скачать книгу бесплатно
Философия полёта. Небесные истории – 6
Денис Окань
Для того чтобы считаться хорошим лётчиком, необходимо умение уверенно крутить штурвал. Но этого недостаточно для того, чтобы считаться безопасным пилотом!В книге «Философия полёта» автор, пилот-инструктор, рассказывая о реальных полётах, делится собственным опытом становления как пилота, своими взглядами на то, каким должен быть современный пилот гражданской авиации.Мечтаете о небе? Эта книга для вас!
Философия полёта
Небесные истории – 6
Денис Окань
© Денис Окань, 2022
ISBN 978-5-0056-0273-2 (т. 6)
ISBN 978-5-0051-6675-3
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Аэропорты, гостиницы…
Новосибирск
До 2017 года, в котором я вдруг обнаружил себя работающим в неожиданном совершенно месте, в авиакомпании «Оман Эйр» – национальном перевозчике Султаната Оман, я практически не был знаком с Ближним Востоком. Конечно, по прошествии нескольких месяцев, освоившись, я узнал основные особенности – зимой тепло, иногда даже прохладно, а где-то, например, в южной Индии и на Шри-Ланке – даже жарко. Но зато сухо, и гроз почти нет.
А летом в Аравии жарко, даже очень жарко – температуры +45…+48°С – вполне обычные. Правда, такие удивительные для жителя Сибири цифры пугают больше, чем ощущаешь на самом деле. Когда живешь от кондиционера к кондиционеру, жара не так уж и страшна. Более того, выходя из холодного молла (а там действительно холодно – арабы любят заморозки) в тепло – радуешься согревающему ноги горячему сухому ветру.
В мае начинается сезон муссонов, над Индийским океаном вырастают грозы. Обильно изливают свою мощь на полуостров Индостан, благодаря чему тот известен буйной зелёной растительностью. Редко, но посещают грозы и Аравийский полуостров. Иногда (нечасто) задувает сильный ветер. Ну как сказать сильный – чаще всего не более метров десяти-пятнадцати в секунду. Очень редко когда бывают сильнее, и чаще всего не там, куда ты летишь сегодня. По сравнению с полётами в России и Европе, особенность, признаться, приятная!
В общем, с точки зрения погоды, полёты не то чтобы скучные, но скорее рутинные.
Работая в России, я получил более разнообразный опыт – суровые северные норильски (где ветер в пятнадцать метров в секунду и за ветер-то не считался!) и надымы сменялись кипарисовыми сочами и грозовыми ростовами. Перегруженное небо Москвы регулярно проверяло лётную сноровку и умение думать за диспетчеров, а ночные разворотные красноярски – прочность и стойкость. В обмен на здоровье, конечно.
Здоровье… Офисная работа пилила нервы, и порою настолько сильно, что любой мой редкий полёт, будь то солнечный черногорский Тиват или метельный Новый Уренгой, радовал и… придавал сил. Идёшь на вылет, загруженный нелёгкими думами по самую макушку головы, в которой перевариваешь недавние сцены офисных баталий… Казалось бы, совсем не то настроение, с которым надо собираться в полёт. Да и почему «казалось бы»? Ведь так и есть, с накопленным стрессом идти в полёт – идея не из лучших.
Да вот только знал я: сто?ит пересечь вращающиеся двери аэровокзала аэропорта Домодедово, как настроение начнёт стремительно улучшаться, невесть откуда появится бодрость, и ноги, едва волочившие тебя пятьсот метров назад от дверей «офиса», вдруг ускоряющимся шагом понесут тебя к служебной проходной.
– Добрый день! «Глобус», Тиват (Ростов, Сочи, Новосибирск, Верона и так далее), Окань, – произносил я стандартную фразу, и суровая дежурная, окунувшись в списки рейсов и экипажей, находила моё имя и разрешала пройти в святая святых.
Начиналась любимая рабочая круговерть: медпункт, брифинг, метео, снова брифинг… «Привет-пока!» встретившимся по пути коллегам, стаканчик кофе, план полёта, список отложенных дефектов, мини-совет по принятию решения на вылет… Три минуты тряски на «Форде-Транзите», одном из тех, что развозят экипажи по стоянкам, на которых их заждались самолёты. Зелёный лайнер на фоне сочного синего неба отчаянно радует глаз, настроение давно уже пробило точку размерзания и стремительно набирает градус. Здороваешься с техниками, заходишь в кабину, ставишь портфель между рабочим креслом и стенкой, пристегиваешь его ремнем, идёшь осматривать самолёт…
– Привет, брат! Скучал? – похлопываешь зелёное брюхо своего железного товарища.
Настроение бьёт ключом, весь мир играет красками. Тошный офис с его часовыми… недельными… месячными обсуждениями задач, решение которых не стоит и выеденного яйца (садись да делай!), вдруг уносится в какую-то параллельную вселенную. Белоснежные облака, обещающие вечером встретить знаменитыми московскими грозами, манят окунуться в небесную прохладу…
– Как же это здорово – летать! Просто летать!!!
Я не могу сдержать этой фразы, она сама рвётся из моих лёгких, когда я захожу в нишу основных шасси, получая в нос удар знакомых родных технических запахов. Ноги обдувает жарким воздухом, выходящим из агрегатов системы кондиционирования и наддува…
Как же это здорово – поднять тяжёлую машину с ворчащими из-за десяти минут задержки пассажирами и через три часа мягко приземлиться в Тивате, выполнив «на руках» красивый заход. Побродить по перрону полтора часа, любуясь на Черную Гору, и снова взмыть в небо, в крутом левом развороте выйти на трассу и взять курс на восток, оставить с носом бушующие вокруг Москвы грозы, победить на заходе жёсткую болтанку и, выйдя из кабины, слышать слова благодарности от недавно молившихся всем богам и «Росавиации» пассажиров и улыбаться в ответ.
Устал? Безусловно! Но это – правильная усталость! Усталость от любимой работы, которую однажды предательски поменял на кресло в офисе…
Поманили, пообещали – не благ материальных, – свободы творчества!
Посулили, убедили…
Обманули.
Как же это здорово – слетать в разворотный ночной «дневной» Красноярск в минимальном составе экипажа, в очередной раз продлить рабочее время сверх уже запланированных тринадцати часов, на обратном пути пересечь два заблудившихся грозовых фронта, исправить отклонение, допущенное у самой земли молодым вторым пилотом, вчерашним выпускником, и на остатках адреналина доехать до дома и завалиться спать.
А если вдруг назначали командировку в братский Новосибирск, неважно с какой целью – для проверки организации лётной работы или для помощи своей живой капитанской силой, – такие поездки мне были равноценны посещению курорта! Ну а что? Живешь в отеле с сауной и бассейном, летаешь по новым интересным направлениям – Южно-Сахалинск, Магадан… Да даже банальные Сочи с Питером с этого ракурса выглядят не такими рутинными!
После четырёхчасового полёта возвращаешься в Толмачёво, открываешь форточку и дышишь родным запахом Сибири. Наслаждение!!!
(Если, конечно, ветер не дует со стороны Криводановки – там свиноферма, и амбре порой стоит соответствующее).
Да даже если и амбре, всё равно радуешься! Барнаул, родина, рядом – всего-то двести пятьдесят километров. Да и Новосибирск для меня почти родной – столько родственников здесь, и авиационная моя судьба с ним неразрывно связана.
Здесь я поступал в Бугурусланское летное училище.
– Сынок, что ты забыл в блуге?[1 - БЛУГА – Бугурусланское лётное училище гражданской авиации.] – строгий дядька со шрамом на лбу только что озвучил результаты моего профотбора – 365 баллов, что на десять баллов побило прошлый рекорд, о чём я узнал минуту назад. – Бандитский город, бензина нет, курсанты отлёт годами ждут… Почему в Ульяновск не пробуешь?
В единственном тогда российском высшем лётном училище гражданской авиации, ульяновском, за возможность пройти вступительную медкомиссию машинами расплачивались. Так ведь ещё и остальные этапы надо было пройти, что без волосатой руки было непросто даже для золотого медалиста. Отец мой хоть и был командиром грузового лайнера Ил-76, но обеспечить потребности докторов в автомобилях не мог, да и рука его была не той степени волосатости, чтобы решать вопросы как-то иначе.
Нет, я всё равно весь выпускной одиннадцатый класс целился в УВАУ ГА[2 - Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. В 2015 году стало институтом.], посещал репетитора по математике и физике в Политехническом институте родного Барнаула, одновременно продолжая активно заниматься спортом – в УВАУ ГА были экзамены и по физкультуре тоже. Меня они, правда, не особенно волновали – нормативы я выполнял с запасом.
Но информация о способах поступления, полученная от старых знакомых отца, демотивировала. В итоге семья приняла решение, что лучше гнаться за синицей в руке, чем за журавлем в небе – подали документы в Бугуруслан.
Примерно такую историю, сильно смущаясь, поведал я строгому дядьке со шрамом. Тот выслушал, посмотрел на меня пристально и молча кивнул, пожав плечами: мол, знаю, знаю… Немного помолчал и произнёс:
– А поступай-ка ты на штурмана в Питер, в Академию! С твоими баллами и данными пройдёшь легко. Будешь на Ту-154 летать сразу после выпуска! А если в блугу пойдешь, так и неизвестно, когда вообще полетишь, и полетишь ли…
Испытующе смотрит на меня. Я отчаянно мотаю головой:
– Я хочу быть лётчиком!
– Лётчиком? Ну, что ж тут можно поделать? – вздохнув, строгий дядька со шрамом на лбу подписал мои бумаги. Вручил, пожал мне руку.
– Удачи и успехов тебе, Денис!
– Спасибо!..
На подгибающихся ногах я выхожу из кабинета. За окном сверкает красками лето, мои одноклассники отлично отдыхают в Горном Алтае после выпускного бала… а я вот поехал в Новосибирск.
Поступать «на лётчика»…
Я с отличием отучился в Бугуруслане, оказавшемся действительно бандитским[3 - Подробнее об этом периоде моей жизни – в книге «Когда всё только-только начинается!»]. Отучился в пресловутой Академии гражданской авиации – инерция школьных лет и занятий с репетитором помогли без проблем сдать экзамены, причём не только за себя, но и за двух других курсантов, и попасть на бесплатное обучение на командный факультет.
Итого шесть лет непрерывной учёбы… После первых двух (в БЛУГА[4 - Бугурусланское летное училище гражданской авиации.]) я получил своё первое пилотское свидетельство, а будучи студентом Академии, даже умудрялся изредка подлётывать на Ан-2 в Барнауле, в «Алтайских авиалиниях». На выпускном курсе переучился на Ту-154 – в те годы «академикам» дозволялось переучиваться на такую технику даже с нулевым производственным налетом (у меня был не нулевой, но никакой разницы, собственно, не было). – вот она, сила науки! Ноль без палочки, но уже инструктор. Правда, дисциплины в Академии преподавались нам, командникам, скажем так, с большой долей толерантности.
Работы по специальности категорически не было!
Параллельно с подготовкой к защите диплома я устроился в ВОХР[5 - Подразделение военизированной охраны.] аэропорта Пулково в надежде попасть в питерский лётный отряд – иные счастливчики, отсидев на проходных год… два… три… всё же попадали в кресло самолёта. Правда, к таковым относились либо командиры с большим опытом из других авиапредприятий, либо имевшие некоторый блат товарищи. Ни того, ни другого у меня не наблюдалось. Но надежда всё равно была.
Между делом, нарядившись в лётную форму, сходил в авиакомпанию «Выборг», осваивавшую тогда экзотические и для сегодняшнего времени турбовинтовые Ил-114, где получил вежливый отлуп: мол, ты парень хороший, но нам на этот «тамагочи» нужны опытные пилоты с турбовинтовых самолётов.
Летом 2002-го я окончил Академию, получив после защиты диплома рекомендацию к поступлению в аспирантуру, что давало мне законное право продолжать пользоваться благами комнаты номер 510 общежития номер 7. Всё так же бдил на постах в Пулково, надеясь на чудо. А затем на горизонте замаячили показавшиеся более реалистичными варианты, и я спешно вернулся в Барнаул.
Но не сложилось.
Прошло несколько месяцев депрессивного сидения на земле. Чтобы занять себя и хоть немного заработать денег, устроился на подработку кладовщиком на склад пиво-лимонадных изделий. Получил незабываемый зимний опыт работы в весьма колоритном, но очень честном коллективе. И вдруг, совершенно неожиданно, мне с отцом, тоже «куковавшим» на земле без работы, повезло устроиться в небольшую авиакомпанию «Сибавиатранс» (СиАТ), в которой был единственный борт Ту-154Б-2 с бортовым номером 85395. Один звонок Ивану Альфонсовичу Левандовскому, лётному директору СиАТ, оказался судьбоносным…
Друг моего отца, штурман Юрий Витальевич Гришин, с кем они вместе летали когда-то, в одном из новогодних разговоров предложил ему поработать в СиАТе. Мол, на летнюю программу нужны командиры. Отец, уже осевший на земле после опыта работы в полукриминальном «Авиаэкспресскруизе», в котором он восстановился в должности командира Ту-154, и не помышлял уже о продолжении лётной карьеры. Думал, что на его век полётов уже хватило. А вот меня с конца августа клятвенно обещали принять в ряды авиакомпании «Сибирь», только вот приём постоянно откладывали: на неделю… на месяц… на полгода… Но ведь обещали же?! И как-то позабылся тот разговор с Гришиным. «Авиакомпания „Сибирь“» – уже тогда это звучало мощно, к тому же Новосибирск к Барнаулу ближе, чем Красноярск.
Однако в один прекрасный хмурый мартовский день мне окончательно отказали в «Сибири». И буквально следом весьма жестко охладили мой пыл в «Тюменьавиатрансе» (ныне «Ютэйр»):
– Здесь у нас не авиамодельный кружок. Нам не нужны пилоты без опыта.
Забавно, что в этом «не авиамодельном кружке» по выпуску успешно трудоустроились несколько моих коллег по Академии, имевших ещё меньший опыт работы, чем я…
Ну да ладно! Как же здорово, что мне отказали – сегодня я в этом уверен, а в тот день был очень и очень подавлен.
Шесть лет учебы – коту под хвост? И чего мне не работалось в ВОХР Пулково? Зачем вернулся в Барнаул??? Там были шансы – пусть даже очередь моя обещала растянуться на годы, – а здесь? Позапрошлым летом меня приглашал на разговор к себе директор «Алтайских авиалиний» Александр Яковлевич Тягунов и в лоб предложил после выпуска из Академии трудоустроиться на должность второго пилота вертолета Ми-8. Авиакомпания нуждалась в молодёжи, а я был своим, уже проверенным в деле. Я безмерно благодарен Александру Яковлевичу за то, что он позволял мне понемногу набираться опыта, летать на Ан-2, пока я учился в Академии. Мне было мучительно совестно отказываться от предложения – но я ведь мечтал быть пилотом большого реактивного!
Тягунов, сам бывший пилот большого реактивного, меня понял…
Что ж. Если мне не светит полетать на любимом с детства Ту-154, пойду к нему кланяться в ноги – может, примет неразумного юношу. Вертолёт так вертолёт. Тем более, что в горах Алтая очень красиво!
Отец, расстроившийся не меньше моего, вдруг вспомнил о новогоднем разговоре, позвонил Гришину, и тот подтвердил, что до сих пор в СиАТе открыта вакансия командира Ту-154. И дал телефон лётного директора.
Выслушав отца, вкратце поведавшего о своем опыте («КВС, летал на Ан-2, Ан-24, Ту-154, Ил-76, снова Ту-154… Слышал, у вас есть необходимость в командирах?», ) Иван Альфонсович сказал:
– Да, есть необходимость в командирах. Приезжайте!
Вот так просто??? Отец явно опешил (я бессовестно подслушивал разговор по второй трубке), но закинул удочку:
– …мой сын – выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. То есть «школьник». Не летал, без опыта.
– Вдвоём приезжайте.
«Вдвоем приезжайте»… Эти два слова ознаменовали начало моей лётной карьеры в большой авиации. Сегодня, когда авиакомпании каждое лето устраивают турне по лётным училищам в поисках пилотов, чтобы восполнить нехватку кадров, осознать всю глубину и важность этих двух слов, пожалуй, очень непросто[6 - Впервые эти строки я написал в удачном для авиации 2017 году, а сейчас, когда я готовлю книгу к изданию, на дворе год 2021, очень неудачный. И, думаю, множество выпускников понять меня-таки сможет.]. В 2003 году найти работу пилоту без опыта, да ещё и на таком серьёзном лайнере, как Ту-154, было практически невозможно! Услышать «вдвоём приезжайте» в тот день, когда я уже получил окончательный отказ в «Сибири» и лениво-хамское «у нас не авиамодельный кружок» в «Тюменьавиатрансе» – это было фантастикой, чудом, благой вестью!
Нет! Не могу найти правильных слов, чтобы передать насколько невозможным было услышать эти два слова 10 марта 2003 года!
Через четыре дня мы уже были в лётном отряде СиАТа, который располагался в небольшом красноярском аэропорту Черемшанка (находится неподалёку от Емельяново). За следующие два дня прошли все формальности. К слову, мне тогда впервые довелось встретиться с Василием Васильевичем Ершовым, бывшим пилотом, который через несколько лет стал широко известен в кругах любителей авиации благодаря своим книгам.
Вернулись в Барнаул на волне позитива (я всё ещё не мог поверить, что буду работать пилотом!), затем в апреле смотался в Красноярск на пару дней, чтобы пройти подготовку к полётам в весенне-летний период. В память врезалось воспоминание: из родного Барнаула я долетел до Красноярска на рейсе сиатовского Ан-24, в котором был вписан в полётное задание (тогда это было обычной практикой перемещения служебных пассажиров). Вышел из самолёта, попрощался с экипажем, который мне предварительно объяснил, как добраться до гостиницы, расположенной в аэропорту Емельяново. В ней мне предстояло заночевать. В прохладе весеннего вечера, вдыхая запахи красноярских лесов, я нашёл гостиницу, получил ключ, поднялся на нужный этаж. Дошёл до номера в конце коридора, открыл дверь…
И завис.
Молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделяющую меня – школьника, курсанта, «немного пилота Ан-2», студента, официанта, охранника, кладовщика, – от новой жизни. В голове отчётливо пронеслись образы из будущего в том виде, в котором я представлял работу на большом реактивном самолёте: разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты…
Бог свидетель – мысли о новых странах меня не посетили. Даже о полётах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.
Я в авиации!
Я – в авиации???
Комок к горлу подступил. Проникновение моментом было абсолютным!
– Здравствуй, Большая Авиация! – вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера.
Снял верхнюю одежду. Разобрал нехитро собранную сумку. Переоделся. Спать в такой важный вечер совершенно не хотелось, я вышел из номера, пошёл в холл. Уселся на потёртое кресло.
Напротив что-то бормочет китайский телевизор, а я сижу и прислушиваюсь к ощущениям.
«Я… всё же пилот? Пи-лот? Я? Это точно со мной?»
Признаться честно, ещё несколько лет после этого дня, даже когда всё быстро-быстро завертелось и полезло вверх по нарастающей, мне не верилось, что моя жизнь мне не снится. Что я на самом деле работаю пилотом. Что шесть лет учёбы прошли не зря. Что принятое в мутном девяносто шестом году решение – мне, золотому медалисту и в целом домашнему мальчику, поступать в Бугуруслан, отвергнуть предложение о белорубашечной штурманской работе – всё это было правильным! Пройти через испытания бугурусланского лётного училища, в котором после первой же субботы и состоявшегося знакомства со старшекурсниками человек десять курсантов моего первого курса написали заявления на отчисление по собственному желанию…
За шесть лет учебы и – особенно! – в течение девяти месяцев по окончании Академии меня не раз посещала мучительно болезненная мысль: «Жизнь тянется, а где результат???»
И вот я сижу в гостинице аэропорта Емельянова города Красноярска, смотрю телевизор. Рядом со мной в соседнем кресле посапывает, свесив голову на грудь, дядька неопределённых лет, одетый в синий спортивный костюм, на которого я нет-нет, да поглядываю: «Настоящий пилот, поди? Быть может, мой будущий коллега?»
За спиной раздаётся нарастающий бодрый перестук каблучков и громкий рокот колёсиков от сумок, волокущихся по полу.
– Мальчики, привет! – почти над ухом звучит бодрый голос производительницы шума. Вздрогнув от неожиданности, поднимаю голову…
Мать моя женщина!
Мимо нас спортивным шагом промчались «пулковские» стюардессы и, затихая, удалились в темноту коридора, оставив за собой лёгкий аромат парфюма. Судя по возрасту, летать они начали лишь немногим позже моего отца. Но как же бодро «аэробабушки» держались после длительного перелёта!
– Добрый вечер, – только и успел сказать вслед. Подумал: «Интересно, в СиАТе стюардессы такого же возраста?.. Ну здравствуй, больша-а-я авиация!»
Нет, в СиАТе бортпроводники как раз-таки уверенно понижали средний возраст в профессии. Очень скоро я узнал, что нашу авиакомпанию на фоне большинства прочих можно было назвать комсомольской – не только стюардессы и стюарды были в массе своей молодыми (то есть моложе тридцати, а то и двадцати пяти лет), но и я не был единственным «пацаном» среди пилотов.
Правда, на Ту-154 я всё-таки был единственным. Да и было-то на нём в «Сибавиатрансе» всего два вторых пилота. За старожила был Дима Гришанин, «матёрый» (в сравнении со мной) тридцатилетний пилот, который имел некоторый опыт полётов на Як-40 и четыреста (!) часов на Ту-154 за плечами. И был я – ещё худенький юноша двадцати трёх лет от роду с околонулевым опытом. В июне мне исполнялось двадцать четыре, но разницы большой это не делало. Конечно же появление на единственном Ту-154 «пацана» одновременно с «родителем» не могло не приковывать взгляды.
Но в тот апрельский красноярский вечер, провожая взглядом стучащих каблучками ветеранов гражданской авиации, сумевших уцелеть в горниле девяностых, я ещё не знал о том, что иные пилоты куда хуже бабок на базаре. Тем не менее узнать об этом мне предстояло довольно скоро, и на протяжении многих лет я периодически слышу или читаю (и всё время от незнакомых мне людей), что, дескать, все успехи «этого выскочки» в том, что «папа у него – больша-а-я шишка!»
Отец мой ушёл на пенсию в 2008-м, закончив карьеру рядовым командиром Ту-154 в новосибирской «Сибири», а до этого год пролетал во «Владивостокавиа». Но даже из Владивостока он (судя по тому, что обо мне писали) умудрялся управлять кадровой политикой «Сибири», указав Виталию Юрьевичу Комракову (моему комэске в Москве) что надо бы ввести сыночка в КВС. А потом, значит, и в «Глобусе» служил серым кардиналом, приказав направить Дениса на повышение: сделать замкомэской, старшим пилотом-инструктором лётного отряда, заместителем лётного директора… Последнее он, получается, уже будучи шесть лет на пенсии, указывал непосредственно директорам «Сибири» и «Глобуса».
А ещё через несколько лет он приказал арабам из Oman Air сделать меня инструктором.
Но об этих удивительных качествах моего любимого отца мне лишь предстояло узнать. Весной 2003 года я ещё был весьма наивно убеждён, что все пилоты имеют светлый взор, ясный разум и честны как пионеры во время клятвы. Я был воспитан советскими фильмами «Экипаж», «Размах крыльев», «Неподсуден», в Барнауле остался зачитанный-перечитанный томик Марка Лазаревича Галлая – его книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» и по сей день являются моими любимыми. А недостижимый стиль писателя Галлая, образ его, как пилота – это то, с чего я стараюсь брать пример. Примером же идеального лётного коллектива, дружбу и работу которого я видел собственными глазами, служит экипаж моего отца – несколько лет пролетали вместе на Ту-154 КВС Сергей Окань, второй пилот Сергей Иванов, штурман Николай Радыгин и бортинженер Геннадий Попов.
Экипаж, слева направо: ВП Сергей Иванов, КВС Сергей Окань, бортинженер Геннадий Попов, штурман Николай Радыгин
На следующий день я прошёл подготовку к полётам в весенне-летнем периоде. Нас, внушительную толпу, собрали в большом зале какого-то местного культурного заведения. По очереди выступили важные лица, зачитали информацию, прошлись поперёк конспектов. Там же я познакомился со своими будущими командирами: Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Смущался, но старался держаться геройски.
