скачать книгу бесплатно
Эта акватория оправдала свою репутацию – все лидировавшие клипера попали здесь в «лапы» чудовищной бури. И однажды ночью случилось то, чего на «Ариэле» ожидали с таким страхом, прислушиваясь к переходившему, как порой казалось, в треск скрипу мачт.
Запись в судовом журнале «Ариэля»:
«28 июня. В последние 2 дня, не выдержав удара стихии, переломилась брам-стеньга. Починили на ходу и последовали дальше». Уточняющая запись гласит, что ремонт закончили к 6 утра.
«Надо иметь живое воображение и хорошо знать море, – пишет Ж.Блон, – чтобы правильно оценить истинное значение этих коротких строк. Для ремонта брам-стеньги в открытом море надо: 1) забраться на верх мачты, т.е. оказаться на высоте тридцати метров над палубой; 2) закрепиться чуть ниже надлома, чтобы не сорваться; 3) поймать надломленную часть, которая бешено носится над головой; 4) установить её на место и накрепко привязать к брусу, поднятому снизу. Всё это проделывается под жуткий рёв ветра, … парус брам-рея (3-й снизу рей – А.Л.) бьётся, слепит, царапает и норовит сбросить тебя вниз. Возможно, наверху работали одновременно 2 человека, но трудно себе представить, как им это удалось, тем более, что ремонт, законченный, согласно записи в судовом журнале, к 6 часам утра, производился ночью, почти в кромешной тьме».
И матросы, и офицеры «Ариэля» думали, что теперь-то капитан Кей поубавит парусов. Как бы не так! Он разве что чуть «зарифил» брамсель, т.е. парус на брам-рее, на время починки стеньги. В тот день клипер побил свой собственный ежедневный рекорд, «покрыв» за сутки 330 миль – следовательно, его скорость была в среднем 13 узлов (24 км/ч).
Обогнув мыс Доброй Надежды всего на 3 часа позже «Файери Кросс», Кей во 2-й половине следующего дня нагнал, наконец, остававшийся так долго недосягаемым клипер Робинсона. Вперёдсмотрящий «Ариэля» заметил лидера гонки ещё рано утром.
«На клипере, даже если он несильно загружен, скорость здорово ощущалась. Все на борту начинали радоваться, когда корабль делал рывок», – объясняет Фред Уокер.
Никого на «Ариэле» не мог, конечно, оставить равнодушным рывок, сделанный их парусником, чтобы настигнуть соперника. Ощущение триумфа прямо-таки опьянило матросов, а тут ещё капитан приказал выдать им по такому случаю двойную порцию пива и рома.
Догнав «Огненный крест», «Ариэль» вскоре сумел немного его обойти. Но капитан Кей осознавал, что это ещё не победа: впереди были широты, не менее коварные, чем те, в которых лежит южная оконечность Африканского континента, или муссонные в Индийском океане. Речь идёт об экваториальной зоне Атлантики.
Рисунок 18.
Чего здесь можно было ждать? Да всего, чего угодно: от многодневного безветрия до внезапного шквала или ливневого дождя. Нервы людей на борту попавшего в такую область корабля выматывались до предела: бдительность нельзя было ослаблять прямо-таки ни на секунду. Правда, в отличие от вод южнее мыса Доброй Надежды, здешнюю зону затишья можно было обойти. Но это удлиняло путь и грозило большим отставанием от соперников в случае, если бы тем посчастливилось, идя напрямик, миновать дурное место без приключений. Многие капитаны, приближаясь к этой считавшейся прoклятой зоне, соблазнялись мыслью о «кружном пути», но не настолько, чтобы реально осуществить такой манёвр. Большинству представлялось менее рискованным ждать, не двигаясь, в штилевой полосе, наблюдая за находившимися рядом в таком же положении противниками, а затем опередить их в быстроте реакции на первые же признаки приближения ветра и, поймав последний чуть раньше других кораблей, оторваться от них.
Кей рассудил иначе. Он взял северо-западнее, и через какое-то время узнал от вахтенного матроса, что шедший в нескольких милях позади «Файери Кросс» повернул следом за ним: капитан Робинсон разгадал замысел конкурента. Но, как выяснилось в ближайшие дни, оба просчитались.
Дело в том, что пресловутая зона затишья не есть что-то стационарное – она сама перемещается над океаном, колеблется из стороны в сторону. Отклонившиеся от прямого курса «Ариэль» и «Файери Кросс» попали как раз туда, где в это время в 1866 г располагалась штилевая область – и лишились ветра. А их никуда не свернувшие соперники быстро миновали потенциально угрожающие задержками воды и пошли дальше с попутными ветрами: ведь, если не считать возможных проблем у экватора, Атлантика, как правило, оказывалась для судов самым легкопроходимым участком чайного маршрута.
Таким образом, ситуация в гонке поменялась коренным образом: «Ариэль» шёл предпоследним, лишь чуть-чуть впереди упустившего нужный ветер «Тайпина».
Прошло ещё несколько дней – и сместившаяся в очередной раз штилевая область «накрыла» других участников гонки. 9 августа вперёд выбился «Тайпин», а вторым шёл «Файери Кросс». Теперь уже Робинсон выдал своим матросам двойную порцию рома!
Он рассуждал приблизительно так: «Сейчас наши шансы на выигрыш, может быть, даже выше, чем при отбытии из Фучжоу. «Тайпин» – это не конкурент, ему просто малость повезло, а у Кея с его «Ариэлем» севернее экватора никакого преимущества передо мной не будет: ветер-то мы используем одинаково…».
Но не успел Робинсон высказать это вслух, как океан снова подшутил над ним – и над капитаном «Тайпина» Мак-Кинноном тоже. У обоих судов внезапно обвисли паруса! Вокруг – плоская, ослепляющая под солнцем белым блеском водная гладь; ветер почти не ощущается, кильватерная струя за кормой едва различима… И вот уже оба клипера стоят рядом, обездвиженные и бессильные. Тем временем в 30 милях к западу «Ариэль» прямо-таки рванул вперёд.
Робинсону и Мак-Киннону ничего не оставалось, как сидеть на квартердеке[10 - Квартердек – приподнятая часть палубы за главной (грот-) мачтой парусного судна.] в креслах под солнцезащитными зонтиками и до боли в глазах всматриваться в верхние мачтовые стеньги, чтобы не пропустить момент, когда они хоть чуть-чуть колыхнутся от пусть лёгкого, но могущего быть полезным ветерка. Море, надо сказать, не было абсолютно неподвижным, и дрейфовавшие по его воле суда то сближались, то, наоборот, отдалялись одно от другого. И вот 17 августа ближе к вечеру отодвинувшийся на 3 мили от «Файери Кросс» «Тайпин» поймал парусами слабый бриз. Он ушёл, а «Огненный крест» по-прежнему стоял на месте.
«Это конец, – думал Робинсон. – Мы проиграли».
И когда через полных 24 часа верхние паруса его клипера тоже слегка надулись, капитан, увидев это, лишь с досадой махнул рукой и буркнул, обращаясь к старпому (старшему помощнику):
– Слишком поздно.
Район Азорских островов первым миновал «Ариэль». Следом за ним здесь прошёл неожиданно сделавший удачный рывок «Тайцинг», потом – наверставший-таки кое-что из упущенного «Файери Кросс», четвёртым – «Серика», пятым – «Тайпин».
Рисунок 19. Гонка клиперов. Художник Клемент Дрю
Подгоняемый неистовым ветром, срывавшим пену с верхушек волн, «Ариэль» быстро приближался к Ла-Маншу.
5 сентября 1866 г, половина второго ночи. Кей лежит одетый на своей койке, то ли дремлет, то ли пребывает в промежуточном состоянии между бодрствованием и сном. Первый же крик вахтенного начальника, заметившего проблесковый огонь Маяка Епископа (Bishop), побуждает капитана вскочить на ноги и кинуться на палубу. По его собственным словам, он впервые со дня отплытия из Фучжоу почувствовал некое «стеснение в груди». Да, это тот самый маяк на входящем в архипелаг Силли острове Сент-Аньес. Ворота Ла-Манша открыты! Известие моментально разносится по нижней палубе, и отдыхавшие матросы высыпают наверх. Они кричат, смеются, хлопают друг друга по плечам и спинам… Кто-то затягивает песню, остальные подхватывают. «Ариэль» входит в пролив между Францией и Англией первым!
Кей внутренне разделяет их радость и, хотя может теперь спуститься в каюту, остаётся на мостике. Вид горящих на берегу огней действует на него почти как зрелище триумфального фейерверка.
И вдруг…
Едва на востоке забрезжил рассвет, как капитан и старший помощник одновременно увидели другой клипер – милях в пяти позади «Ариэля». Обоим морякам не понадобилось и минуты, чтобы узнать преследователя.
– «Тайпин»?!
Ещё не так давно он плёлся пятым, позади «Серики», и, казалось, безнадёжно отставал от задержавшегося в зоне затишья дольше него «Файери Кросс». Приходилось признать очевидный факт: Робинсон и Кей недооценивали это судно с китайским названием и капитана Мак-Киннона! Вот, стало быть, с кем предстоит бороться «Ариэлю» на последнем этапе состязания!
Рисунок 20. "Тайпин" догоняет "Ариэля". Из номера «Illustrated London News» от 22 сентября 1866 г
Итак, расклад снова поменялся. «Тайцинг» окончательно выбыл из четвёрки лидеров, «Ариэль» продолжал возглавлять её; а следом, приближаясь к нему справа по корме, шёл «Тайпин». «Файери Кросс» и «Серика» оставались на своих прежних местах. Даже теперь, в конце пути, «быстрейшие» отставали друг от друга менее чем на 1 день.
Финал Великой чайной гонки ознаменовался ожесточённым поединком двух парусников, мчавшихся по Ла-Маншу одним галсом. Кей отлично знал пролив, его ветры, течения и особенности фарватера. Сохраняя скорость в 15 узлов (27,8 км/ч), «Ариэль» в 8.15 миновал мыс Лизард, а в 16.30 – Портлэнд. Дистанция между ним и «Тайпином» оставалась неизменной, а поздно вечером несколько увеличилась.
Ночью на «Ариэле» никто не спал: ни матросы, ни офицеры, ни тем более сам капитан. Даже заядлые алкаши, которых в Китае перед отплытием в буквальном смысле слова приволокли на судно, не «приняли» в тот вечер ни капли горячительного. Перевозбуждённые люди толпились на палубе и глядели назад: где «Тайпин», далеко ли его ходовые огни? Неужели Мак-Киннону удастся вырвать у них победу?
Рисунок 21. «Тайпин» и «Ариэль» в Ла-Манше. Неизвестный художник
Запись в судовом журнале «Ариэля»:
«Четверг, 6 сентября 1866 г. Дандженесс (мыс у входа в пролив Па-де-Кале – А.Л.), 5 часов утра. Заметили, как «Тайпин» отошёл, чтобы первым получить лоцманский катер».
Комментарий капитана Мартина Ли (из интервью телеканалу “Discovery”):
«Умение первым прийти в Дандженесс за лоцманом часто состояло в том, чтобы как можно дольше не убирать паруса: побеждал корабль, продолжавший идти на всех парусах».
К дюнам мыса Дандженесс «Ариэль» подошёл с рассветом, «Тайпин» – через 10 минут после него. В воздух взлетели ракеты – так, по правилам навигации, океанское судно извещает о своём прибытии и просит лоцмана. Последний поднялся на борт клипера Кея около 7 утра. «Ариэль» быстро идёт вдоль берега именно так, как описал Мартин Ли – не убавляя парусов. Между ним и «Тайпином» сохраняется прежняя дистанция.
Комментарий профессора Эрик Гроува:
«Они видят друг друга, несутся к своей цели. Один из кораблей первым получает буксир. Под конец, после 90 дней плавания, никто не обращает внимания на то, что это – «мёртвый кит», оба будут первыми».
На самом деле «мёртвые киты» заставляли обращать на себя внимание. Когда в 2 часа пополудни «Ариэль» лёг в дрейф в устье Темзы, он, казалось бы, уже выиграл состязание, но формально этого пока не произошло. Согласно существовавшему между навигаторами договору, победителем чайной гонки считался корабль, который первым вошёл в лондонские Доки. Ирония судьбы заключалась в том, что по Темзе до Лондона парусники шли на буксире у маленьких колёсных пароходиков, так что на этом, решающем этапе ни от капитанов, ни от команд, ни от самих кораблей уже совершенно ничего не зависело. Судьбу их всех решали буксировщики, без которых морские «тяжеловесы» просто не смогли бы пройти по сравнительно узкой, переполненной судами реке.
И вот крошечный пароходишко, пыхтя и шлёпая бортовыми колёсами, «подгрёб» к «Ариэлю» и принял с него буксирный трос. Волочась по Темзе за этим карликом, капитан Кей и его люди наблюдали, как ложится в дрейф и дожидается буксира подоспевший «Тайпин». И тут – новая неожиданность: расстояние между ними и их соперником стало быстро сокращаться! Оказалось, что «Тайпин» получил буксировщика чуть-чуть, но помощнее их собственного. Это был кошмар! Держа рупор у рта, старпом орал на шкипера буксира, требуя прибавить ходу и забыв, что тот ничего не слышит из-за шума своей машины. Впрочем, до хозяина убогой посудины кое-что, видимо, дошло, когда разгневанный офицер сопроводил порцию особенно крепких ругательств многозначительным помахиванием кулаком: в этот момент буксировщик «Тайпина» протащил последнего мимо «Ариэля». Лидер гонки сменился, когда она уже фактически закончилась!
А на берегу толпился народ – преобладали, конечно, мужчины, но были там и женщины, и дети, и старики… Все они знали, что на их глазах разворачивается последний акт захватывающей драмы, прологом к которой служила загрузка 16 клиперов чаем в порту Фучжоу почти 100 дней назад…
Матросы «Ариэля» настолько вышли из себя, что даже отправили к капитану возглавленную боцманом делегацию. Они просили разрешения захватить буксировщик и самим взять в руки управление им: пусть, мол, или идёт нормально, или взлетит на воздух. Кей не дал санкцию на пиратские действия и успокоил команду напоминанием о ещё одном препятствии, которое неминуемо задержит «Тайпин» и даст шанс «Ариэлю».
За городом Грейвсендом, примерно в 14 морских милях, или 26 км, от вожделенных Доков, река резко мелела, и пройти дальше судам с осадкой чайных клиперов можно было только во время прилива. Кей правильно сообразил, что в Грейвсенде «Тайпину» с его буксировщиком придётся остановиться и подождать подъёма уровня воды в Темзе. Он решил воспользоваться задержкой конкурента и, дойдя до Грейвсенда, не отдавать якорь, а лишь притормозить, держа наготове буксир с работающей машиной. Но он опять недооценил Мак-Киннона: тот избрал ту же самую тактику. Около двух часов максимального напряжения нервов моряков на обоих судах – и прилив дал им возможность «проскочить» 25 км до входа в Доки. Разница в мощности буксировщиков сработала в пользу «Тайпина», и он опередил «Ариэля» на те же 10 минут, на которые недавно запоздал с прибытием к мысу Дандженесс.
Правда, у самых ворот Ост-Индского дока (East India Dock) «Ариэль» снова нагнал противника – тот дожидался, когда ворота откроются. Но это не изменило ситуацию – ящики с чаем из трюма «Тайпина» оказались на пирсе раньше, чем его сопернику удалось пройти внутрь дока.
Капитан Кей молчал очень долго, но все эмоции читались на его лице. Горечь, переходящая в отчаяние – и не столько из-за того, что премиальная надбавка в 6 пенсов за каждый фунт чая ни ему, ни экипажу уже не «светила», сколько из-за ощущения чудовищной несправедливости такого поворота судьбы. Он прокручивал в памяти всё случившееся за время гонки и не мог отделаться от мысли, что он сам, его экипаж и его корабль действительно были лучшими. Они заслуживали победы и почти (?) добились её, но этот поганый буксир уничтожил все плоды их трудов…
Рисунок 22. Маршрут Великой чайной гонки 1866 г (путь "Ариэля" домой).
Ariel's homeward passage, 1866. By ThoughtIdRetired (talk) 21:53, 14 July 2014 (UTC) – track added from data in Lubbock, Basil (1919 reprinted 1981) The China Clippers, Glasgow: Brown, Son and Ferguson Ltd. ISBN: 0 85174 109 6., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34010935 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34010935)
На матросов же «Ариэля» и вовсе было жалко смотреть. «Морские волки», которых не могли сломить ни штормы, ни мёртвые штили, ни изнурительная работа, походили сейчас на тяжелобольных. Кто стоял, перегнувшись через планшир[11 - Брус, проходящий по верхней кромке борта шлюпки или фальшборта (т.е. сплошного ограждения открытой палубы) большого судна.] и глядя на воду невидящими глазами; кто сидел, бессильно уткнувшись лицом даже не в ладони, а в колени; кто, не стесняясь, лил слёзы… Одним словом, полное внутреннее опустошение.
Первым овладел собой капитан – и торжественно обратился к команде примерно с такими словами:
– Ребята, клянусь своей жизнью, что в следующем году я выиграю гонку. Я добьюсь победы, чего бы мне это ни стоило! И те из вас, кто пойдёт со мной, разделят мою славу.
Так это выглядело в тот день, осенью 1866-го. Но «утекло много воды», коммерческое соперничество «Ариэля», «Тайпина» и 14 других клиперов осталось в далёком прошлом, и новые «летописцы» той грандиозной гонки стали рассматривать её финал уже с совершенно других позиций.
Да, правила есть правила, а они говорили, что состязание выиграл «Тайпин». Но если признать ТАКОЙ выигрыш честным, то не логичнее ли было бы увенчать лаврами победителя истинного «виновника» триумфа корабля Мак-Киннона – скромный темзенский «колёсник»?
До момента, когда в ход событий вмешались буксиры, т.е. пока клиперы боролись за победу полностью самостоятельно, первенство уверенно удерживал «Ариэль» – поэтому мы и можем сегодня более или менее объективно судить о достоинствах (и недостатках) этого судна, квалификации капитана Кея, профессионализме и дисциплинированности членов его экипажа. Что касается «Тайпина», то и сам парусник, и капитан Мак-Киннон, и его люди, несомненно, заслуживают высокой оценки. Они вышли из «аутсайдеров» в лидеры гонки, обошли прославленный «Файери Кросс» и добрались до Па-де-Кале, лишь ненамного отстав от «Ариэля». Но «высокая оценка» ещё не означает «наивысшая».
Как же, в таком случае, рассудить «по справедливости»? Кого, пусть задним числом, объявить «первым из первых»?
Сегодня ряд морских историков полагают, что, коль скоро и «Ариэль», и «Тайпин» могут, пусть в соответствии с разными критериями, считаться победителями, наиболее правильным будет утверждение, что Великую чайную гонку 1866 г выиграли сразу 2 парусника. По современным представлениям, эти двое разделили между собой 1-е и 2-е места. Оба опережали остальных в Ла-Манше, оба почти одновременно оказались у Дандженесса и в устье Темзы; наконец, оба затратили на переход из Китая 99 дней. Третье место занял «Серика», пришедший в тот же промежуток времени между приливом и отливом, а 4-е – «Файэри Кросс», опоздавший всего на 2 дня. Приличный результат показал и «Тайцинг», добравшийся до «финиша» пятым.
Рисунок 23. Клипер "Тайпин".
By Allan C. Green – This image is available from the Our Collections of the State Library of Victoria under the Accession Number:, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14998747 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=14998747)
Итак, лондонское «высшее общество» получило свежий чай, а пресса – материал для передовых статей. И в Британии, и в Китае ставки на результаты ежегодных (до 1872 г) чайных гонок многократно увеличились, и публика с неослабевающим интересом читала репортажи о клиперах-победителях. Появлялись новые корабли-фавориты – «Сэр Ланселот», «Титания», «Лейлу»… Можно было фантастически разбогатеть на победе в гонках, и каждый судовладелец «туманного Альбиона» желал добиться такой победы.
Кстати, капитан Кей сдержал свою данную в сердцах клятву. В 1867 г «Ариэль» побил прошлогодний рекорд времени перехода (97 дней против девяноста девяти) и стал на этот раз бесспорным, абсолютным победителем. Та гонка тоже была очень интересной и напряжённой, но подробного рассказа об одной, самой памятной, многократно описанной и часто обсуждаемой, вполне достаточно, на мой взгляд, для общего знакомства с реалиями эпохи, на которую пришлось «детство» нашей главной героини.
Глава 3. Рождение двух шедевров
Там у причала стоят мои корабли,
В назначенный день мы тронемся в путь.
(Андрей Макаревич)
В главе 1 говорилось, что в 1860-х годах британцы научились строить парусники быстрее и надёжнее американских. Это утверждение не следует понимать в том смысле, что британские клипера сплошь и рядом побивали установленные американцами рекорды скорости. Отнюдь! Мировые рекорды двух клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем в Бостоне в 1854 г – «Молнии» (Lightning) и «Джеймса Бэйнса» (James Baines – назван по имени владельца обоих этих судов) – оставались непревзойдёнными и в 1866 г, и значительно позже[12 - Рекорд скорости перехода, установленный клипером «Джеймс Бэйнс» на маршруте Бостон – Ливерпуль (от Бостонского маяка до маяка Рок) для парусных судов в 1854 г – 12 дней и 6 часов в пути (с 12 по 24 сентября) – не побит до сих пор.]. Самая громкая слава досталась «Молнии»: в 1857 г в Южной Атлантике, точнее – к зюйду (англ. South – юг) от острова Гоф, капитан Энтони Энрайт «покрыл» на ней за сутки 430 миль. «Джеймс Бэйнс» продемонстрировал наивысшую для парусников скорость в 21узел (38,91км/ч) годом раньше, т.е. в 1856-м.
Рисунок 24. Судовладелец Джеймс Бэйнс и клипер его имени
В чём же состояли преимущества клиперов «туманного Альбиона»? Во-первых – в долговечности. Смелость американских инженеров доходила, в представлении их коллег из Старого Света, до авантюризма. За 15 лет до спуска на воду первого считающегося сегодня подлинным судостроительным шедевром чайного клипера («Фермопилы» – см. о нём ниже) бостонские корабелы не только сильно заострили обводы корпуса, но и сместили фок-мачту назад, подальше от носа, а стеньговые штаги (см. примечание 9) начали крепить к палубе, а не, как раньше, к топам мачт (их верхним концам – без стеньг). Это позволило рангоуту нести парусность огромной площади, но именно поэтому сам рангоут сделался чрезвычайно тяжёлым и громоздким. Так, грот-рей «Джеймса Бэйнса» имел длину в 100 футов, или 30 с лишним метров, т.е. вдвое превосходил ширину корабля: подходящего древесного ствола найти не смогли и сколотили брус из пластин орегонской сосны. При большом водоизмещении бостонских клиперов (2000 т у «Молнии», 2500 т у «Джеймса Бейнса») набор их корпуса оставался, как и встарь, деревянным – дубовым с медным креплением! Суда такой конструкции и таких размеров, гоняемые со скоростью около 20 узлов, служили не более 6 – 7 лет, после чего приходили в негодность. Если на волне «золотой лихорадки» в Калифорнии они, возя пассажиров, окупались за 1 – 2 рейса, то на чайных и других грузовых линиях расходы на постройку «бостонца» возмещались, в лучшем случае, к концу короткого срока его эксплуатации. Британцы же ввели в употребление намного более прочные композитные корпуса – с железным остовом и деревянной обшивкой (об этом также см. в главе 1).
Во-вторых, достоинства клиперов американского типа проявлялись только при сильных и очень сильных ветрах, а при слабых, которые, как мы уже знаем, не были редкостью на пути из Китая в Англию, почти сходили на «нет». «Джеймс Бэйнс» и подобные ему парусники напоминали огромные плуги, «пахавшие» море своими острыми форштевнями – шли под напором крепкого ветра, встречая колоссальное сопротивление воды, что, кстати, тоже способствовало их быстрому износу. В представлении же британцев идеальный корабль должен был ходить иначе – не «вспарывать» воду, а как бы скользить по её поверхности, плыть легко, с небольшими усилиями, даже при незначительном перемещении воздуха. Поэтому английские и шотландские клипера, не развивая таких максимальных скоростей, как бостонские, превосходили последние в средней коммерческой скорости.
Всё это нужно иметь в виду, чтобы понять ход мыслей конструкторов клиперов нового поколения.
Когда в 1867 г транспортировкой китайского чая решил заняться Джордж Томпсон из Абердина, Шотландия, владелец компании «Абердин Лайн» (Aberdeen Line), он задался целью заполучить в свою собственность клипер, какого не имел никто. Заказав корабль верфи Худа в том же Абердине, Томпсон выбрал для него название «Фермопилы» (Thermopylae – в честь узкого горного прохода на Балканском полуострове, где в 480 г до н.э. объединённое войско греческих городов в количестве 5200 человек (по другим данным их было на 2500 человек больше) попыталось остановить вторгшуюся в их страну армию персидского царя Ксеркса, насчитывавшую 200 или даже 250 тыс. воинов).
Рисунок 25. Джордж Томпсон
Томпсону виделся парусник, сочетающий быстроходность с хорошей грузоподъёмностью.
Каждая деталь клипера продумывалась с учётом скорости, но не только её: по отмеченным ранее причинам, Худ отверг концепцию Дональда Мак-Кея и сосредоточился на изучении опыта своих соотечественников. Как и многие специалисты до и после него, абердинский кораблестроитель считал истинным победителем Великой чайной гонки не «Тайпи-на», а «Ариэля», и взял за основу пропорции последнего при проектировании судна для Томпсона. У «Фермопил» длина и ширина были несколько больше, чем у его прототипа: соответственно 64,7 и 11 м против «ариэлевских» 59,4 и 10,3 м (т.е. чуть-чуть увеличилось число L/B – отношение длины к ширине: 5,88 против 5,77). Осадка нового корабля составляла 6,4 м, а чистая вместимость – 948 регистровых тонн. Иначе говоря, он мог взять в трюмы до 1000 т груза плюс 250 т твёрдого балласта. Набор корпуса был, естественно, железный, материалом для обшивки служила древесина тика, вяза и сосны.
Судно стало инновационным, даже «революционным» во многих аспектах. Его проект предусматривал использование последних изобретений того времени, например, лебёдок для разворачивания реев и уборки парусов. «Фермопилам» в наивысшей степени было присуще то качество, которое стало решающим преимуществом британских клиперов в конкуренции с американскими: он мог ходить при самом слабом ветре. Более того: разнообразное парусное вооружение делало этот клипер особенно быстроходным именно при лёгких попутных ветрах: в таких условиях он был способен развить на всех парусах ход в 15 узлов (27,8 км/ч).
По мнению историка Питера Кинга, «Фермопилы» Худа «олицетворял собой дух викторианской эпохи с её авантюризмом, упорством, постоянными попытками делать всё лучше, быстрее и эффективнее».
Рисунок 26. Модель клипера "Фермопилы" в Морском музее г. Абердина.
Scale model of Thermopylae, Aberdeen Maritime Museum
By Stephencdickson – Own work, CC BY-SA 4.0,https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82324225 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82324225)
Заказанный Джорджем Томпсоном клипер спустили на воду в 1868 г. Всех, кому довелось лично увидеть «Фермопилы», корабль поражал, в первую очередь, необычной окраской: тёмно-зелёные борта при золотом бархоуте[13 - Бархоут – надводные пояса наружной обшивки судна.] и белом рангоуте. Нос украшала скульптура предводителя греков в Фермопильском сражении – геройски погибшего спартанского царя Леонида. Уже для первого плавания подобрали экипаж первоклассных «гонщиков» в количестве 34 моряков.
Командование «Фермопилами» доверили очень опытному капитану Кемболлу. Это был «мореход от Бога», известный своими лидерскими качествами и смелостью, необходимой для управления клиперами, которые, как ранее отмечалось, эксплуатировались на пределе их возможностей.
«Требовалось мастерство капитана, чтобы находить нужный ветер, и умение команды использовать его, чтобы корабль шёл даже в очень сложных условиях, – объяснял в интервью телеканалу “Discovery” профессор Эрик Гроув. – Главное значение имело сочетание качеств корабля и умения команды».
«Они постоянно практиковались в постановке парусов, – добавлял Джон Хьюм, плававший в 1933 – 34 гг матросом на барке «Пассат». – Для увеличения скорости у них ещё были лисели – дополнительные паруса на концах реев, удлинённых выдвижными бамбуковыми реями». На «Пассате» такие паруса уже не применялись, и Хьюму не приходилось иметь с ними дело.
Запись в судовом журнале «Фермопил», 1868 г:
«Со своими 3-мя мачтами и огромным количеством парусов он – словно летнее облако, плывущее над океаном. Мы неслышно скользим вперёд со скоростью от 7 до 8 узлов при слабом ветре».
Комментарий инженера-судостроителя Фреда Уокера:
«Во время перехода все узнали, что корабль был действительно хорошим, как и обещали. Он дошёл до Австралии в рекордные сроки, за 60 дней. Экипаж, должно быть, ликовал, а капитан был на седьмом небе от успеха. Корабль взял на борт груз для Китая и приготовился к своей главной работе – доставке из Китая чая. Именно для такой работы и был предназначен этот корабль – работы, которая должна была принести ему настоящие деньги».
Итак, в 1-м же своём рейсе в 1868 г «Фермопилы» на маршруте Лондон – Мельбурн, Австралия, «перечеркнул» все предыдущие рекорды. Пройдя за 60 дней почти 15 тыс. миль, клипер показал среднюю скорость 10 узлов (18,53 км/ч). Приобретя почти с «рождения» репутацию непобедимого корабля, он одновременно удостоился почётного прозвища «Морской петух».
Рисунок 27. Клипер "Фермопилы"
Однако небезызвестный Андрей Макаревич в одной из своих песен совершенно правильно заметил:
Покуда до двух умеем считать,
Не будет покоя в мире.
Эй, первые, вам не положено спать:
По следу идут вторые!
Клипер Томпсона ещё стоял на стапеле, когда абердинскому судовладельцу вознамерился «дать бой» его давний конкурент – Джон (или, менее формально, Джок) Виллис – личность, интересная во многих отношениях. Он также был родом из Шотландии, но принадлежавшая ему судоходная компания базировалась в Лондоне. Отец его, тоже судовладелец, позаботился о том, чтобы и сын получил «морское воспитание». Джона ещё мальчиком отправили в плавание, а повзрослев и набравшись опыта, он сам много лет ходил капитаном на клиперах фирмы, доставшейся ему по наследству.
Рисунок 28. "Старая Белая Шляпа" Джон "Джок" Виллис. Фотография
В 1868 г «Джок» был уже староват для таких походов. В британских портах этого несколько экстравагантного джентльмена знали под данной ему друзьями кличкой Old White Hat – «Старая Белая Шляпа». Вернее было бы сказать «Top Hat» – «цилиндр», потому что предприниматель получил такое прозвище из-за своего любимого головного убора – белого цилиндра с чёрной лентой и загнутыми полями. Он прекрасно разбирался в скоростных парусниках и сам владел отличными клиперами, среди которых особенно выделялись «Ламмермюр» (Lammermuir) и «Твид» (Tweed). А ещё Виллис не выносил пароходы – этих якобы «небокоптителей» с грохочущими машинами, пышущими адским огнём топками и похожими на чертей кочегарами.
Действительно, машины, применявшиеся на пароходах в середине позапрошлого века, были очень несовершенны и, помимо их очевидной пожаро- и взрывоопасности, ещё и потре-бляли изрядное количество отнюдь не дешёвого и занимавшего много места в трюмах угля – соответственно уменьшался объём пространства, отводимого под грузы. Поклонники «паровиков» ценили в них, главным образом, независимость от капризов ветра, а во всём остальном уповали на технический прогресс: мол, скоро либо откроют какой-то другой вид топлива, не создающий таких проблем, как уголь, либо улучшат конструкцию механизмов и сделают их более «экономными».
