скачать книгу бесплатно
Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажёрах.
История знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Знание причин и понимание рисков, связанных с этим, играют на стороне хорошего пилота, такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Они помогают встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляют глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолёта в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.
И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолёту дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолёт к полосе, тем у?же рамки!
Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не даёт команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:
– Давай-ка шасси выпустим, Дима…
Дима «просыпается», командует:
– Gear Down![43 - «Шасси выпустить!» (англ.)]
Ставлю рычаг вниз, самолёт вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.
Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему – заход нам все равно разрешён, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.
Да только вот сейчас мы пересекаем 5500 футов, а глиссада всё ещё под нами. Мы идём чересчур высоко.
– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!
Самолёт захватывает луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намёк – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полёт, а глиссада-то ещё не захвачена! Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!
Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя!
– Извини, я помогу тебе немного.
Ставлю 3400 на задатчике – это высота пролёта точки входа в глиссаду, на неё же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зелёную дугу расчётного места достижения заданной высоты, рисующуюся на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня есть стойкое ощущение, что всё идёт нормально, я нахожусь в контуре полёта. Хотя ещё немного, и у меня наступит перегрузка.
Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость лишь только что пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162 узла.
– Дима, ты как, готов к заходу?
– Да, всё хорошо! Спасибо! Взял управление!
– Отдал!
Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:
– Закрылки 30!
Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.
Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!
Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако! Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объёме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолёта. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зелёным цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.
Влетаем в белую муть, нас трясёт, вылетаем в хмурое небо. Всё, вот теперь земля видна отчётливо, где-то впереди и справа рисуется ВПП, и очень-очень хочется поскорее уже долететь до неё, почувствовать под колёсами твердую землю.
Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!
В следующий раз надо будет обзёрвером[44 - От «observer» (англ.) – наблюдатель. В данном случае – пилот, занимающий третье, откидное, кресло в кабине Боинг 737.] сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла всё, вот только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду, да пораньше вправо довернуть, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает!) – нет, не советую этого делать!
Ветер задувает сзади-слева со скоростью 13 узлов. Снижаемся. 12 узлов… Ещё ниже… Снова 13 узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые 10 узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.
Высота 50 футов… 20… 10… Вот-вот колёса найдут землю, случится долгожданная посадка… и тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды вперёд… Двигатели взвыли, я тоже, самолёт ускорился и взмыл в небо.
– …ёпрст! Дима! Заче-ем???
Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолёт, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошёл вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолётом?!
– Зачем от себя до упора? Дима!!!
Ну и максимальный реверс, конечно же, пошёл в дело, несмотря на то что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.
Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряжённый заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?!! Мало того, что совершенно не надо, но ведь ещё и опасно! Я очень редко позволяю себя повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.
Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.
Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД[45 - Рулёжная дорожка. Обозначается буквами, иногда – цифрами.] М, следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от стоянки? Медленно заезжаем на стоянку, надпись «STOP», намалёванная на ней, уплывает под нос самолёта…
Нутром чую, что это всё не просто так.
– Дима, притормози… Останавливайся!
До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: всегда мой самолёт встречал «маршал[46 - Так называют работника, который встречает самолёт на стоянке, своими указаниями помогая пилотам заруливать правильно.]», либо мы заруливали при помощи специального табло.
Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – ведь в правилах аэропорта указано ещё и ограничение по работе ВСУ, её надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы наконец друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!
Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, всё окей.
Выключаемся.
Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.
Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нём я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу методы, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…
– Скажи, зачем ты сунул руды вперёд перед самым касанием?
– Ну самолёт же просаживаться начал!
Какая знакомая песня!
– Дима, мы ведь в одном самолёте были. Моя половина самолёта не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошёл, самолёт уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей ведь кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять![47 - 10.01.2020 по очень похожему сценарию произошла грубая посадка А-321 в Анталье. Носовая стойка да, оказалась в фюзеляже.] Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаёшь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..
– Они разгружаются.
– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не надо отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на «боингах»! Так было принято на советских самолётах, согласен. Но не здесь.
Дмитрий соглашается.
– И ещё раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто …дцать у тех, кто раньше на Ту-134 и 154 летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! А тут ты сунул руды, и самолёт вверх полез! А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах это надо. Но на десяти, когда всё идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет! Не понимаю! Отказываюсь понимать!
Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолёте ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолёт действительно «посыпался»), это надо делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолёт стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колёсами основных стоек шасси! Пусть даже и жёсткая посадка получится – для самолёта такая будет что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… вот здесь могут быть большие неприятности!
Резюмирую:
– Очень непростой заход. Я чувствовал очень большую нагрузку. Как-то всё на грани. Очень нагружено, одно на другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.
Дима неожиданно добавляет:
– Знаешь, Денис, я бы в таком ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот это отличный вариант! Если бы нагрузка была ещё немного выше – я бы сделал то же самое. Смотрю на Диму:
– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?
– Я видел, что ты владеешь ситуацией.
Усмехаюсь:
– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж, на задатчике ты поставил 4000 вместо 4500? Я заметил, но не сразу.
Помолчав, добавил:
– Знаешь, мне твоя мысль очень нравится, и я её всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением!
– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
Улыбаюсь:
– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, ещё раз извини за эмоции на пробеге!
Жмём руки.
Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полёту. А мне хочется выйти из самолёта, подышать, развеяться, подумать и сделать правильные выводы о только что выполненном полёте. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
Чуть не забыл!
– Дима, а керосина-то у нас смотри, как ты и хотел – строго по расчёту, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?
Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно выполнить полёт в Москву без дозаправки, и мы всё ещё имеем «экстру» в восемьсот кэгэ. Моя взяла!
Улыбаясь, смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он тоже улыбается.
Покидаю кабину, около двери хлопает глазами пацанёнок лет десяти, с зелёным галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его «забыли». Нет, не забыли, конечно же – рядом стоит стюардесса, а у трапа автобус стоит, ждёт мальчишку, просто специально обученная синьора ещё не пришла. Ох, итальянцы!
Выхожу на трап. Ох, и зябко же тут после московских +30! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик.
Какое-то не очень курортное место!
Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?[48 - Имеется в виду полёт, описанный в рассказе «Хмурый Тиват» в книге «Взлёт разрешен!»]
Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов находятся на позиции лидеров.
Конечно, и в Генуе бывает отличная погода, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города ещё будет возможность показать себя во всей красе.[49 - К сожалению, по состоянию на август 2020 года, описанный в рассказе полёт остаётся единственным в моей практике.]
В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает бесполезным!
Прогуливаюсь по перрону и пробую обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полёт в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP[50 - Mode control panel (англ.) – панель управления режимами полёта.]. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»[51 - «Взял управление!» (англ.)], чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?
Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полёта окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, всё-таки, правильно я сделал, что всего-то выполнил три действия на МСР с комментариями что и зачем я делаю, пока Дима «догонял самолёт»?
Или же правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма разумным решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полёта.
С другой стороны, это всё равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была ещё и в том, что надо было думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс додумать самому, и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы ещё не больше нагрузка была на меня при этом!
Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.
Вернёмся к самому началу полёта. Ситуация с сигналом «OVERHEAD». Да, это особенность всех модификаций Боинг-737 – на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычным способом устранить подобный «дефект» является пошевелить панельку. Конструкция её весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все действующие на данный момент сообщения надо просто нажать на любую из панелек сообщений, сделать так называемый «recall».
Именно нажать, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно установлено, что двигатель с включённым «паком» запускается, только на это уходит больше времени.
Наверное, мне стоит запатентовать ещё одно высказывание. Пилот Боинг-737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).
2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
На любом типе самолётов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, частым событием является активировать режим APPROACH PHASE[52 - Фаза захода на посадку (англ.)] тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT[53 - Двойное управление, т.е. одновременное управление обоими сайдстиками, что на самолётах Airbus считается неправильным (сайдстики можно свободно отклонять в разных направлениях, они между собой не связаны, в отличие от штурвалов).] набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:
– спешка;
– отсутствие взаимного контроля;
– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку на первое место – как показывает жизнь, именно эта причина является проблемой даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99,9% случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звёзды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому твою руку перехватить…
Значит – в который раз говорю это самому себе! – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».
Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моём характере сангвиника даёт о себе знать) и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне это удавалось делать – что интересно, в куда более напряжённой обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не косячить с «паками»!
