скачать книгу бесплатно
Норильск есть Норильск. Задуло, завьюжило и, как обычно, не вдоль ВПП, а поперёк. Сцепление на промёрзлой полосе уже не проходило для посадки с таким боковым ветром. Покрутились, пока позволяло топливо, и, не дождавшись улучшения, потопали в Игарку.
Полосу в Игарке зимой не чистят, и мы садились на хорошо укатанный снег. Завораживающее представление – самолёт Ту-154 садится в белое-белое поле…
Посадка была очень непростой – на снежной целине глазу не за что ухватиться, практически нет возможности увидеть высоту над землёй на важнейшем этапе полёта – выравнивании. А скорости у Ту-154 на посадке весьма приличные. Полоса в Игарке недлинная, заход выполнялся по примитивной системе неточного захода, ОСП, по двум дрожащим стрелочкам, показывающим примерное направление на два радиомаяка, расположенных в створе ВПП – «по приводам», а не по ИЛС, которой мы, сегодняшние пилоты, так избалованы.
Кроме того, именно в этот день столько месяцев надёжно проработавший 85395 вдруг закапризничал – ещё на заходе в Норильске стал отказывать один из рулевых агрегатов АБСУ[16 - Автоматическая бустерная система управления.], отвечавших за демпфирование колебаний самолёта по курсу. Бортинженер производил какие-то манипуляции, затем подключал его повторно, агрегат работал, но вскоре снова высвечивал табло «Отказ».
В обстановке начал появляться запах адреналина.
В Игарке
Но, продемонстрировав ещё один пример спокойствия и уверенности, отец мастерски выполнил посадку в сумерках в чистом поле, в котором лишь перед самым приземлением стали угадываться контуры взлётно-посадочной полосы. Как жаль, что не было тогда камер GoPro – спокойную слаженную работу экипажа в усложнившихся условиях полёта и посадку «в поле» стоило бы показать общественности. У меня нет сомнений – любители авиации возвели бы это видео в статус легендарных.
Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту, и мы вместе с пассажирами потопали в гостиницу.
…Где-то в другой галактике пилоты нежились в джакузи, попивая холодную воду со свежевыжатым лимонным соком. А мы с боем разместили пассажиров в занесённой по второй этаж снегом гостинице (если это громкое слово можно применить к тому зданию), а затем и себя – в четырёхкоечном номере с видом на заслонивший окно сугроб.
Гостиничный номер в Игарке
Сколько-то часов проворочались на неудобных продавленных кроватях. Даже, наверное, подремали. Вдруг Норильск дал лётный прогноз, о чём сообщила дежурная по этажу. Мы взбодрились и обрадовались, однако Судьба продолжала испытывать наш экипаж на прочность.
Сначала долго решали вопрос с заправкой – обычная для тех лет проблема взаиморасчётов между авиакомпаниями и аэропортами. Решили. Но затем несколько часов подряд не запускалась вспомогательная силовая установка (ВСУ). Самолёт, наш любимчик-кормилец, что-то совсем раскапризничался.
Погода в Норильске постепенно ухудшалась, да и Игарку начало заметать, вокруг самолёта стали расти сугробы…
Бортинженер уже взмок в холодном самолёте, раз за разом нажимая кнопку «Запуск ВСУ». Капризная установка никак не хотела работать. Зажав терпение в кулак, мы ждали от него хороших новостей, но их не было.
И всё-таки ВСУ запустилась!
Уже «положив» на все разрешённые РЛЭ количества пусков, бортинженер в сердцах заявил: «Видимо, придётся здесь новый год встречать!» В мои планы сия романтика не входила, я попросил разрешить нажать кнопку запуска ВСУ. Тот махнул рукой: «Чего уж там, одним разом больше, другим меньше!»
И мне повезло! ВСУ запустилась с первой же попытки! Фантастика! Необъяснимо!
Однако это было ещё не всё. После того, как запустили ВСУ и посадили пассажиров… выяснилось, что самоходный трап, сделанный на базе какого-то грузовичка доленинской эпохи, не может отъехать от двери нашего самолёта.
У него закончился бензин.
Еще полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить в его бак ведро бензина. Затем ещё примерно столько же запускали ему двигатель – стартер сдох, крутили рукояткой. Наконец, щедро сдобренный ненормативной лексикой, трап отъехал…
И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки! Мы не можем принять решение на вылет…
Боюсь, я не смогу передать эмоции, которые воцарились в кабине нашего самолёта после этого сообщения. Опустошенность… Разочарование… Что делать? Идти в гостиницу? А пассажиры? А Новый Год?..
Отец решает подождать новую сводку, и, видя такое упорство в достижении цели, Судьба смилостивилась – через полчаса ветер стал проходить миллиметр в миллиметр. Жаль, я не знаю фамилию и имя этой Судьбы, позволившей нам принять решение на вылет. В любом случае, спасибо!
Мы рванули в Норильск!
Долетели очень быстро – тут лететь-то всего ничего… Но погода прямо перед носом нашего лайнера снова испортилась.
Мы начали нарезать круги, проклиная всё и вся – так не хотелось опять лететь в Игарку. Но Стихия, видимо, решила, что она уже вдоволь посмеялась над нами. Ветер вдруг изменился, стал проходить, причем с запасом, и мы наконец приземлились.
Новый 2004 год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й закончился абсолютной победой!
В следующий раз Норильск я посетил лишь в конце 2008 года или даже в начале 2009-го после окончательного вывода Ту-154 из парка ставшей зелёной авиакомпании «Глобус». Мы начали летать туда на 737. Я, будучи инструктором, давал обязательные «провозки» в Норильск другим командирам.
– Ну, здравствуй, Норильск! Сто лет тебя не видел! – сказал я про себя, едва сдержавшись от просившегося продолжения фразы. Норильск, ставший моей лётной школой, определенно не заслуживал её произнесения.
Мне очень повезло начать свою летную карьеру на большом реактивном самолёте именно в Норильске, пусть даже номинально мы и числились «красноярскими», и очень повезло работать именно с этими людьми.
Аэродром с милыми особенностями
2013 год, ноябрь
Да неужели? Не может такого быть! В Москву, несмотря на конец ноября, всё-таки пришла зима? А я-то по снегу соскучился, в Норильск собрался – на сугробы посмотреть! Может, уже и не стоит лететь?
Эх! Вот здорово было бы… Звонишь в планирование, говоришь: «Алё, здрасьте! У меня сегодня вечером Норильск по плану… был. Знаете, я не полечу. Не хочу!» И на том конце телефонной трубки тебе понимающим голос отвечают: «Да-да, Денис Сергеевич, конечно! Ставим вам выходной! Приятного отдыха!»
Увы, так не бывает.
Размечтался!
Сегодня мне назначен ночной рейс в Норильск, значит предстоит поздним вечером пробираться в гараж, спасая форменные ботинки и брюки от грязи и луж. Сяду в Бегемота[17 - Прозвище автомобиля «Форд Эксплорер» (здесь и далее – прим. автора).] и, аккуратно уворачиваясь от лихачей с летней резиной, гарцующих на неосвещённых дорогах, покачу в аэропорт Домодедово.
Днём я периодически контролировал погоду в Норильске. Пришлось для этого открывать сайт «Гисметео» – на сайтах с авиационной погодой сводок для Норильска нет, так как этот аэропорт исключён из международного сообщения. Но и куцей гисметеовской информации было достаточно, чтобы понять – в Норильске установилась обычная погода.
То есть плохая.
Сильный порывистый ветер, снегопад – этого достаточно, чтобы предположить, что не следует ждать хорошей видимости от аэродрома, в котором по статистике полгода царствует ненастная погода. Рейс обещает быть нескучным, но буду надеяться на то, что когда в кабине летят нормальные парни, погода улучшается. Так я люблю приговаривать, чтобы не зацикливаться на ожидании неприятностей.
Сегодня я полечу в правом кресле, а в роли командира будет хорошо знакомый мне пилот Валентин Долгов. Когда-то я, как инструктор, начинал его ввод во второе пилоты Боинга 737 и сразу отметил старания и способности этого парня. Но ещё больше – его скромность и интеллигентность. Клянусь, я не так уж много встретил в своей жизни людей, которые не употребляли грубых бранных слов (я сам, увы, не исключение), но от Вали я никогда не слышал ничего скабрезного. А ведь парень родом не из столиц, а из деревни в пензенской области.
Есть с кого брать пример!
Валентин уже год как летает командиром, и в этом его качестве мы ещё в кабине не встречались, поэтому мне дюже интересно посмотреть на него в профессиональном плане, я очень хочу подтвердить свои положительные впечатления от наших первых совместных полётов.
– Добрый вечер! Глобус, Норильск, Окань.
Кодовые фразы пропускают меня последовательно через заслоны в виде работниц службы авиационной безопасности и стартового медицинского контроля. Спускаюсь в «подземелье», где расположена комната для подготовки к полётам, именуемая брифингом. «Подземельем» она является относительно уровня первого этажа аэровокзала, а на самом деле стоит строго на уровне земли, если смотреть со стороны перрона.
В брифинге привычно людно – традиционную любовь россиян к ночным перелётам не победить, для пассажиров очень удобно летать из Москвы в удалённые регионы по ночам. Поэтому поздним вечером из Домодедово и других московских аэропортов так много рейсов на восток – по местному времени самолёты прилетят рано утром, а затем, погрузив местных сонных пассажиров, вернут их назад во времени в раннее утро Москвы.
Да, для пассажиров это удобно, а вот нам и нашим коллегам придётся провести ещё одну бессонную ночь. Нет, я не жалуюсь, я лишь констатирую. Летать по ночам – это наша работа, за это нам платят. Я даже знаю пару пилотов, которые уверяют, что по ночам им летать нравится больше, чем днём.
Но я не знаю ни одного пилота, мечтающего о полётах в Норильск!
Алыкель, аэропорт Норильска… Эх! Это такой аэропорт, где ты никогда не можешь быть ни в чем уверенным. Ты можешь вылететь в Норильск, имея информацию о чудесной погоде и отличном прогнозе… и уйти на запасной, так как непосредственно перед твоим прилётом аэродром накроет густым туманом. Причём закроется только Алыкель – вся округа будет чистой!
Зимой (а зима в норильском регионе почти круглый год) там задувают сильные ветра, перемешивая снег, лежащий на земле, со снегом, выпадающим из облаков, снижая видимость до минимальных значений. Поперёк взлётной полосы стелется позёмок, что при низкой видимости буквально сносит «башню» у пилота на посадке и взлёте – бывает непросто выдержать направление на полосе, в свете фар видя мутную пелену слева, справа, сверху, когда перед тобой поперёк полосы завораживающе ползут косы снега, теряясь в светлой мути без признаков горизонта. Полоса Норильска не оборудована огнями осевой линии, поэтому выдержать точное направление на взлёте и посадке в таких условиях – не самая простая задача.
Ко всему прочему, при посадке с курсом 193 на первых шестистах-семистах метров пилота поджидает особенность норильской полосы – знаменитый «пупок», воспетый Василием Васильевичем Ершовым. Полоса на этой дистанции увеличивает свой уклон, причём значительную часть этого «пупка» угол превышает максимально допустимое значение. Приземление до «пупка», то есть на бугор, несёт риск грубой посадки к вящей радости руководителей пилота и инспекторов «Росавиации».
А после бугра ВПП начинает уходить вниз, нервируя пилотов, которые во избежание посадки «до» этот пупок с запасом перелетели, и теперь самолёт пытается сесть, но бетон постоянно убегает из-под колёс. И при этом тебя прилежно сносит боковым ветром.
Ну как, скажите мне, можно такой аэропорт любить?
А я Норильск люблю. Мне он очень дорог, ведь именно здесь я начинал свою дорогу в большой авиации.
Зашёл в брифинг, поздоровался с коллегами. Подхожу к терминалу AIMS, регистрируюсь, сообщая авиакомпании о том, что прибыл на рейс. Заодно отмечаю планируемую загрузку: 192 пассажира!
Ого!
И удивляюсь я не просто так – компоновка нашего самолёта рассчитана лишь на 160 человек в пассажирских креслах.
Но ещё больше позабавила меня информация о рейсах, в которой значились аж пять рейсов с номером GH 2251 и все на Боинге 737—800 с бортовым номером VP-BNG, стоящем на 53-й стоянке. При этом у одного в графе «Примечания» было пусто, а у остальных значилось «Прогноз не позволяет принять решение на вылет».
Забавно! Видимо, не зря сайт «Гисметео» мне показывал плохую погоду в Алыкеле – скорее всего, мои коллеги вчера так и не улетели из Москвы.
К терминалу подходит знакомый пилот:
– Привет, Денис!
– Привет!
Пожимаем руки. Коллега интересуется:
– Ты далеко?
– В Норильск
– С Леоновым?
– Нет… а почему с ним должен?
– Он вроде в гостинице днём отдыхал.
А, ну вот и ответ. Значит, парни вчера действительно не вылетели и отправились в гостиницу дожидаться погоды. А сегодня уже наша очередь пробовать улететь, и их пассажиров переписали нам… Да только вот сто девяносто два человека к нам при всём нашем радушии не влезут. Но это уже не моя забота, это пусть ЦУП[18 - Центр управления полётами авиакомпании.] решает – то ли поставить два самолёта, то ли отправить часть пассажиров другой авиакомпанией, то ли второй борт следом за нами пустить.
Забегая вперёд – в итоге пустили второй.
Приходит Валентин, здороваемся, перекидываемся парой слов о занятных явлениях, связанных с нашим рейсом. Никуда не торопящийся флайт-диспатчер ещё не принес нам пакет полётной документации со сводкой погоды, поэтому мы пока не можем заняться анализом и предсказаниями будущего наших пассажиров.
Узнаю, что для Валентина этот рейс в Норильск в качестве командира всего лишь второй, поэтому я с ним и лечу в качестве инструктора – на «провозку». Замечательно! Буду делиться своим скромным опытом и рекомендациями по выполнению полётов в этот не самый скучный аэропорт.
Решаю не дожидаться неторопливого дядьки, узнать погоду можно и самому – просто подойти к стенду информации около комнаты метеорологов и посмотреть. Что мы с Валей и делаем.
А вот это уже интереснее! Основной прогноз Алыкеля обещает к нашему прилёту ветер 220 градусов, 14—19 метров в секунду, видимость 700 метров, облачность на высоте 60 метров, сильный снег, метель и всё такое прочее. «Улучшение» в виде ослабления ветра до «всего лишь» 11—14 метров в секунду ожидается с полуночи по всемирному времени[19 - Время на нулевом меридиане, обозначается как UTC. От него отсчитываются часовые пояса. Например, Москва в 2021 году опережает всемирное время на 3 часа.], но ветер при этом повернется до 240 градусов. И это не сулит нам ничего хорошего – ветер станет более боковым, а в фактической погоде сцепление на полосе указано как 0,33, то есть плохое.
Скользкие полосы предъявляют жёсткие ограничения к боковому ветру. Более того, правила аэропорта Норильска требуют уменьшения предельно допустимой боковой составляющей ветра на один метр в секунду. То есть, если у нас в авиакомпании для плохого сцепления установлено ограничение восемь метров в секунду для строго бокового ветра, то для Норильска ограничением будет семь.
Рядом чешут головы коллеги из «Таймыра», планирующие лететь туда же. Из обрывков фраз понимаю, что в их компании установлены ещё более низкие значения по предельному боковому ветру. Хотя самолёт один и тот же – Боинг 737—800. Вы спросите, как такое может быть? Да всё просто – «Боинг», как и любой другой иностранный производитель, не устанавливает ограничения по ветру, это дело эксплуатантов – определить их для себя. «Боинг» даёт лишь рекомендации.
В былые годы диспетчер знал ограничения по ветру для каждого самолёта советского производства. И перед тем, как разрешить командиру принять решение на вылет, взлёт или посадку, проверял: а имеет ли право данный экипаж взлетать или садиться при таком ветре? Иногда не проходило буквально 0,1 метра в секунду, и диспетчер не разрешал, а экипаж неприлично ругался.
Мы сегодня в несколько лучшем положении, чем коллеги из «Таймыра»… хотя смотря с какой стороны посмотреть. Иногда намного спокойнее никуда не лететь, чем вылетать в предельных условиях.
Видимость в Норильске тоже не ахти. Фактически сейчас двести метров, но по боковым огням[20 - Имеются в виду боковые огни ВПП.] высокой интенсивности она больше – шестьсот пятьдесят. Но в любом случае это ниже минимума (900 метров), который норильский диспетчер считает единственно верным для всех, да только вот по методике определения минимумов нашей авиакомпании, утвержденной, кстати говоря, государством, он составляет 550 метров[21 - Когда-то минимумы отечественных аэродромов определялись по одной и той же методике. Затем эксплуатантам разрешили определять минимумы по своим методикам, утверждая их у государственного регулятора. Но диспетчеры аэропортов продолжали (и до сих пор продолжают) оперировать своими цифрами, что приводит к ситуациям, когда экипаж совершает посадку ниже минимума по мнению диспетчеров. После чего идёт сообщение об инциденте, и начинается бюрократия.]. То есть нам подходит.
И, что характерно, ветер нам тоже подходит! В прогнозе, который мы только что изучили, направление «откуда дует ветер» указывается относительно истинного севера. А курс ВПП измеряется относительно севера магнитного. Для тех, кто не очень прилежно слушал учителя географии в школе, напишу: истинный север и магнитный не совпадают. Более того, в разных точках планеты компас будет показывать разное отклонение между направлением на истинный и магнитный – из-за магнитного поля в местности, где стоит человек с компасом. Разница называется магнитным склонением.
Этому три года учат в лётном училище! (А где-то даже пять).
Если перевести истинное направление 220 градусов из прогноза Норильска в магнитное, то окажется, что ветер дует практически по полосе. Курс у норильской ВПП – 193 градуса, а магнитное склонение – 19. Значит ветер дует с курса 201 градус, то есть боковая составляющая… практически отсутствует.
Замаячивший было перед глазами заманчивый шанс пойти спать в гостиницу, тает на глазах.
– Ну что, Валентин, каким будет твоё решение?
– Полетим!
Я, пока невидимые агенты Стихии не услышали залихватский тон моего коллеги, быстренько поправляю:
– Попробуем полететь!
Хоть в Норильске и очень скользко как в прямом так и в переносном смысле, но по сухим требованиям документов погода позволяет принять решение на вылет. Радует то, что в расчёте нам предлагается не только запас топлива, позволяющий долететь до двух запасных аэродромов – Сургута и Нижневартовска, – но и сверх того нам нальют керосина ещё на двадцать минут полёта. Запас душу греет – если сразу не повезёт с погодой, будет возможность немного покружиться над Норильском, подождать «окно». А если погода не улучшится, то спокойно улетим в Сургут, где, согласно прогнозу, погода обещает быть хорошей.
Интересуюсь:
– В какую сторону предпочитаешь лететь?
В душе я тайно надеюсь на то, что Валентин предложит лететь в Норильск мне. Мне как-то спокойнее брать на себя ответственность за сложную посадку, чем наблюдать со стороны.
– Если ты не против, я полечу туда.
Ну что же, это даже похвально.
– Хорошо. Сам напросился!
Манящий образ гостиничной кровати лопнул, как мыльный пузырь.
Ничего иного не остается.
Летим!
Тс-с! Попробуем полететь!
Катимся на «маршрутке» в сторону стоянки 53. Задаю Валентину припасённый заранее ехидный вопрос: «Хватит ли нам полосы для посадки с максимальной посадочной массой на ВПП со сцеплением 0.33?» Ведь мы будем использовать не всю длину ВПП 19 для торможения – надо учесть бугор.
Норильск, как и все аэропорты России, имеет свои милые особенности. Но только у Норильска они особенно милые. С перчинкой в изюминке. В погоде передают сцепление 0,33, но это ещё не означает, что оно на самом деле настолько плохое по всей длине полосы – при измерении берут наихудшее значение, измеренное в трех её частях. Другое дело, что логика подсказывает, что в буран и метель вряд ли её будут прилежно и успешно чистить, поэтому лучше не рассчитывать на то, что сцепление будет лучше указанного. Правильнее быть консерваторами!
