скачать книгу бесплатно
А сколько у нас керосина и какой встречный ветер?
Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвёл расчёт ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60–70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1 час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час.
Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход близок к максимальному) и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода.
Тянем. Загорается остаток топлива – 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут семь-восемь. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит).
Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врёт, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже четыре часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 – целый запасной круг!
Мой рисунок, сохранён
Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно.
Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили…
Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, приводя цитату из “Джентльменов удачи”, это вам не мелочь по карманам тырить.
Кроме разборов у нас были и другие идиотские сборища. Например, один штурман купил в гараже бензин по цене восемь копеек за литр. Он не пошёл на государственную автозаправку и не купил у государства бензин по государственным установленным ценам – 12 копеек, а поддержал спекулянта – барыгу.
Так называемые открытые партсобрания (явка всех обязательна). Это симфония. Первую скрипку играет Специалист по носкам и заодно и по безопасности наших полетов – ЗАМПОЛИТ.
Я утомился слушать его умные речи, встал и ушёл. Кара настигла меня в тот же день. Меня сняли с полётов и посадили дежурным по телефону, и ещё послали на свинарник. В соответствии с постановлением партии и правительства, каждый должен был поработать на благо сельского хозяйства в подсобном участке.
Мой друг Дима был так напуган этим постановлением, что уехал в Канаду.
Полетели мы как-то в Коровино, оно же Быково, через Котлас. Лето. Я даже думаю, что июль. Очень жарко было. В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т.е. больше 12 метров, и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернёт, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в чёрных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал. Я просто нико
му не мог мешать, потому что никого вокруг не
было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись…
Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хором не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса.
Оратория котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришёл Командир и не сообщил, что ветер утих и мы можем лететь.
И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково – это один из четырёх аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов, и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.
Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.
Этим аэродромом было Домодедово.
Солнце уже зашло, и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась, и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…”
В МВЗ (Московской воздушной зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту.
В довершение ко всему на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую (станции такие ещё были при Куликовской битве, наверное), и впереди нас оказался Ил-62, который не очень- то спешил сесть. Топлива было минут на 15–20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у командира нервы напряжены. Мы сели…
Разные вторые пилоты были. Второй пилот – это помощник командира. Конечно, в Аэрофлоте больше всего анекдотов слагали про вторых пилотов, типа командир – это голова экипажа, штурман – мозг экипажа, механик – руки, а второй – член экипажа. Ну, упали они. Вылезают из-под обломков. Командир говорит: “Это я неправильные команды давал.” Штурман: “Это я не тот курс дал“. Механик: “Это я во всем виноват – рано закрылки выпустил“, а второй пилот: “Тьфу ты чёрт“, – отряхивая свою фуражку, – так и разбиться можно”.
У нас в эскадрилье был второй пилот Егор. Забавная история приключилась с ним.
Тогда все советские лётчики гражданской авиации летали в тёмно-синих костюмах и чёрных носках, свято выполняя Устав о дисциплине работников гражданской авиации.
На каждом плече пиджака были пришиты погоны или наплечные знаки, в которые втыкались “птички”-крылышки с серпом и молотом. Птичка соответствовала своему названию, она пыталась улететь и цеплялась за всё, что только можно. Поэтому наплечные знаки с торца мы не пришивали для удерживания птичек на погонах посредством одного или двух пальцев, просунутыми между плечом и погоном.
Но не все лётчики нашей эскадрильи использовали данную пустоту по назначению.
Прилетел Егор как-то. Встретила его жена. Питание уж на столе дымится, Егор пошёл руки перед едой мыть, а жена пока он руки моет, пошла пиджак чистить.
Чистит она его чистит, а погон отогнулся и уставился на неё немигающий взгляд Ильича, которые тогда были на советских ассигнациях.
Смотрит она ему в глаз и понимает, что не просто это так!
Заначка! промелькнуло в её потрясённом мозгу.
– Это что? – решила спросить она у мужа.
– Как что, – спокойно отвечал Егор, – заначка Командира.
– А ты свою у Командира в погоне прячешь? – спросила жена.
Но, повторюсь, второй пилот – это заместитель Командира.
Вторых пилотов брали в то время после Ан-2, или после Высшего авиационного училища в Актюбинске, а позже Кировограда.
Игорь Мирошник закончил Кировоград. Он пришёл на год позже меня. Был ниже меня всего на несколько сантиметров и был КМС. В Архангельске я не видел ни кого, кто плавал бы как он. Если мы не летели, то шли в бассейн. Утром он позволял мне в лучшем случае съедать яйцо и выпивать кружку чая, при этом, говоря “Ну и жрать, ты же утонешь“.
Я понимал, что, возможно, утону, но тонуть лучше уж сытым. Мало того, что он не давал мне есть, так он ещё не давал мне курить. Пришлось выдумать изящную теорию – кто, мол, плавает и ещё при этом курит, развивает свои легкие безмерно. Отцепился.
Честно говоря, плаванье – это здорово, главное – не потеешь. Я уже так сильно плавал, что кое-кому захотелось меня сунуть на соревнования, и один раз все-таки сунули. Но Игорь мне всегда говорил: “Спорт для лётчика – могила”. Поэтому я плавал, как Lazy Shark – “Ленивая Акула”. Идеальной дозой была 1000 метров, а Игорь плавал два-три. Потом мы сидели на дне (интересное зрелище!), а потом и в сауне.
В полётах Игорь интересовался всеми моими штурманскими делами и вскоре мог бы меня заменять.
Ан-24 позволял летать без штурмана, и экипажи к тому готовили, но летать можно было только не по Северу и МВЗ.
Игорь – с блистательной головой, отличный спортсмен и товарищ-друг летал вторым пилотом еще лет 10, прежде, чем наконец, он стал Командиром! Потом к власти пришли ЕБНы с Чубайсами. Страна стала другой, и лётчики на Севере стали столько получать, что даже стыдно и сказать. Короче, Игорю пришлось заняться бизнесом, в котором он так преуспел, что и возвращаться теперь уж не может. … Но любовь к небу и к полётам так и осталась. Конечно, летая на своем параплане, в свободное время он счастлив. Может и наступит день, полетаем с ним на его собственном аэроплане!
Летали много. Иногда не хватало времени даже постирать рубашки, но, как правило, летали в чистых.
Приходили за один час до вылета, технология так требовала. За этот час нам надо было пройти санчасть, побывать на метео и после рассчитать полёт, доложить Командиру результаты расчёта. На основании которых и принималось решение о заправке топливом. Топлива должно было хватить на полёт до цели и для полёта на запасной аэродром при необходимости. Кто не знает, пусть не беспокоится – топлива при посадке остаётся минимум еще на один час.
Бортинженер шёл на самолет проверить все системы самолёта и заправить его.
Что такое рассчитать полёт? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, и на суммарный расход топлива.
Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.
Коммерческая загрузка – это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолёт“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.
Груз тогда старались не брать. Иногда приходилось “химичить“, когда пассажиров было слишком много, а заказчик нашего рейса был слишком жаден. В основном это было в пламенные годы приватизации и дикой капитализации масс. Именно тогда больше всего падало самолётов на взлете.
Нужно было еще пообщаться с товарищами, с которыми только перед вылетом могли увидеться и быть на борту за 22 минуты, чтобы проверить свое оборудование. Словом, часа всегда было мало. Ещё не было автоматизированных расчётов, поэтому приходили раньше, но это время уже не оплачивалось.
Можно было работать 12 часов, а с согласия экипажа – 13. Лично я не припоминаю, чтобы экипаж для пассажиров отказывался работать 13 часов.
Рабочее время складывалось из предполётной подготовки, полётного времени, стоянки в промежуточном аэропорту и послеполётного разбора.
На Ан-24 не кормили. Основной болезнью летчиков была язва желудка. А как известно, сон и питание – основа летания. Поэтому я старался везде поесть. Но я не был толстым.
Мой Командир вообще говорил, что я тощий, как велосипед. Но я ещё раз повторюсь, что был совершенно нормальным. А девушкам вообще нравился. Даже очень.
Послеполётный разбор можно было перенести на другой день. Это целый час! Обед тоже час, на самом деле минут 20, поэтому иногда, написав 13 часов, мы работали на самом деле 15.
Каждый год мы проходили ”серьёзную” медкомиссию, а каждый квартал – “несерьёзную”. Но люди-то мы серьёзные, поэтому сделали медкомиссию два раза в год. Кто “серьёзную прошёл медкомиссию” – получи “хлебную карточку”.
“Хлебную карточку” после 40 получали не все. Зато уж если за 40 перевалил, то летать будешь долго. Такое было поверье. Но… Ванечке было 39, он прилетел, выпил рюмочку коньяка – и навсегда ушёл в страну песчаных холмов. Витя, слегка за сорок, умер прямо на трапе… Могу продолжить, но не буду. Но, набирают-то ведь самых здоровых!
Но, Лётчики не умирают, они просто улетают…
Август 1982 был напряжённым. Не помню, были ли выходные, но в Ленинград мне выбраться все не удавалось. Перенесли выходные на 31 августа и сентябрь. Всё равно летать уже было нельзя: 87 часов – это уже продленная санитарная норма. Но 31 августа, когда мы возвращались под утро на базу, в Архангельске был туман, и мы вместо выходного улетели в Сыктывкар. В Питер я прибыл лишь к вечеру.
… Могло бы быть веселее, но я не спал вторые сутки… Я до сих пор помню это веселье, но это уже другой рассказ.
Так незаметно прошёл год моего пребывания в Архангельске. Мне даже уже казалось, что я Профессионал, но это была фикция. Просто я уже был неплохим специалистом, но до истинного профессионализма было ещё далеко. Мне было даже доверено открытие рейса Архангельск – Котлас – Волгоград. Я открывал, не потому что был таким хорошим, а потому, что один не мог, другой боялся, вот я и полетел.
Нормально долетели. Первый заход был с Волги, как раз над монументом “Родины-мать” .
Обалдеть! Хоть и зима, а зрелище неповторимое. На меня Волга-матушка вообще гипнотически действует! Сели, а рядом – старая полоса, на которой выложено “Слава Сталинским Соколам!”
Я тогда подумал: “были Сталинские Соколы, а стали, что –…брежневские воробьи?
За полтора года мой налёт составил уже около 1000 часов, и пора было менять тип самолета.
Сначала мне предложили Ту-134 – "Красавчик", а чуть ли не на следующий день –Ан-26, памятуя о том, что я очень хочу побывать на Греэм-Бэлле.
“Детство кончилось“, – подумал я и решил ехать учиться на Ту-134.
Переучивание на большие самолёты было в Ульяновске в Школе высшей лётной подготовки. (ШВЛП), Шалопаевке, как мы её называли. Отношение к лётчикам в Ульяновске было неправдоподобно замечательным! В этом я убедился в первые минуты пребывания там.
Билет до Ульяновска я выписал через Ленинград специально, чтобы погулять с другом Димой (у которого был компьютер вместо головы) и со своей подружкой. Боком потом мне это выйдет…
А с Димой мы познакомились в “моём дворе”, напротив пристройки, где жил отец космонавта Шаталова, по весне, когда нам было по семь. У Димки был такой же голубой велосипед, как у меня, поэтому эта общность нас сближала с первого взгляда.
Правда, Димка хотел стать десантником, а я – лётчиком, но мне тогда казалось, что он передумает. Время ещё было!
Потом мы учились в разных школах, но всегда были вместе. Димка рос без отца, с мамой, которая преподавала французский язык во французской школе. А моя мама преподавала английский. Стандартные, заброшенные учительские дети. Правда, у меня был папа, а ещё – бабуля и дедуля в Ленинграде, но они все работали, а папа вообще уезжал на ходовые испытания своих подводных лодок.
Дима жил на второй линии, а я на третьей, напротив друг друга.
Иногда мы даже не звонили по телефону, а просто пуляли из рогатки проволочными пульками по форточкам.
Вся наша жизнь с Димой проходила в наших дворах, на линиях Васильевского, Петропавловки и стадионе имени Ленина. Позже появилось Смоленское кладбище.
Поскольку я был более контролируемым, то учился лучше, и Димкина мама, желая добра, засунула Диму в Суворовское училище. Это было правильно, ибо Дима познал военную службу и служить не захотел, зато резко возросли результаты его учёбы. Особенно меня радовали его успехи в написании сочинений. Мои результаты написания сочинений тоже возросли.
Он влюбился в электронику. Даже на своё то ли 10-летие, то ли 12-летие он попросил меня подарить паяльник.
Потом мы лазали в разные дворы, особенно завода Козицкого и набирали с радиодетальных помоек детали для Диминых будущих устройств. Радиоэлектроника становится мощнейшим Диминым увлечением, а всё остальное – второстепенным. Главным в его жизни был ещё я. Нас вообще называли Ромео и Джульетта. У нас возникали по этому поводу постоянные споры, но вообще, если судить по комплекции, то Дима больше подходило имя Ромео.
Позднее Дима вымахал до 190 см. Он мог легко гасить лампочки в подъездах, правой или левой ногой, подпрыгнув, крутить сальто вперёд или назад, а ещё в совершенстве владеть паяльником. Вообще, Дима был молодцом!
Летом мы были на даче в разных местах, но по одной ветке с Финляндского вокзала и снова мы были вместе за исключением 75 года, когда всё время я проводил на аэродроме в Лисьем Носу.
А так мы были всё время вместе. Мы даже велосипеды “Спорт” купили одновременно. Причём велосипеды были золотого цвета. Дима дольше гнал на больших скоростях, пристроившись в хвост попутному автобусу. Зато он искренне восхищался моему умению просчитывать всё так, что вроде и риска не было никакого.
Мы гоняли к разным озёрам на Корельском перешейке, чтобы хорошо поплавать и позагорать.
Потом я поступил в Академию Г.А., а Дима – в ЛИАП (Ленинградский институт авиаприборостроения). Всем было хорошо.
Потом мы стали встречать девочек, а может и девочки стали встречать нас.
Один раз, уже на втором, а может, и на третьем курсе. Надо было изучить гетеродинный приёмник с пятью параллельными платами. Ну, не привык я иметь дело с какими-то дикими напряжениями, которые вообще не видны! А экзамен уже завтра. А я ничего не понимаю. Звоню Диме. А Дима с девушкой встречался, так он распрощался со своей девушкой, чтобы мне гетеродинные приёмники объяснить!
Решил Дима жениться. Я, конечно, был против. Но, Дима очень упорным был, а девушка его выглядела хорошим человеком. В общем, женился, потом дочь появилась.
Дима вкалывал по ночам в хлебопекарне, а потом сидел в институте на занятиях.
Потом, конечно сломался. Супротив природы не попрёшь, даже если стройные научные теории рождаются в голове, как котята у кошки. Вообще-то у Димы головы не было, а был какой-то компьютер, который мог работать несколько суток, а потом вырубался с Димкой тоже на несколько суток, ну часов на 14–15. Но всё равно, по словам Димы он каждый день выигрывал какое-то время. А если за месяц, а если за год? Так было в его теории.
“Утро”, когда на часах было 13–14 часов, у него начиналось с пол-литровой чашечки кофе и включался Pink Floyd (автоматически или вручную). Колонки были самодельные, вероятно, одними из лучших в мире на тот период времени. Дима так говорил.
А знаете, как тот гений собирал электронный будильник, который был связан и с его самодельным магнитофоном, и колонками, и ещё чёрт знает с чем?
Он соединял просто необходимые провода. Втыкал их куда-то и достигал нужного эффекта. Причём он не использовал никаких чертежей! Его чертежи были только в его голове! Раз он предложил открыть его дверь, при этом он дал мне спичку со словами – это ключ! В двери было просверлено с десяток отверстий диаметром один-два мм в диаметре. Спичка пролезала и всё. Тогда Дима показал мне нужную дырку, но я так и не смог открыть его дверь. Тогда Дима сделал это сам, лишь повернув спичку пару
раз!
В аэропорту Ульяновска стояла небольшая очередь на такси, но, увидев нас, народ пропустил, и тут же водитель такси мчал уже навстречу знаниям, по пути сообщая нам очень и не очень ценную информацию. Был конец марта, но весной ещё и не пахло. Пахло только новыми приключениями.
Мы остановились в только что отстроенной, шикарной по тем временам гостинице. Отметили наши командировочные и отправились гулять на Волгу, которая ещё была покрыта льдом.
Красота! Волга справа, чуть дальше – Ленинский мемориал, а чуть левее – знаменитый ресторан “Венец“, куда ведут все дороги, а правее мост через Волгу длиной 98 копеек на такси в ценах 83 года (обед в лётной столовой).
Погуляли и, проголодавшись, отправились отужинать в “Венец“. Там для лиц летного состава места всегда были. То есть для тех, кто в лётной форме был. Цвет носков, правда, не проверяли. Знали, что кто едет на переучивание, тот сознательный и в цветных носках переучиваться не будет.
Посидели. … С Андрюшей мы увиделись лишь на следующий день в отделе кадров во второй половине дня. Приехало лишь пять человек, а надо было минимум семь.
Пошли погулять снова, но только не в “Венец”. Попали в “Погребок“ – совершенно историческое для меня место. Вдвоём мы принесли дневную выручку для этого кабачка и вскоре вывеска “Закрыто на спец. обслуживание” повисла на дверях заведенья. Вдвоем сидели недолго. Откуда-то появились девушки, нарушили тишину …
