скачать книгу бесплатно
3) Lynx («Линкс» – «Рысь») – ещё один пример отличного «клипера» постройки Томаса Кемпа, тоже 1812 «года рождения» и тоже участник войны с Англией.
4) HMS Black Jokе (His Majesty’s Ship – «Корабль Его Величества», т.е. британского военного флота; название «Блэк Джоук» переводится как «Чёрная шутка») – бриг, построен в 1827 г для перевозок рабов. Будучи захвачен британцами, поменял «специализацию» на противоположную: на службе в составе Западноафриканской эскадры Королевского ВМФ вернул свободу нескольким сотням чернокожих невольников.
5) Ann McKim («Энн МакКим»), один из самых первых кораблей, похожих на НАСТОЯЩИЕ клипера: имел вместимость 493 регистровых тонны[6 - 1 регистровая тонна равна 100 кубическим футам, или 2,83 кубическим метрам. Следовательно, вместимость «Энн МакКим» составляла 1395 куб.м.], 3 мачты и прямое парусное вооружение. Построен на верфи Кеннарда и Вильямсона в 1833 г.
Говоря о настоящих клиперах, подразумевают не видоизменённые суда старого образца (вроде «балтиморских клиперов»), а принципиально иной класс с революционными новшествами в конструкции и оснащении. Хотя уже «Энн МакКим» во многих отношениях соответствовала характеристикам, даваемым морскими историками судам этого класса, первым клипером «без натяжек» обычно называют Rainbow («Радуга»), спущенный на воду в Нью-Йорке в 1845 г.
Рисунок 4. Балтиморские клипера:
1 – Шхуна Vigilant (1794) под датским флагом;
2 – Шхуна Pride of Baltimore, она же Chasseur (1812) – фотография реплики (фрагмент):
Pride Of Baltimore Replica 1981, Gerald Todd, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons;
3 – Шхуна Lynx (1812) – фотография реплики (фрагмент):
The Lynx, "Privateer ship Lynx, just north of Morro Rock, approaching Pillar Rock, Morro Bay", California, USA, By "Mike" Michael L. Baird, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3797446 (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3797446));
4 – Корабль Ann McKim (1833)
От всех вышеупомянутых судов «Радугу» отличала форма подводной части. Подобно «балтиморцам», нью-йоркский парусник имел очень узкий корпус: увеличенное отношение длины к ширине вообще стало отличительной особенностью клиперов. Так, если до 1845 г это отношение обычно не превышало цифры 4, то после постройки «Рэйнбоу» нормой стало 5 (как у неё) и более. У «Катти Сарк», например, это число (L/B, где L –длина, а В – ширина корпуса судна) составляло около 6, а у некоторых других клиперов доходило и до 7. При этом оконечности «Радуги» были даже острее, чем у её «балтиморских» предшественников, а наибольшая ширина корпуса смещалась от его миделя (т.е. от геометрической середины) не к носу, как у кораблей более ранней постройки, а к корме.
Рисунок 5. Клипер Rainbow («Радуга»).
Extreme Clipper Ship Rainbow from Clipper ships of America and Great Britain, 1833-1869; by La Grange, Helen; Lagrange, Jacques
Авторство:La Grange, Helen. Clipper ships of America and Great Britain, 1833-1869;by La Grange, Helen; Lagrange, Jacques, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=77899520
Вторым важным новшеством было разнообразное и сложное парусное вооружение. Ко времени повсеместного распространения клиперов оно подверглось радикальной модернизации. Так, марселя (вторые снизу паруса на мачтах) и брамселя (третьи снизу паруса) разделили на верхние и нижние, в результате чего площадь каждого такого паруса уменьшилась вдвое. Это освободило судоводителей от необходимости посылать при усилении ветра матросов наверх – брать рифы у марселей и брамселей[7 - Брать рифы означает уменьшать рабочую площадь паруса, подтягивая его нижнюю кромку вверх и подвязывая её в приподнятом состоянии к реям, но не убирая (т.е. не сворачивая) парус полностью.] . Теперь можно было, находясь на палубе, отдать (ослабить) управляющие реями фалы (снасти), и верхние марса-, брам- и бом-брам-реи спускались к нижним, а крепящиеся к этим верхним реям паруса прекращали «ловить» ветер. Управляться с парусами «ополовиненной» площади было, конечно, намного легче, чем с прежними широкими и тяжёлыми полотнищами. Это означало, что работы на мачтах могли теперь выполняться меньшим числом матросов.
Чтобы добиться максимально возможной скорости хода и обеспечить поддержание её на высоком уровне в течение всего плавания, судостроители акцентировали внимание на качестве парусного вооружения и способности рангоута (мачт, стеньг, реев, бушприта) нести наибольшее количество парусов даже при сильном ветре. Памятуя о недостаточной остойчивости тех же «балтиморских клиперов», инженеры укоротили мачты новых судов, а реи, напротив, удлинили (дабы не уменьшать общую площадь парусности при более низких мачтах).
Выше отмечалось, что быстроходность «узкокорпусников» делала их незаменимыми при транспортировке ценных скоропортящихся грузов. Для «новорождённого» класса кораблей таким грузом стал китайский чай. И тут мы вплотную подходим к непродолжительной, но полной динамизма и драматических событий истории великих «чайных гонок» 1850-х – 1860-х годов.
Часть I. Нэнни Ди – океанская ведьма Глава 1. Американский прорыв и британский триумф
И вот в результате дела и слова
Новое судно почти готово…
(Андрей Макаревич)
Сегодня Соединённые Штаты Америки не пользуются большим уважением у лучшей части мирового сообщества, а у многих даже вызывают вполне объяснимую ненависть. Но как бы мы ни относились к этой стране, нельзя, будучи до конца честным, утверждать, что человечество ей абсолютно ничем не обязано. В морской истории величайшей заслугой граждан «первого независимого государства Нового Света» считается создание клипера – самого совершенного в части архитектуры корпуса и устройства движителей парусного судна.
Рисунок 6. Клипер под парусами
«Новые корабли, которые строились с конца 40-х до начала 60-х годов XIX в, имели плавные обводы, позволявшие развивать быстрый ход и дававшие им отличные мореходные качества, – отмечает инженер-судостроитель Фред Уокер. – Но главным оставалась скорость: порой ради скорости жертвовали даже грузоподъёмностью».
Дополнительным стимулом к строительству в США быстроходных парусных судов стала вспыхнувшая в Калифорнии «золотая лихорадка». Сотни тысяч авантюристов и простых бедолаг устремились туда в надежде на быстрое обогащение, и этот «единодушный порыв» вызвал колоссальное повышение фрахтовых ставок – нередко судно приличной вместимости окупалось за первый же рейс. На более чем длинных маршрутах от восточного, атлантического, к западному, тихоокеанскому побережью Штатов в обход Южной Америки скорость клиперов стала их решающим преимуществом в конкурентной борьбе: если обычный парусник, выйдя из Нью-Йорка, добирался до Сан-Франциско, в лучшем случае, за 160 дней, то клипер бостонской постройки Sea Witch («Морская ведьма») в 1850 г преодолел это расстояние всего за 97!
Рисунок 7. Клипер Sea Witch («Морская ведьма»)
Благодаря Rainbow (см. «Пролог») Нью-Йорк в 1840-х годах стал фактическим центром американского «клиперостроения», но уже в начале 1850-х на передний план выдвинулся Бостон. Этим город обязан, главным образом, талантливому инженеру Дональду Мак-Кею. В 1852 г он создал клипер, который был назван в честь роскошного английского линейного корабля XVII в – Sovereign Of The Seas («Властелин морей»). Удивлявшее своими размерами судно Мак-Кея (длина – 80,8 м; ширина – 13,4 м; осадка – 7 м; водоизмещение – 2420 т) отличалось, при этом, изяществом корпуса с острым, как лезвие бритвы, форштевнем, и несло огромную массу парусов. Однажды «Властелину…» удалось пройти 411 миль за сутки – средняя скорость в 17,1 узла (почти 31,7 км/ч) казалась в те времена прямо-таки фантастической.
Корабел не остановился на достигнутом и построил ещё один, совсем уж необычный клипер – Great Republic («Великая Республика»). Необычным в судне было не только наличие 4-й мачты (все прежние торговые парусники XIX века имели не более трёх). Клипер казался великаном: его длина достигала 101,5 м, ширина – 16,2 м, осадка – 11,9 м, а валовая вместимость – 3356 регистровых тонн (9497,48 куб.м). Добавьте к этому мачты, возвышавшиеся над палубой на 70 м, реи, длина самых больших из которых достигала 36,5 м, и рекордную на тот момент площадь парусности – 5381 кв.м. – и представьте себе, какое впечатление должен был производить этот корабль.
Предполагалось, что Great Republic уйдёт в свой первый рейс, в Австралию, в канун нового, 1854 г, но за 3 дня до назначенной даты отправления (31 декабря) в порту, рядом с причалом, у которого стоял клипер, случился пожар. Сильный ветер раздул пламя, оно почти мгновенно перекинулось на судно и охватило его с носа до кормы.
К счастью, подводная часть корпуса «Республики» почти не пострадала, и Мак-Кею удалось восстановить своё детище – но, к сожалению, не совсем в первозданном обличии. После ремонта на судне установили сравнительно низкие мачты с более короткими, чем раньше, реями, и снабдили его парусным вооружением барка, вместо прежнего, характерного для фрегата (на задней, т.е. бизань-, мачте оставили только косые паруса). Но вот что удивительно: даже в таком виде корабль не утратил до конца своих ходовых качеств – за ним числится суточный переход в 413 миль, что подразумевает среднюю скорость 17,2 узла (31,87 км/ч).
Рисунок 8. Клипер Great Republic с парусным вооружением барка
В то время как американцы спускали на воду клипер за клипером, на островах по другую сторону Атлантики не выказывали, вроде бы, ни малейшего желания модернизировать свой торговый флот. Британских судовладельцев, похоже, вполне удовлетворяли крепкие трёхмачтовики, строившиеся на верфи города Блэкуолла и потому известные как «блэкуолльские фрегаты». Но вот в декабре 1850 г в Лондон впервые зашёл клипер нью-йоркской постройки – Orient («Восток»). Он прибыл туда из Гонконга, откуда вышел, как выяснилось, лишь 97 дней тому назад! Предположив, что непривычные для их глаз очертания корпуса имеют прямое отношение к ходовым характеристикам судна, английские инженеры обмерили Orient со всех сторон, прикинули соотношение его длины с высотой мачт и очень тщательно перенесли всё это на чертежи. Тут же были заложены 2 первых британских клипера – Stornоway («Сторновей» – по названию городка в Шотландии) и Chrysolite («Хризолит»).
Рисунок 9. Американский клипер Orient
Оказалось, что поговорка «долго запрягают, да быстро едут» справедлива не только в отношении русских. В судостроительной индустрии «туманного Альбиона» произошла прямо-таки революция – заказы на клипера так и «посыпались» на английские и шотландские верфи.
Причина этого неожиданного, на первый взгляд, бума вообще-то лежала на поверхности. К середине века выращиваемый на Востоке, особенно в Китае, чай вышел на первое место среди товаров, обещавших торговцам колоссальные прибыли.
Здесь будет уместен небольшой экскурс в историю проникновения чая в Европу. Первой с этим диковинным восточным растением познакомилась Россия, куда его листья завезли сухим путём из Китая ещё в 1600 г. Через 10 лет в Лиссабон прибыл из Макао – португальской колонии на побережье Китая – корабль, который, среди прочих грузов, доставил в метрополию несколько тюков чайного листа. Так в 1610 г экзотический напиток добрался до Западной Европы.
В 1640 г только в одном местечке в Лондоне – у некоего Томаса Гарвея – можно было попробовать чайную настойку. Маловато не то что для страны – даже для большого города. Английский историк Самюэль Пепис писал 20 лет спустя: «Я попросил принести чашечку чаю (это китайский напиток), который отведал впервые».
Но время идёт, в Англию завозят всё больше чая, и число его приверженцев там неуклонно растёт. Как выразился французский популяризатор морской истории Жорж Блон, «Россию чай завоёвывает, а Англию просто-напросто покоряет».
Во Франции, куда чайные листья попали, вероятно, почти в то же время, когда появились на другой стороне Ла-Манша, путь напитка к широкому признанию был намного сложнее. Поначалу эскулапы даже сочли его отравой – и повсеместно обнародовали свою точку зрения. Апологеты чая вступились за него с ничуть не меньшим энтузиазмом. Превознося его достоинства до небес, они, в частности, заявляли, что чай – чуть ли не универсальная панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Их слушали с нескрываемым скептицизмом, и «продвинуть» товар на французский рынок никак не удавалось. Правда, в 1686 г не кому-нибудь, а самому Людовику XIV чай прописали в качестве лечебного средства «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но на отношение большинства подданных «Короля-Солнца» к экзотической настойке это почти не повлияло: слишком она редка и дорога, чтобы приобрести большую популярность. Только к концу XVIII в французы в их массе, наконец, оценили этот напиток по достоинству, да и то не без помощи англичан. У тех чай тогда уже сделался чем-то вроде национального атрибута: Соединённое Королевство закупило 6 тысяч его фунтов (2721,54 кг) в одном только 1776 году!
Рисунок 10. Чаепитие. Картина Мэри Кассатт, 1880 г
В английском светском обществе викторианской эпохи стало очень престижным пить свежий чай самого 1-го сбора в сезоне. Но доставить такой груз из Китая в целости и сохранности было, мягко говоря, нелегко. При перевозке на старых судах, добиравшихся до Лондона из Шанхая или Гонконга за год или даже дольше, чай отсыревал, пропитывался трюмными запахами и, будучи, наконец, выгруженным в Англии, уже не годился для употребления в светских салонах.
Картина изменилась с появлением клиперов. Обтекаемые корпуса с зауженным носом и плавными очертаниями кормы позволяли таким кораблям двигаться, пусть медленно, даже в водах, где практически не было ветра. В 1850-х британские владельцы сделанных по этому классу судов вступили в жёсткую конкурентную борьбу с имевшими уже опыт клиперных перевозок американскими компаниями за право транспортировать китайский чай в Европу.
По словам морского историка профессора Эрика Гроува, в те годы «возникает ситуация, когда люди желают платить за скорость». Выплачиваемый владельцу самого быстрого судна приз вдохновлял коммерсантов стимулировать поиски новых вариантов конструкций судов и изобретения, способствовавшие сокращению времени хода.
Несколько «припозднившись» с созданием собственных клиперов, британцы уже к 1860-м одержали верх над американцами в экономической войне за чайные маршруты: в Англии и Шотландии стали строить парусники, более быстрые и надёжные, чем заокеанские, а обучение навигаторов и экипажей в Старом Свете и раньше было поставлено лучше, чем в Новом.
Победе британцев немало способствовало активное использование ими технических новшеств. Так, в начале 1860-х корпуса, чтобы увеличить их прочность, стали делать не чисто деревянными, а композитными, т.е. из разнородных материалов: набор (остов, каркас) – из железа, а обшивку – по-прежнему из досок. Подводную часть корпуса, где обшивка также оставалась деревянной, защищали от обрастания морскими организмами и поражения древоточцами дополнительным покрытием из медных листов – практика, известная ещё с XVIII века. Первые отлично показавшие себя в море британские клипера – Challenger («Бросающий вызов»; год постройки – 1852), Lord Of The Isles («Повелитель островов», 1953) и Fiery Cross («Огненный крест», 1860) – были ещё целиком из дерева, но уже Taeping («Тайпин», 1863) и спущенный на воду через 2 года после него Ariel («Ариэль», 1865) имели железный набор.
Рисунок 11. Корпус композитной конструкции
После вытеснения американцев из чайной торговли с Востоком наибольшую остроту приобрела конкуренция между самими судовладельцами «правившей морями» империи. Тот же профессор Эрик Гроув характеризует изменившиеся обстоятельства так:
«В 1860-х годах обычно выплачивались очень большие премии тому, кто первым доставит домой чай нового урожая. Это давало владельцам кораблей цель: если корабль первым приходит домой, в него стоит вкладывать деньги. Это положило начало небывалым гонкам, которые происходили в 1860-е годы между лучшими английскими клиперами».
К середине XIX в ежегодная гонка за китайским чаем стала для британских поклонников последнего основной темой новостей. Каждую зиму в «Поднебесную империю» отплывали клиперы, получившие по понятной причине название «чайные». Их задачей было поскорее привезти домой свежий урожай первосортных листьев. Искусство плавания на этих кораблях заключалась в умении использовать возможности их конструкции, что называется, на 100%. Гонка начиналась в портах Китая; потом парусникам приходилось «бежать» через Индийский океан, огибать негостеприимный мыс Доброй Надежды и идти в Лондон через Атлантику – маршрут общей длиной в 27780 км. Репутация клиперов и их капитанов зависела от способности последних искусно вести корабль, управлять парусами и чувствовать ветер. Лучшие капитаны совершали на парусниках переходы такой скорости и дальности, что к этим плаваниям, хоть они и не относились к эпохе Великих географических открытий, вполне применим эпитет «героические».
Да, каждый рейс клипера был суровым испытанием и для командного состава корабля, и тем более для матросов. В прологе говорилось, что некоторые паруса клиперов имели, каждый в отдельности, меньшие размеры, чем у судов, строившихся раньше. Такие паруса было легче менять, но быстрый ход при сильном ветре делал работу команды крайне опасной. И при этом морякам приходилось выжимать из своих кораблей всё до последнего; неудивительно, что многие из клиперов бесследно исчезли в океане.
Вот что сказал по этому поводу капитан Мартин Ли, который в 1947 – 48 гг плавал юнгой на «Пассате» – одном из последних в мире коммерческих парусников:
«Капитан, его помощник и вся команда были в постоянном напряжении, всегда приходилось много работать. Времени не теряли, ветра не ждали, его искали. Капитан никогда толком не спал, а если и дремал, то прямо на диванчике в штурманской рубке. Вахтенные помощники всё время следили за изменением ветра: у них была большая команда, а вот у нас очень маленькая («Пассат» принадлежал к поколению «винджаммеров» – парусных судов, пришедших на смену клиперам в самом конце XIX в и активно использовавшихся в начале следующего, ХХ века – А.Л.). У них была огромная команда, и все были привычны к такой жизни. Они плавали на этом корабле из года в год, и им хорошо платили (по викторианским меркам), а вот мне – нет».
Профессор Эрик Гроув добавляет к словам капитана:
«Экипажу приходилось действовать как хорошо слаженной команде. Фактически они были механизмом корабля: топливом был ветер, а они были двигателями».
Почти сразу чайные гонки сделались предметом пари, и заядлые спорщики ставили на клипера, как на скаковых лошадей на ипподроме. Согласно распространённому мнению (которое разделял, кстати, тот же Жорж Блон), большинство самых азартных игроков живёт в двух странах мира – в Великобритании и Китае. И там, и там соревнования скоростных парусников оборачивались для одних неслыханной удачей, а для других – ломавшей жизнь драмой: нередко выигрывались и, соответственно, проигрывались целые состояния.
В 1865 г победителем в чайной гонке вышел корабль «Файери Кросс» («Огненный крест»); естественно, он стал фаворитом следующего, 1866 года. Капитаны и владельцы других определённых на гонку судов также считали «Крест» своим главным противником, но опытные, склонные к аналитическому мышлению игроки выделяли из общего ряда 2 новых судна – «Тайпин» и «Ариэль». Дело было не в новизне самой по себе, а в том, что их капитаны имели репутацию умелых и находчивых навигаторов.
Весной 1866 г мир затих в нетерпеливом ожидании невиданного доселе состязания. Представленная газетами чуть ли не как «событие века», грядущая гонка приковывала к себе внимание даже жителей британских деревень и маленьких провинциальных городков. Ажиотаж подогревался тем обстоятельством, что среди 16 собиравшихся участвовать в этой «транспортировочной регате» клиперов были как уже хорошо известные публике ветераны гонок вроде того же «Файери Кросс», так и только что покинувшие верфи, отправлявшиеся в свой первый рейс парусники – например, «Ариэль». Как они покажут себя в море? Оправдают ли надежды своих строителей, хозяев и экипажей – не говоря уже о джентльменах, сделавших на них ставки?
Ответить на эти вопросы могло только время…, которое каждый из них затратит на «пробег» по двум океанам.
Глава 2. Великая гонка
Мой финиш – горизонт, а лента – край Земли;
Я должен первым быть на горизонте!
(Владимир Высоцкий)
Великая чайная гонка 1866 г стартовала в конце мая в порту Фучжоу, что в устье реки Минцзянь. Представьте себе большой город, на улицах которого можно увидеть множество людей разных наций и сословий (правда, местные – в основном мужчины: жители «Поднебесной империи» не любят выпускать женщин и девушек одних из дома). Тут и купцы в богатых одеждах, и сгибающиеся под тяжестью мешков, одетые в рваньё или вовсе почти нагие грузчики-кули, и негры, и арабы, и моряки со всего света – от европейцев до малайцев. Трёхэтажные здания складов, офисов и магазинов крыты сияющей то на солнце, то от дождевой воды черепицей. Пахнет пряностями, рыбой, пенькой, смолой, древесным углём – всем, чем изобилует любой порт юго-восточной Азии. А у самой береговой линии понаставлены лавчонки под навесами, но без стен – здесь можно купить всякую еду, игрушки из бумаги и прочую китайскую экзотику.
Рисунок 12. Вид на порт Фучжоу, конец 1860-х. Фотография
На реке – такая же толчея, как у причалов порта. Лодки-сампаны и разной величины джонки снуют туда-сюда между громоздкими баржами – плавучими жилыми домами, гостиницами и ресторанами. Полно и мелких крытых лодчонок: это тоже лавочки, и в них торгуют всем тем же, чем и на берегу.
А посреди реки, на якорной стоянке Пагода, красуются 16 клиперов – участников предстоящего состязания в скорости на маршруте до Лондона протяжённостью 27 тыс. км (прежний рекорд составлял 113 дней). У каждого судна отданы 2 якоря, к бортам так и липнут многочисленные лодочки-лавочки, но на них мало кто обращает внимание. Матросы бегают по палубам, почти сталкиваясь лбами с кули: идёт погрузка.
Рисунок 13. Участники Великой чайной гонки 1866 г:
1 – Black Prince («Чёрный принц»), 2 – Fiery Cross («Огненный крест»), 3 – Taeping («Тайпин»), 4 – Ariel («Ариэль»), 5 – Flying Spur ((«Летящее остриё»). Фотография
«К 1866 г всё было готово для классической чайной гонки клиперов. Было значительное количество новых кораблей, таких, как «Тайпин» (Taeping), «Файери Кросс» (Fiery Cross), «Серика» (Serica) и «Ариэль» (Ariel). Из-за большого количества кораблей соперничество только усиливалось: всем хотелось выйти из порта одновременно. Практически одновременно выйти удалось трём кораблям – это придало гонке очень напряжённый характер».
(Профессор Эрик Гроув, морской историк)
Как только с гор стали подвозить первый чай, капитаны начали бороться за лучших грузчиков и самые мощные буксиры. Оно и понятно: чайная гонка – не спортивная регата, и общего для всех сигнала к старту никто не даёт: корабль снимается с якоря, как только будет готов к отплытию. Клиперы загружались день и ночь напролёт. Через 3 часа после погрузки последнего ящика чая первым завершил все приготовления «Ариэль». Утром 30 мая буксир повёл его к морю, но выбраться из гавани паруснику удалось только днём. Упоминавшийся мною в 1-й главе французский писатель Жорж Блон скрупулёзно описал злоключения клипера и его капитана до вступления под паруса:
«Когда буксир, крохотное паровое колёсное судно, доставивший лоцмана, едва не задел борт «Ариэля», Кей (капитан «Ариэля» – А.Л.) ничего не сказал, но принял китайца с ледяным презрением.
Идти на буксире по вспененной реке среди множества гружёных джонок и сампанов нелегко. Двигатель буксира был слишком слабым. И судёнышко боролось с волнами изо всех сил, пытаясь вывести «Ариэль» из устья. Мощный порыв ветра отбросил его назад, и оно снова задело корпус «Ариэля».
– Достаточно! – сказал Кей. – Пусть он отдаст трос!
Он сообщил лоцману, что больше не нуждается в его услугах, и дал приказ поднять марселя, затем велел поставить остальные паруса. 3 мачты «Ариэля» забелели, словно маяки, на серой воде Китайского моря».
Рисунок 14. Клипер "Ариэль". Художник Джордж Ренвик Барр
За «Ариэлем» почти сразу последовали 3 его соперника: «Тайпин», «Файери Кросс», «Серика». Мало-помалу подтягивались к устью реки Минцзянь другие суда: «Тайцинг» (Taitsing), «Чайнаман» (Chinaman), «Ада» (Ada) …
Капитан «Ариэля» размышлял, как действовать дальше. Поскольку командовавший «Огненным крестом» Робинсон знал течения Южно-Китайского моря, как дважды два, в этих водах никому другому было за ним не угнаться. Но в Индийском океане шансы «Ариэля» увеличивались. Имея в своём распоряжении совсем новый и притом отлично построенный корабль, можно было пойти на известный риск, что и решил сделать Кей. «Тайпина» же он вообще не принимал всерьёз: даже если тот и вырвется вперёд на какое-то время, невелика беда – его-то мы обгоним!
Но и Кей, и другие капитаны прекрасно знали, что в пути их подстерегает множество опасностей: тайфуны, китайские и малайские пираты, большое количество мелей и рифов в не показанных на картах сужениях и, как всегда, непостоянство вод и ветров. Чтобы, несмотря на всё перечисленное, не просто благополучно вернуться на родину с грузом, но ещё и выиграть гонку, нужно было уметь отлично управляться с парусами, использовать даже не совсем благоприятный ветер, течения и любые изменения в состоянии моря. Помимо навигаторского мастерства капитана, большую роль играла выучка команды, оперативность реакции матросов и слаженность их действий.
А кто такие были эти матросы? В интервью телеканалу «Discovery» Фред Уокер подчёркивал:
«Очень многое зависело от классности экипажа, который должен был моментально понимать, что от него требуется, и сразу реагировать на первые слова помощника капитана, чтобы привести корабль в полную готовность; а это – очень тяжёлая работа».
Понятно, что любой капитан старался подбирать команду на чайный рейс очень тщательно, но, судя по сохранившимся судовым документам и письменным свидетельствам очевидцев, получалось это не всегда. Порой возникала необходимость срочно заменить заболевших или сбежавших членов экипажа, и приходилось прибегать к услугам недобросовестных вербовщиков. Короче, на борту встречались и взятые буквально перед выходом в море, в большой спешке, лодыри, пьянчуги и хулиганы… Строгая дисциплина, необходимая для превращения таких субъектов в настоящих, работающих с полной отдачей моряков, обеспечивалась не только широкими полномочиями командного состава, но и суровым надзором со стороны других, квалифицированных матросов, не желавших нести двойной груз обязанностей – «вкалывать» и за себя, и за каких-то лоботрясов. Хорошим способом перевоспитания пьяниц и дебоширов был, например, следующий: перед отправлением в рейс весь экипаж, включая только что набранных «тёмных личностей», делал ставки на свой корабль.
Рисунок 15. Матросы отдыхают на палубе
За первый день плавания «Ариэль» прошёл 190 миль, за 2-й – 195, за 3-й – 240. Средняя скорость 8,68 узла (16 с небольшим км/ч) – для чайного клипера ничего сверхъестественного, но вполне нормально. Паруса наполнял дувший с обнадёживавшим постоянством северо-восточный муссон, а порой удача и вовсе улыбалась капитану Кею.
Вот, например, запись в судовом журнале «Ариэля» от 5 июня:
«Китайское море. По всем показателям мы лидируем, остальных кораблей, участвующих в гонке, пока не видно. Ставим паруса, чтобы поймать попутный юго-восточный ветер».
Это означает: «Пошёл все наверх!» Матросы взбираются на мачты и повисают на реях в ожидании приказа распустить паруса. Как только тяжёлые полотнища развернутся, корабль «помчит, почти полетит» по волнам на крыльях пойманного ветра.
Но в основном использовали тот же северо-восточный муссон, отличавшийся такой равномерностью, что почти не приходилось менять галсы[8 - Галс – курс судна относительно ветра. Менять галсы – идти переменными курсами, лавировать.]. Где конкуренты, было не вполне понятно. «Тайпина», полагал Кей 15 июня, они уже обошли, но разве для них это противник! А вот «Файери Кросс»… Матросы и кое-кто из офицеров (в смысле, командного состава) думали, что и он отстал, но капитан сомневался в этом. Кей оказался прав: 20 июня, когда вошли в Зондский пролив, от прибывшего из Джакарты малайского лоцмана узнали, что «Огненный Крест» был здесь за двое суток до них. Эта новость вызвала бурную реакцию экипажа «Ариэля».
Рисунок 16. «Пошёл все наверх!»
Тем временем на судах-соперниках тоже бушевали «вулканы страстей»: «Тайпин» миновал Джакарту через двое суток после корабля Кея, а вскоре там же прошли «Серика» и «Тайцинг»…
Наступало время пойти на тот риск, который Кей «держал в голове», ещё снимаясь с якоря в Фучжоу. Муссон силён, его направление постоянно – воспользуемся этим в полной мере.
– Поставить все лиселя и поднять паруса на штагах![9 - Штаги – снасти стоячего такелажа, предназначенные для удержания мачт, стеньг, бушприта и других элементов рангоута спереди в диаметральной плоскости корпуса судна (т.е. в срединной продольной плоскости, перпендикулярной его поперечному сечению).]
Да, риск был ещё тот: мачты могли не выдержать такой колоссальной нагрузки, а если они сломаются… Люди с тревогой вслушивались в их скрип, а когда порывы ветра заставляли такелаж гудеть и вибрировать, у всех на палубе пробегали по коже мурашки.
Индийский океан… В сравнении с плаванием по нему переход через Южно-Китайское море казался увеселительной прогулкой. Там, как уже говорилось, ветер почти не менялся, и матросов нечасто заставляли лазать на мачты. Свободные от вахты обычно занимались уборкой судна: соскребали грязь с деревянных частей и драили медные, что-то красили, что-то покрывали лаком, что-то сколачивали или выпрямляли… Здесь же, посреди обширного водного пространства, дни проходили иначе: направление и особенно сила ветра уже не были столь постоянны и предсказуемы. Когда ветер крепчал, а клипер, по приказу Кея, продолжал идти под всеми парусами, не один матрос и даже офицер невольно задавался вопросом: а не сошёл ли капитан с ума? При эдаком ветрище – и не только не убрать ни одного паруса, но даже не взять ни одного рифа!
Но Кей знал, что делал: если «Файери Кросс» по-прежнему впереди, то «догнать и перегнать» его можно только таким вот способом: перенапрягая рангоут до критического состояния и несясь к цели на крыльях не просто сильных, а штормовых ветров. Не всякий капитан решится на это? Тем лучше: меньше противников и вернее победа ПРИ БЛАГОПОЛУЧНОМ ИСХОДЕ.
В те дни матросы, не стоявшие на вахте, спали в одежде и даже в сапогах, потому что их неспокойный сон в любой момент могла прервать противная трель зовущей их наверх боцманской дудки. Сменившихся с вахты только и хватало на то, чтобы молча кое-как прожевать в тёмном даже солнечным днём кубрике неаппетитную еду и запить её разбавленным водой ромом. Впрочем, не всегда молча: случалось, люди переходили на крик и ссорились не на шутку, а некоторые обалдевали настолько, что начинали свистеть. Лучше бы пели! Это могло бы действительно хоть немного успокоить и их самих, и их товарищей по плаванию: свист же, в представлении суеверных моряков, напротив, накликал на них и их корабль беду.
Что касается самого Кея, то после выхода из Зондского полива он, в полном соответствии с приведённым мною в 1-й главе фрагментом воспоминаний капитана Мартина Ли, спускался к себе в каюту только чтобы умыться или переодеться. Сам он записал: «Все эти недели я раздевался только ради утреннего туалета, заменявшего мне сон. Иногда я позволял себе вздремнуть, но только на палубе».
До поры до времени казалось, что все корабли движутся примерно в одном темпе и несильно удаляясь друг от друга. Но после того, как миновали остров Маврикий, стало очевидно, что во главе гонки идёт «Файэри Кросс»; остальные участники отставали не более чем на 3 дня. Маврикийский лоцман сообщил Кею, что «Крест» прошёл мимо острова двумя сутками раньше его «Ариэля». А впереди были грозные воды южноафриканского мыса Доброй Надежды – именно они являются основным местом действия мрачной легенды о Летучем Голландце.
Рисунок 17. Так мог выглядеть под парусами клипер Fiery Cross
