скачать книгу бесплатно
Сейчас я расскажу о том, какие задачи приходится решать пилоту помимо пилотирования и поедания курицы в полёте. Будет нудно, и…
Поверьте, это на самом деле нудно. Если устанете – листайте дальше.
Я честно предупредил!
Перед принятием решения на вылет пилот должен оценить много чего, в том числе убедиться, что условия на аэродроме намеченной посадки позволяют эту самую посадку произвести. То есть самолёт должен успешно остановиться на полосе, а не за её пределами – иное вряд ли обрадует пассажиров. Для этого необходимо определить максимально допустимый вес самолёта на посадке и убедиться, что плановый вес его не превышает.
Наши документы позволяют произвести предполётный расчёт максимальной возможной массы на посадке, исходя лишь из двух состояний ВПП: «сухая» и «мокрая». В цифры, которыми мы оперируем, заложено следующее: для определённой массы самолёта, из расчётов, уточнённых результатами лётных испытаний, берётся дистанция, потребная для посадки и остановки с максимальным уровнем торможения и (важно!) без использования реверса тяги двигателей. К ней добавлены 305 метров в качестве воздушного участка – самолёт ведь не сразу после торца садится, это надо учесть. Результат делят на коэффициент 0,6 (или умножают на 1,67, что то же самое), получается дистанция, которая публикуется в FCOM[22 - Flight Crew Operations Manual (англ.) – руководство по эксплуатации самолёта экипажем.] в таблицах, в которых с учётом поправок на ветер и превышение аэродрома можно посчитать предельный посадочный вес самолёта в ожидаемых условиях.
(Ух! Не правда ли?)
Для «мокрой» же полосы полученное выше значение дистанции умножается на 1,15. То есть ограничение по весу для такой ВПП получается более строгим.
Располагаемая посадочная дистанция нужной полосы пилоту известна, соответственно, он входит в таблицу с её значением, вносит поправки на ветер и превышение и в итоге находит ограничение по весу самолёта.
Но есть засада.
Если полоса скользкая, то есть уже не сухая и не мокрая, а, например, заснеженная или обледенелая, то… на этот случай сертификационных данных нет, и порядок принятия решения на вылет на скользкие полосы отдан на откуп авиакомпаниям.
До внедрения электронных планшетов[23 - Что случится примерно через полтора года после того, как мы слетали в рейс, о котором идёт речь в рассказе.], вопрос о проблеме принятия решения на вылет в подобных условиях поднимался с наступлением первых заморозков осенью и благополучно таял вместе со снегом весной. И спал до следующей осени. Приходилось самому думать о том, как принимать безопасное решение на вылет, если известно, что ВПП будет скользкой.
Постулат первый: посадочная масса не должна превышать ту, что определена для «мокрого» состояния ВПП. Полосы в России достаточно длинные для того, чтобы она никогда не превышала. А дальше наступает время нудных расчётов – по другим таблицам (которые в норме используются не перед полётом, а в полёте) мы считаем так называемые актуальные дистанции для ожидаемых условий. Получаем чистую посадочную дистанцию, которая учитывает воздушную дистанцию в 305 метров и равномерное сцепление по всей оставшейся части ВПП. Без коэффициентов.
Но! На практике мы не садимся через 305 метров от торца. Как правило, колёса находят землю на удалении 500—600 метров.
Что делаю я – учитываю коэффициент 1.15 к полученному значению, но не менее +300 метров[24 - Как мне помнится, где-то года через полтора после того, как я впервые опубликовал эти заумности в своём блоге, «Боинг» изменил таблицы с актуальными дистанциями, увеличив значения на этот самый коэффициент 1.15 для всех авиакомпаний, независимо от их принадлежности. До этого эти цифры публиковались «Боингом» только для европейских авиакомпаний – в Европе требование внесения коэффициента существует давно. Слава богу, с внедрением айпадов в авиации проблема расчёта характеристик перестала существовать – благодаря программе Boeing OPT мы считаем их за секунды, и описанное занудство кануло в Лету.].
Ещё в штурманской я выполнил расчёт посадки для предполагаемых условий, и вышло так, что мы должны остановиться даже с некоторым запасом. И это при том, что я не учитывал шестьсот метров ершовского «пупка»… которые в принципе, можно было бы и учесть – ведь он как раз находится на таком удалении, на котором мы обычно и приземляемся – на любой полосе, отмечу. Правда, расчёт мой справедлив для посадки с уровнем автоматического торможения MAX (максимальное). Для уровня 3 цифры уже впритык.
Но лететь можно.
Что ещё должен учесть командир, летящий в Норильск, если он из тех, кто задумывается?
Мы будем целиться сесть «на бугор», а он обычно чистый, так как обдувается всеми ветрами. На нём можно ожидать неплохое сцепление, а вот дальше ВПП идёт под уклон, там с прилегающих сугробов наметает снег. Логично ожидать, что сцепление будет похуже. Более того, полосу может так перемести, что на каком-то участке сцепление окажется хуже, чем 0,33 – всё-таки современные методики измерения сцепления очень и очень несовершенны. Доверять им надо с известной долей осторожности.
Вывод: очень важно сесть на бугор и сразу же начать интенсивное торможение, чтобы как можно быстрее остановиться. Перебздеть – это всегда лучше, чем обделаться!
Вот примерно такую речь я и двинул в маршрутке, пока мы добирались до стоянки. Устав умничать, добавил:
– Кстати, ещё не факт, что когда мы прилетим, диспетчер нас не обрадует новостью: «Сцепление ноль тридцать три, ноль тридцать три, ноль двадцать девять».
Сцепление измеряют по трём участкам, и ещё одна милая особенность Алыкеля заключается в том, что тебе могут сообщить, что в начале и в середине ВПП сцепление вроде как нормальное, а вот в конце – ниже 0.3. А ниже 0.3 – запрещено, ВПП должна быть закрыта. Но она открыта, и диспетчер с любопытством ждёт, как ты будешь выкручиваться.
Звучит невероятно, но… Мы работаем в России, здесь не бывает скучно!
Мне лишь остаётся пошутить:
– Уж лучше пусть передаст «0.29, 0.33, 0.33», ведь первую треть полосы мы перелетаем.
Мы на самолёте. Снег уже накрыл простынёй домодедовский перрон и продолжает сыпать. Нам предстоит облив[25 - Сленг, означающий проведение противообледенительной обработки самолёта специальными химическими жидкостями, предотвращающими обледенение критических поверхностей (крыла, стабилизатора) во время нахождения самолёта на земле.], и, учитывая то, что мы не одни такие, можно смело прогнозировать задержку с вылетом.
53-я стоянка для нас не совсем привычная – обычно наши самолёты ставят на большом перроне, прилегающем к «рукаву» внутрироссийского терминала с восточной стороны. Или же ставят между «рукавами». А эта – на перроне напротив вокзала. Сразу за ним начинается «кладбище списанных самолётов» – визитная карточка аэропорта Домодедово.
Справа от нас в душе из химической жидкости уже купается якутский Боинг 757, а мы пока ещё только согласовываем с супервайзером предстоящую обработку. Наш 737 покрыт небольшим слоем снега, поэтому предстоит облив в два этапа – сначала разогретой жидкостью первого типа уберут снежно-ледяные отложения, затем обработают крыло и стабилизатор вязкой защитной жидкостью типа четвёртого. Согласно консервативной таблице, в текущих погодных условиях у нас будет не менее двадцати минут от начала второго этапа на то, чтобы улететь до того, как жидкость потеряет гарантированные защитные свойства.
Стоим, ждём. Двадцать две минуты назад прошло наше плановое время отправления, а последние пассажиры только-только поднимаются по трапу. Мы давно закончили все процедуры, чек-листы и брифинги, осталось лишь дождаться окончания загрузки багажа и груза, и дальше будем надеяться на то, что облив не заставит долго ждать.
(Помню, в каком-то году зима пришла в Москву в конце октября. Случился апокалипсис – большая часть парка «Элефантов»[26 - Машина для проведения противообледенительной обработки самолёта.] не была готова, в итоге задержки составили по два часа и более.)
За время ожидания успели ещё раз обсудить с Валентином предстоящие нюансы, посчитать возможные ограничения по ветру в зависимости от его направления. Нас беспокоит боковая составляющая ветра в Норильске. Стоит ему начать подворачивать, начнёт увеличиваться боковая составляющая, и она вполне может превысить ограничение, при котором посадка уже не допускается.
Приободряю себя и Валентина:
– Может всё и не так страшно будет – ведь если летят нормальные парни, то погода улучшается!
Валя улыбается – эту фразу он не раз слышал от меня в прошлом.
В любом случае мы летим не наобум, мы рассмотрели все критические сценарии и готовы к любому развитию событий. И, как показывает моя собственная практика, если пилот не поленился заняться «нудятиной», описанной чуть выше, то природе действительно не остается ничего иного, кроме как уступить.
Хочется поскорее улететь, чтобы в очередной раз проверить свою теорию.
Нам опять повезло. Не прошло и пяти минут после закрытия дверей, как к нам подъехали два «Элефанта» и принялись поливать наш зелёный лайнер, защищая самолёт от возможного наземного обледенения.
Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение о том, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили – ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.
Процедура сия предназначена только для защиты от наземного обледенения. По требованиям к спецификации жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте – вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.
Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзных проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.
Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.
Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.
Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.
…Улетели.
После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.
Вот такие весёлые законы в российской авиации!
Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.
Вызываю бортпроводницу:
– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и как можно покрепче. Без сахара.
– Хорошо!
– Спасибо!
Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.
Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки – бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.
Понемногу отпивая, напутствую Валентина:
– Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин – всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель – выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.
Валентин кивает.
Скорость на посадке у нас будет повышенной – дует сильный встречный ветер, по правилам расчёта скорости захода на посадку она будет увеличена по сравнению со штилевыми условиями. Если внезапно ветер стихнет, жди резкого падения приборной скорости, но имеющийся запас не позволит упасть ниже безопасных значений.
С этой точки зрения запас – вещь хорошая. Но есть и другой нюанс – самолёт на повышенной скорости становится более летучим, не желает никак садиться. Весьма важный фактор, влияющий на точность приземления. А точность нам сегодня очень важна.
Пилоты боятся норильский бугор. Посадка до «пупка» чревата жесткими посадками, а в России, как известно, мягкая посадка – это наше всё. Пилоты совершенно не рады совершить посадку с большой перегрузкой, так как потом их замучают – до сих пор недалёкие отечественные заслуженные руководители оценивают профессионализм пилота по значению перегрузки на посадке.
Я много на эту тему писал в своем блоге, другие пилоты пытаются изменить массовое сознание, но воз и ныне там – понимание того, что посадка в первую очередь должна быть безопасной, и того, что мягкая посадка не является синонимом такой посадки, никак не дойдёт до верховных мужей российской гражданской авиации. Вот и настраиваются пилоты на мягкую посадку «любой ценой» – чрезмерно завышают скорость на посадке, садятся на режиме, перелетают зону приземления… Ценой риска выкатываний.
Кому нужна такая цена? Верховным мужам?
Пассажирам не нужна точно.
Правда, они тоже оценивают профессионализм пилотов по мягкости приземления.
Салехард передаёт не очень радостные новости о погоде в Норильске. Ветер двести двадцать градусов, тринадцать метров в секунду с порывами до шестнадцати, видимость шестьсот пятьдесят метров. Это выше минимума… нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придётся повстречаться с местной инспекцией, до которой ещё не дошла новость о том, что в 2009 году в России приняли Федеральные авиационные правила, в которых сказано, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как считает последний. В аэропорту Норильска в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя их в никому не нужных локальных «инструкциях по производству полётов» и «аэронавигационном паспорте аэродрома». Стоит пилоту нарушить «их» минимум, как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается совершенно не нужная измученным ночным полётом в непростой аэропорт пилотам нервотрёпка.
В итоге мы, конечно, инспекцию победим, да как же не хочется вступать в полемику в виде «а ты купи слона»…
Что ж, до посадки час. Скоро мы всё узнаем.
А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде – прекрасная!
И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идёт снег.
Разве можно не любить этот аэропорт?
Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю её и вдруг понимаю: что-то не так. Сейчас время 22:35 по UTC, а они передают фактическую погоду за 21:00 – погода-то полуторачасовой давности! Так за это время всё могло десять раз поменяться!
Ладно, фактическую погоду Норильска мы вот-вот узнаем – как только до аэродрома останется около двухсот километров, поймаем метеотрансляцию Алыкеля.
Сходил в туалет, освежился.
Наконец, получили погоду из первоисточника. Новости на фоне предыдущих известий просто замечательные! Ветер двести двадцать градусов (теперь уже магнитный – под тридцать с небольшим градусов к полосе), двенадцать-пятнадцать метров в секунду, видимость по огням на полосе полтора километра, облачность сто двадцать метров, сильный снег, метель, температура минус шесть. Ну это совсем другое дело! Правда, с учётом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко по пределу, но это не так уж и пугает. И посильнее задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет ещё лучше.
Природа отступает перед нормальными парнями?
– Валентин, где планируешь отключить автопилот?
– Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…
Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.
– Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов – тут уже садиться как бы надо…
– А стоит ли бороться с ветром, уставать?
Признаться, расстроила меня эта фраза.
«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом – возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM[27 - Flight Crew Training Manual. Сборник рекомендаций о том, как надо летать, в нашем случае – на Боинге 737.] приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) – это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях.
– Валентин, давай хотя бы на пятистах футов. Поверь, так будет лучше.
– Ладно.
– Да, и после посадки поосторожнее, снежный поземок будет сносить «крышу». Я буду помогать выдерживать направление, если что.
– Окей.
Снег, переметающий ВПП, при низкой видимости очень влияет на восприятие движения самолёта. Если поддаться его магнетизму, можно наломать гору дров… точнее, алюминия. Поэтому – внимание на настоящие ориентиры, на боковые огни ВПП и на маркировку осевой линии!
Если её удастся разглядеть, конечно же. Если не удастся – придётся почувствовать.
Пожимаю плечами.
«-Входим в плотные слои атмосферы!»
Приступаем к снижению. Норильский диспетчер разрешает занимать эшелон 90[28 - 9000 футов.] на Дудинку. Мы одни в небе, полёт спокоен.
На эшелоне 110 входим в облачность. Самолёт начинает мелко потряхивать.
– Входим в плотные слои атмосферы, – шучу я довольно бородато.
Пролетев Дудинку и немного снизившись, в разрывах облаков видим землю и – о чудо! – норильский аэропорт. Самая свежая сводка погоды, только что полученная, радует – ветер тот же, но официальная видимость на ВПП уже два километра, да и облачность поднялась.
Тот факт, что мы уже способны увидеть аэропорт, вселяет надежду на даже лучшие фактические условия. Неточность измерений – давняя проблема точных измерительных приборов. Например, те, что измеряют видимость, стоят сбоку от полосы. А ведь там в Норильске сугробы, и влияние метели на датчики куда выше, чем на очищенной от снега полосе, поэтому измеренное значение может быть значительно хуже, чем фактическая видимость на полосе. Методы определения нижнего края облачности тоже оставляют желать лучшего.
Надежда подтвердилась. Буквально сразу после начала снижения по глиссаде мы выныриваем из облаков, теперь уже окончательно, и видим ВПП. Не всю её длину – из-за продолжающего валить снега её огонечки теряются, но огни подхода и торца видны отчётливо. А ещё через десяток секунд снижения вся ёлочка огней открывается в своей красе.
Посадка теперь лишь дело техники.
Самолёт летит сквозь достаточно обычный ветер, не самый слабый, но и не самый сильный. Болтает, но терпимо, не до ряби в глазах. Из всех нюансов остается лишь фактор «пупка».
500 футов. Валентин отключает автопилот.
300 футов. Ветер ослабевает, самолёт уходит чуть ниже глиссады. Нам туда не надо – для лучшего расчёта посадки важно не допустить ухода вниз! Подсказываю, Валя исправляет.
100 футов, снова уходим ниже. Опять подсказываю, чуть подталкивая штурвал к себе. Знаменитый «пупок» красуется перед нами, его вершина видна как на ладони – как раз на траверзе рулежной дорожки В. Прекрасный ориентир для посадки!
