скачать книгу бесплатно
За 20 лет, предшествовавших постройке томпсоновских «Фермопил», суммарный тоннаж парового флота увеличился в 8 раз. В конце 1860-х многие судовладельцы уже вкладывали деньги – «с видом на будущее» – исключительно в пароходы. Вернее, не совсем в пароходы: в полном смысле слова таковыми были пока только речные буксирные и пассажирские «посудины», малотоннажные «каботажники» и рейдовые баркасы. Океанские корабли по-прежнему имели парусное вооружение самых разнообразных видов (вплоть до клиперного!), которое использовалось для движения при попутном ветре; но поворот в направлении механизации мирового торгового флота уже произошёл.
Несмотря на обозначившуюся тенденцию, «Джок Старая Белая Шляпа» упорно держался за паруса. Движущая сила ветра ничего не стоит, говорил он, а улучшить конструкцию паровой машины до такой степени, чтобы она могла сравниться даже с полным парусным вооружением[14 - Под полным парусным вооружением обычно понимают характерное для фрегата (часто именовался просто кораблём, в отличие, например, от барка): подразумевает установку прямых парусов на всех трёх или даже четырёх мачтах (у барка задняя, т.е. бизань-мачта, несёт только косые паруса).] по экономичности, просто невозможно.
Рисунок 29. Флаг судоходной компании Джона Виллиса.
Jock Willis Shipping Line Flag. House flag flown by the Jock Willis Shipping Line.
By Germenfer – Own work, from reference image., CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=105182759 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=105182759)
Виллис не был одинок в своём консерватизме. Совершенно неожиданно, как раз на исходе 7-го десятилетия XIX в имел место новый всплеск интереса к парусникам. Уже давно не случалось, чтобы практически одновременно на обоих берегах Атлантики сошли со стапелей около 12 отличных клиперов! Одна лишь компания «Локс Лайн» заказала целый «великолепный квартет» – сразу 4 клипера!
Конкретно на чайных линиях парусникам по-прежнему отдавали предпочтение по причине их скорости. Если вспомнить, например, рекорд, поставленный «Фермопилами» в их первом рейсе, то ни одному капитану или владельцу парохода не приходилось пока и мечтать о преодолении дистанции в 27 795 км (15 тыс. морских миль) за столь короткое время. В 10-узловой скорости и тогда уже не было ничего необычного, но паровым судам, чтобы «уложиться» в те же 60 дней, нужно было бы развить куда более высокую (и абсолютно нереальную по меркам 1860-х) среднюю скорость, потому что они тратили немало времени на бункеровку (загрузку углём) в промежуточных портах[15 - В начале 1870-х даже на пароходах с модернизированными двигателями двойного расширения расход топлива достигал 1,3 – 1,4 кг/ч на 1 лошадиную силу мощности машины. Это означало, что отправлявшееся в путь длиной, скажем, 4000 миль судно мощностью 3000 л.с. должно было везти около 1200 т угля, чтобы идти со средней скоростью 14 узлов. На многих пароходах масса принимавшегося на борт запаса топлива была лишь чуть-чуть меньше полезной грузоподъёмности.] .
В пользу парусников как перевозчиков чая был настроен и лондонский высший свет. Законодатели мод в этих кругах сформировали у респектабельных леди и джентльменов убеждение, что в железных пароходах чай за время плавания с Дальнего Востока портится: пропитывается конденсирующейся в трюмах грязной водой, приобретает запахи угля, дыма и продуктов горения. Вкусам этих снобов чайные клипера были в значительной степени обязаны своей «живучестью».
Короче, ещё оставалось время для претворения в жизнь давней идеи Виллиса – создания лучшего в мире скоростного парусного корабля. Таким обещал стать не достроенный пока Худом «Фермопилы», и «Старина Джок» мечтал о судне, которое побьёт «абердинское чудо». Через своих тайных агентов на худовской верфи судовладелец выяснил все, какие возможно, подробности, касавшиеся размеров, конструкции, материалов корпуса, декора и парусности «Фермопил». Свой клипер Виллис заказал верфи Скотта и Линтона, тоже в Шотландии, в городе Думбартоне, на реке Клайд[16 - По уточнённым данным, верфь, на которой строился клипер для Джона Виллиса, располагалась на берегу впадающей в Клайд реки Левен.] .
Судовладелец изложил свои условия молодому инженеру Геркулесу Линтону, и тот поначалу был сильно удивлён. Если прототипом «Фермопил», в общем и целом, послужил «Ариэль», то Виллис в качестве образца корпусных очертаний для нового парусника захотел взять свой старый «Твид» – судно настолько специфическое, что на месте думбартонского кораблестроителя не один его коллега встал бы в тупик.
Рисунок 30. Клипер Tweed ("Твид")
Дело в том, что этот самый «Твид» изначально вообще не был клипером: его построили для Ост-Индской компании как паровой фрегат под названием «Пенджаб». Когда-то Виллису посчастливилось приобрести его по невысокой цене. После того, как «Джок» продал за 10 000 фунтов паровую машину, несколько удлинил корпус и дал судну чисто шотландское имя (в честь одной из рек этой страны), бывший ост-индский «небокоптитель» подвергся парусному перевооружению и превратился в клипер.
Недоумение Линтона вызывала явная симпатия, которую смысливший отнюдь не «кое-что» в хороших судах Виллис чувствовал к этому своему кораблю. Корпус последнего остался, в целом, таким же, каким был в его «паровом» прошлом, и по конфигурации мало напоминал корпуса классических клиперов. Даже наоборот: он выглядел громоздким и грузноватым, а корма и вовсе отличалось массивностью. При этом двигался «Твид» на удивление легко; пожалуй, не хуже «среднестатистического» клипера. Линтоном овладело любопытство: как такое может быть? Случайно оказавшаяся удачной комбинация различных структурных элементов?
По мере того, как конструктор знакомился с техническими характеристиками всё ещё строившихся «Фермопил», у него в голове начинал складываться образ корабля, который стал бы достойным соперником детищу Худа. Материалы – те же, да не совсем: при железном остове – обшивка только из тика и горного вяза. Категорическое требование мистера Виллиса: никакого дуба, никакой сосны! Ещё в XVI в португальцы, начав строить свои корабли на побережье Индостана из местных сортов деревьев, открыли замечательные свойства индийского и бирманского тика: доски из него не только отличались чрезвычайной прочностью, но и не гнили, и не боялись древоточцев.
Если верить Фреду Уокеру, размеры клипера Скотта – Линтона «до миллиметра совпадают с «Фермопилами». Корабль имеет тот же тоннаж, практически вся оснастка и такелаж были такими же». Но в данном случае Уокер, мягко говоря, не совсем прав.
Работая над проектом судна для Виллиса, Линтон действительно ни на минуту не забывал о «Фермопилах», но всегда старался смотреть на клипер Худа – Томпсона не как на эталон, а как на «отправную точку» для собственных изысканий. Так, ориентируясь на длину абердинского парусника в 64,7 м между перпендикулярами, или по конструктивной ватерлинии (КВЛ), инженер предусмотрел для нового судна длину в 64,8 м по КВЛ (83,34 м вместе с бушпритом) с тем, чтобы обеспечить ему вместимость в 963 регистровых тонны (2725,29 куб.м.) при наличии у его будущего конкурента только 948 – 950 (2682,84 – 2688,5 куб.м. – замечу попутно, что и у того, и у другого вместимость меньше, чем у крупнейших клиперов чайных гонок – около 1200 регистровых тонн брутто, или 3396 куб.м.). Совпадала с «фермопильской» наибольшая ширина корпуса – те же 11, точнее, 10,9 м. При осадке 6,1 м (несколько меньше, чем у «Фермопил» – 6,4) водоизмещение линтоновского клипера составляло 2100 т. Для разбирающихся в теории корабля читателей приведу также значения коэффициентов полноты: водоизмещения – 0,504; миделя (центрального шпангоута, равноудалённого от носа и кормы) – 0,808; грузовой ватерлинии – 0,74.
Всё пространство под верхней палубой, кроме носового кубрика и суженных отсеков в оконечностях, отводилось под груз, который опускали в трюм и поднимали из него через 3 люка. Самый большой (средний) из них имел размеры «в свету» приблизительно 3х2 м. В трюме и твиндеке (межпалубном пространстве) не было никаких переборок. Каюты капитана и старшего помощника, две каюты для офицеров, кают-компания и кладовая располагались в кормовой надстройке. Между фок- и грот-мачтами помещалась рубка: часть её занимал камбуз (кухня), а в остальной части жили младшие офицеры и практиканты.
Интересно, что корабль работы Скотта и Линтона считался тогда ультрасовременным ещё и потому, что на его борту имелись специальные туалетные помещения! На протяжении веков существования парусных флотов матросы справляли естественные нужды в море с нависавшей над водой передней оконечности судна, где, чуть позади носовой фигуры, была небольшая площадка с прорезанными в ней отверстиями. При таком размещении уборной запахи уносились ветром, а нечистоты, в основном, смывались, когда судно зарывалось носом в воду или форштевень захлёстывало волной. Но по той же причине художники-маринисты вплоть до XIX в предпочитали изображать корабли с кормы: нос, несмотря на очень искусный порой декор, воспринимался как нечто грязное. Поскольку такое конструкционное новшество впервые появилось на галеонах, саму эту выдающуюся вперёд носовую структуру стали именовать гальюном, и впоследствии это название закрепилось за любыми судовыми уборными для членов экипажа. Офицеры в эпоху расцвета военного парусного судостроения пользовались штульцами – специальными закрытыми кабинками, выступавшими за обводы с обоих бортов в кормовой части корабля.
Кстати, о корпусных обводах. Присмотревшись повнимательней к «Твиду», Линтон, наконец, сообразил, в чём заключалось главное достоинство этого судна. Любой строитель клиперов знал, что наибольшую опасность для них представляла так называемая попутная штормовая волна. Она постоянно угрожала обрушением на корму, и тогда все и всё, что там находилось – от компаса до матроса-рулевого и вахтенного помощника – могло моментально оказаться за бортом, и судно стало бы неуправляемым. Поэтому рулевым приходилось привязывать себя к штурвалу; а назад, на преследующую судно волну, они и вовсе старались не смотреть. В 1872 г прославленный «Ариэль» со всеми находившимися на нём людьми бесследно исчез в океане; наиболее вероятной причиной его гибели и сейчас считают именно попутную штормовую волну… Крупная и тяжёлая, на первый взгляд, корма (как у «Твида») обеспечивала пребывавшим на ней людям и навигационному оборудованию хоть какую-то защиту от этой напасти.
Поняв замысел заказчика, думбартонские корабелы прониклись к «Старой Белой Шляпе» глубоким уважением. Корма «Твида» почти без изменений перекочевала на чертёж, который был выполнен Джоном Ренни – лучшим графиком верфей Скотта и Линтона. Тот же Ренни рассчитал высоту мачт клипера и соответствующую ей максимальную суммарную площадь парусов – получилось 34 000 квадратных футов, или 3150 квадратных метров.
Рисунок 31 (автора книги). Схема парусного вооружения клипера Джона Виллиса:
1 – фок; 2 – нижний фор-марсель; 3 – верхний фор-марсель; 4 – фор-брамсель;
5 – фор-бом-брамсель; 6 – наветренный фор-марса-лисель (фор-лисель не показан);
7,8 – наветренный и подветренный фор-брам-лисели; 9 – грот; 10 – нижний грот-марсель;
11 – верхний грот-марсель; 12 – грот-брамсель; 13 – грот-бом-брамсель; 14 – грот-трюмсель; 15 – наветренный (18 – подветренный) грот-марса-лисель;
16 , 17 – наветренный и подветренный грот-брам-лисели; 19 – бизань; 20 – нижний крюйсель; 21 – верхний крюйсель; 22 – крюйс-брамсель; 23 – крюйс-бом-брамсель; 24 – бом-кливер;
25 – кливер; 26 – нижний кливер; 27 – фор-стаксель; 28 – грот-брам-стаксель; 29 – грот-марса-стаксель; 30 – грота-стаксель; 31 – бизань-марса-стаксель; – 32 – бизань-стаксель;
33 – грота-трисель; 34 – контра-бизань.
Надо сказать, что первоначально Скотт и Линтон не планировали доводить размер парусности проектируемого судна до наибольшей допустимой величины. Они, например, отказались от типичных для клиперов трюмселей, или, в английской терминологии, «скайселей» (sky sails – дословно, «небесные паруса») и парусов самого верхнего ряда – «мунселей» (moon sails – «лунные паруса»). Шотландские инженеры не пытались соревноваться с создателями американских скороходов 1850-х. Но одно дело – «Молния» и «Джеймс Бэйнс», другое – «Фермопилы». Достройка клипера для Виллиса производилась тогда, когда корабль Томпсона уже не только вошёл в строй, но и «записал» в свой актив вышеупомянутый рекорд времени перехода до Австралии. Узнав, что предполагаемая площадь основных парусов его будущего корабля меньше, чем у «Фермопил» (2350 кв.м. против 2500), «старина Джок» сильно обеспокоился. Если абердинский клипер проходит 15 тыс. миль за 60 суток, то его собственный должен это делать не более чем за 55!
Но Линтон предугадал возможную реакцию «Белой Шляпы». Ещё до сенсационного рейса «Фермопил» инженер внёс в проект изменения: добавил на грот-мачту небольшой трюмсель, несколько увеличил размеры основных парусов и довёл общую площадь дополнительных до 11 тысяч квадратных футов, т.е. примерно тысячи кв.м. (против 930 у соперника). В итоге суммарная площадь 34-х парусов (включая лиселя) составила у «новорождённого» 2973 кв.м, а при слабом ветре можно было нести 3350 кв.м и даже больше. Это обеспечивало ход не менее чем в 17 – 17,5 узлов (31,5 – 32,43 км/ч) с попутными ветрами, а в особо благоприятных условиях – и все 18 (33,35 км/ч); причём имеется в виду не рекордная, предельная, а нормальная коммерческая скорость.
Согласно подсчётам, сделанным кораблестроителями уже в следующем, ХХ веке, напор ветра, надувавшего паруса идущего с такой скоростью клипера, соответствовал механической мощности в 3 тысячи лошадиных сил.
До сих пор в этой главе я ни разу не упомянул название строившегося для Виллиса в Думбартоне парусника, но мои читатели, разумеется, давно догадались, о каком корабле идёт речь. Именно!
Рисунок 32. Нос и корма «Катти Сарк» (по левому борту). Современные фотографии.
Нос: Cutty Sark. By David Dixon, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=113735233 https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Cutty_Sark_(ship,_1869)_in_Greenwich_(2012-)#/media/File:Cutty_Sark_(34647405224).jpg (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Cutty_Sark_(ship,_1869)_in_Greenwich_(2012-))
Корма: Cutty Sark. By Tony Hisgett from Birmingham, UK – Cutty Sark, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64138308
В дословном переводе с и поныне используемого на севере Великобритании (древнекельтского по происхождению) языка скоттов «КАТТИ САРК» (CUTTY SARK) означает «короткая рубашка», или, точнее, «короткая сорочка». Это – прозвище персонажа шотландских легенд, молодой и внешне очень привлекательной (сейчас сказали бы – сексапильной) ведьмы Нэнни Ди, или просто Нэн. Сия особа была известна не только своими полётами при лунном свете над вересковыми пустошами и болотами и задорными танцами на шабашах нечистой силы, но и своим крайне неприличным (особенно по меркам викторианских времён) одеянием: сорочкой, которая едва прикрывала коротким подолом интимные места девушки ниже пояса, а грудь, насколько можно судить по носовой скульптуре корабля её имени, вообще оставляла обнажённой.
Джон Виллис «познакомился» с очаровательной ведьмой при чтении стихотворной повести «Тэм О’Шентер», написанной шотландским национальным поэтом Робертом Бернсом в 1790 г. Главный герой этой повести – фермер, именем которого она названа, – в базарный день выпивает с другом слишком много пива и, основательно захмелев, преисполняется такой отчаянной смелости, что решает отправиться домой (верхом на своей старой кобыле Мэг) поздно ночью, да ещё в грозу. Путь его лежит через местность, пользующуюся более чем дурной славой: рассказывают, что там утонул у брода купец, нашли труп повесившейся женщины и зарытого под деревом ребёнка … И вот Тэм подъезжает к старой заброшенной церкви:
Неслись оттуда стоны, крики,
И свист, и визг, и хохот дикий.
Хмель всё ещё кружит фермеру голову, и он почти не чувствует страха: доминирует любопытство. Не без труда заставив лошадь подойти к открытым воротам церкви, он заглядывает внутрь и видит там такую картину:
Толпясь, как продавцы на рынке,
Под трубы, дудки и волынки
Водили адский хоровод
Колдуньи, ведьмы всех пород.
…
Всё веселей внизу плясали,
И вдруг гроба, открывшись, встали,
И в каждом гробе был скелет
В истлевшем платье прошлых лет
…
Тут были крошечные дети,
Что мало пожили на свете
И умерли, не крещены,
В чём нет, конечно, их вины…
Тут были воры и злодеи
В цепях, с верёвкою на шее.
При них орудья грабежа:
5 топоров и 3 ножа,
Одна подвязка, чьё объятье
Прервало краткий век дитяти,
Один кинжал, хранивший след
Отцеубийства древних лет…
И вдруг в толпе этой кошмарной нежити О’Шентер замечает личность, непохожую на остальных:
Она была в рубашке тонкой,
Которою ещё девчонкой
Носила, и давно была
Рубашка ветхая мала.
Не знала бабушка седая,
Сорочку внучке покупая,
Что внучка в ней плясать пойдёт
В пустынный храм среди болот,
Что бесноваться будет Нэнни
Среди чертей и привидений…
Но музу должен я прервать.
Ей эта песня не под стать,
Не передаст она, как ловко
Плясала вёрткая чертовка,
Как на пороге бедный Тэм
Стоял недвижим, глух и нем…
Рисунок 33. Танцующая Нэнни Ди. Иллюстрация Джона Фэда к поэме Р.Бернса «Тэм О’Шентер»
Тут главный герой сплоховал:
Но вот прыжок, ещё прыжок –
И удержаться Тэм не смог.
Он прохрипел, вздыхая тяжко:
«Ах ты, Короткая Рубашка!»
И в тот же миг прервался пляс,
И замер крик, и свет погас…
Тэм выдал своё присутствие на шабаше, и нечисть попыталась схватить его. Фермер мгновенно протрезвел, пришпорил лошадь и поскакал прочь. Ведьмы, черти и призраки бросились за ним в погоню, и первой летела та самая Нэн…
Напрасно ждёт тебя жена:
Вдовой останется она.
Не сдобровать твоей кобыле –
Её бока в поту и в мыле.
О Мэг! Скорей беги на мост
И покажи нечистым хвост:
Боятся ведьмы, бесы, черти
Воды текучей, точно смерти!
Увы, ещё перед мостом
Пришлось ей повертеть хвостом.
Как вздрогнула она, бедняжка,
Когда Короткая Рубашка,
