно-посадочная полоса.], одна на удалении один километр от посадочного торца, вторая – в четырёх[13 - Более подробно заход по приводным радиостанциям описан в книге «Взлёт разрешён».]. Заход по приводам полностью оправдывает своё отношение к неточным заходам на посадку[14 - Долгое время заходы на посадку по приборам подразделялись на два типа: точный, при котором внешними системами осуществляется наведение самолёта на траектории предпосадочного снижения, и неточный – при котором не осуществляется. В настоящее время классификация несколько расширилась, так как самолёты научились выдерживать траекторию без помощи извне, но для краткости оставим так.]: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда делают это в весьма широком диапазоне.
По правде говоря, очень часто они показывают погоду, а не направление.
Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как Боинг 737—800 по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полётами самолётов середины прошлого века. А ещё за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку появление приводных станций рассматривалось лётчиками, как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса! Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать!
А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, и вот это нам сегодня не грозит точно – ни один автопилот ещё не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.
Не грозит, и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да ещё и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идёт «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный со стороны торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придётся как бы «карабкаться» на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если ещё и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают, хоть и хорошее, 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замёрзший грунт.
Нет! Перелетать мы сегодня не будем!
А будем мы использовать закрылки 40 – не очень любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко[15 - На 737—800 ограничение по приборной скорости полёта с закрылками 40 – 162 узла, а с закрылками 30 – 175. При этом разница в посадочной скорости с 40 и 30 составляет около 7 узлов, то есть математически, да – ограничение ближе при посадке с 40. Правда, запас до него может быть 15, 20 и даже более узлов, чего вполне достаточно в большинстве возможных ситуаций.], в болтанку лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолёт совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолёт сегодня достаточно легкий, соответственно и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения всё ещё далеко. Да и сама посадка будет точнее: самолёт, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.
Не будем перелетать!
На снижении в спину дул очень сильный ветер, неумолимо подгоняя наш Киви к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолёта это то же самое, как будто начинает постепенно усиливаться встречный. Появляется прирост подъёмной силы, приборная скорость ползёт вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать свой рост, несмотря на предпринятые меры.
Пришлось даже использовать спойлеры[16 - Поднимающиеся вверх против потока воздуха щитки на крыле. Главная задача спойлеров (другое название – «интерцепторы») – гасить избыточную подъёмную силу, вторичная – они обеспечивают прирост сопротивления и помогают торможению самолёта. Кроме этого, спойлеры участвуют в управлении самолётом по крену.] для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолёта, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически нет эффекта, лишь вибрация по самолёту от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.
Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идёт как-то не очень хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.
Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла[17 - 22 м/с.]! Пока что самолёт ведёт автоматика – а она, замечу, умеет отлично вести самолёт по заложенным в её базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.
Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты-то опубликованные – ещё в древней советской системе СК-42, а она немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолёт. И хоть и была некоторое время назад подана сверху команда «пересчитать», но воз на большинстве российских аэродромов и поныне там.
Если не задумываться над этим фактом, то всё остальное просто шикарно! Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж по крайней мере намного точнее, чем по методике дедов заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.
Дедам такое и не снилось, наверное.
А вот стрелки те сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы летим немного правее – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться!
Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая его обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолёта к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Если последнее, то очень важно не проморгать!
Из-за сильного бокового ветра самолёт летит со значительным углом сноса. Если ветер начнёт стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь самолёт как надо. Но если же скорость ветра упадёт резко, то при неизменном курсе самолёта ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придётся прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.
Надо быть очень внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнёт стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…
В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200—150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолёт улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД[18 - Рычаги управления двигателями.].
Дедам посадка бы безусловно понравилась. А сейчас ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остаётся лишь посадить самолёт.
Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, наш Киви приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.
Самолёт мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолёт, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя дабы не порадовать отдел анализа полётной информации…
Чш-п-пок!..
Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! Киви скачет по колдобоинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку!
Нет, серьезно! Это чертовски здорово – летать!
Приветствую тебя, Новый Уренгой!
Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России!
…В 2003 году я, пилот, зеленее которого было сложно найти, впервые прилетел из южно-сибирского майского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации[19 - Более подробный рассказ об этом периоде вы найдете в книге «Когда всё только-только начинается!»] и отличным впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом Ту-154 авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20°) в Белгород (+30°) и обратно.
А ещё через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из тёплой майской Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш Ту-154 поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлёпающим по снегу, пробираясь от самолёта к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.
Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолёт. Ох, и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.
Сделал я эту фотографию и пошёл дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водила, на ходу доставая телефон, и направляет его на меня.
Интересуюсь дружелюбно:
– Чего хотел, брат?
Водитель отвечает:
– А вы чего там фотографировали, а?
Молодец, бдит! Говорю с улыбкой:
– На память! Когда же ещё тут у вас окажешься!
Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.
Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлёт и набор высоты без директоров[20 - То есть директорных планок (иногда их называют «стрелками») системы траекторного управления. Удерживая планки в центре пилотажного прибора, пилот ведёт самолёт по траектории, рассчитанной автоматикой. Привычка летать только «по директорам» может сыграть плохую службу, если по какой-то причине они недоступны. Тем не менее не во всех авиакомпаниях приветствовалось намеренное отключение данной системы в целях тренировки, что приводило к понятным проблемам не только у молодых пилотов, без этой системы практически не летавших, но даже и у возрастных, опытных.], на что он с радостью согласился.
Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком ещё с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…
Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачёт» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.
Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых всё получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идёт, и всё! Кое-кто из таких плюнет, скажет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдёт, а кое-кто будет упорствовать и всё равно своего добьётся – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.
Мой сегодняшний второй пилот из таких. Жизнь его здорово помутузила в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из лётного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь пришлось перетерпеть трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», где он работал, обанкротилась, и опять начался перерыв в лётной работе. Наконец он оказался у нас.
За разговорами пролетело время, и незаметно внизу наступила сначала весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось полетать в подмосковном небе – в Домодедово сложилась «пробка», обычное дело для нагруженного столичного неба.
Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолётом.
Спасибо, брат!
Интересный получился полёт! Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето. И всё это за половину дня!
Рейс жестянщика
2014 год, июнь
Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: ещё только семь утра, а температура приближается к +20. На небе ни облачка!
На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолёта, а ещё через год переехал сюда же, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на Боинг-737 в США, полёты в разные города и страны, кабина самолёта, офис, снова кабина, снова офис… Как будто вчера было, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет, и всё на Боинге-737, одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.
Признаться честно, полёты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального!), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…
Да хотя бы новых направлений!
И вот в моём ростере впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полёта что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.
Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать так называемую «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит ещё и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полёт. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (то есть малоопытным) командирам требуется провозка. Если бы, например, я летел в Геную в роли КВС, мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта достаточно.
Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полёту. На столе лежит лист бумаги, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. На листочке пилоты набросали заметки про особенности аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!
– Я предлагаю добавить ещё четыреста пятьдесят килограммов к расчёту на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчёту.
Хмыкаю – по плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везём топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полёта в сторону Генуи его чуть больше, чем достаточно. Гораздо больше, то есть.
Отвечаю:
– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чём-то основанным. Вот твоё предложение – на чём оно основано?
– Мы возьмём четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит для того, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полёте обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.
– Хорошо! А что там насчёт гроз в Москве? – Указываю пальцем на прогноз погоды, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?
– Ну… – мнётся Дима, – так-то их нет, но ведь… всё может быть! И в Генуе могут быть грозы!
Могут, почему бы нет?
Усмехаюсь:
– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полёта, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?
– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но ведь тогда придётся там заправляться?
И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:
– Значит, придётся заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?
Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.
– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать???
– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов – значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!
У нас есть время, поэтому позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается работать с душой. Поэтому верю, что слова найдут понимание:
– Смотри: остаток в Генуе по расчёту десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полёта обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчёт включены ещё восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?
– Триста тридцать.
– А сколько мы обычно тратим по факту?
– Килограммов сто – сто пятьдесят.
– Верно! И это в обоих полётах! То есть ещё где-то триста килограммов нам в карман. Плюс, в расчёте учтены три процента от рейсового топлива. И туда, и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой, и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа ещё никто не отменял.
Внимательно смотрю на Диму:
– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты ещё сотню-другую в воздух спалишь – топливо ведь тоже вес имеет и на расход влияет! И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам даётся эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-е! Дают как раз для того, чтобы мы её спалили, если вдруг потребуется!
Дима «переваривает» прослушанную лекцию.
Иногда я ловлю себя на том, что говорю ну очень уж революционные вещи, которые… на самом деле простые и банальные, если вникнуть и разобрать по полочкам. А командир должен это делать, если это хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчёта, но ведь всему должен быть разумный предел! Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.
Командирские решения должны быть красивыми! Только так, и не иначе!
Наш красавец-лайнер Боинг 737—800 с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полёт у меня есть эгоистичный план – порулить самому, а то я уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что частота моих полётов в связи с возникшей недавно офисной работой снизилась, так хочется полетать! Руки по штурвалу стосковались![21 - Отсылка к известной песне времен СССР с такими словами: «Если б ты знала, как тоскуют руки по штурвалу!»]
С улыбкой поднимаюсь в самолёт. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не очень радостное, ещё со времён учёбы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе? я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать своё состояние улыбкой.
Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по лётной работе вообще. С удовольствием начинаю выполнять обязанности второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполётного осмотра. Фиксирую страховочным ремнём чемодан справа от своего сиденья, приступаю к выполнению процедуры подготовки кабины – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать всё быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.
Мерным писком гудят преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка!
Как же это здорово – летать!
