скачать книгу бесплатно
Контрольная работа деградирует к применению самых примитивных и формализованных методов. Как следствие, в последние годы абсолютным фетишем стало соблюдение сроков и объёмов поставок, независимо от военной и производственной целесообразности, а также форс-мажорных обстоятельств. Например, позиция, в соответствии с которой даже «на локдаун уходить нельзя, потому что у нас выполнение гособоронзаказа, обязательства на нас висят очень серьёзные, потому дисциплина-дисциплина-дисциплина…» привела к тому, что «у нас погибло очень много генеральных конструкторов»[140 - Борисов сообщил о смерти многих генконструкторов «оборонки» от COVID-19 // https:// www.interfax.ru/russia/801635].
Не менее нелепая ситуация связана с тем, что предметом особого контроля является «правомерность заключения дополнительных соглашений», «полно-той реализации предоставленных полномочий» и «применения штрафных санкций»[141 - См., например, Указание Генеральной прокуратуры «Об усилении прокурорского надзора за исполнением законодательства в сфере функционирования воздушного транспорта» от 25.01.2022 г. № 32/23 // https://epp.genproc.gov.ru/web/gprf/search?article=69914472]. Первые попытки Минобороны России применить судебно-правовые инструменты давления на недобросовестных поставщиков предпринимались в 2011 г., носили локальный характер[142 - См., например, https://www.kommersant.ru/doc/1606129?query=минобороны%20нарушение%20сроков%20исполнения%20контрактов] и соответствовали как интересам обеспечения обороны и безопасности, так и здравому смыслу. Однако в дальнейшем заявление иска стало обязательной и контролируемой надзорными структурами процедурой, которая должна применяться во всех случаях задержки исполнения контракта, даже если нарушение сроков было обусловлено действиями самого заказчика или даже соответствовало интересам обеспечения обороны и безопасности.
Например, Минобороны России пыталось взыскать с ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» 49,7 млрд рублей, несмотря на нарушения со стороны заказчика, форс-мажорные обстоятельства, связанные с антироссийскими санкциями и решения о необходимости урегулирования спора, принятые на уровне Правительства РФ. Тем не менее, Минобороны России использовало все процессуальные права для взыскания суммы, которая создавала критическую угрозу для самого крупного производителя военной авиатехники, вплоть до его банкротства[143 - Минобороны обжаловало решение по рекордному иску к ОАК // https://www.rbc.ru/ society/ 12/02/2021/602664669a79473dd7f1afb0]. Параллельно рассматривалась серия подобных исков к дочерним структурам ПАО ОАК.
Парадоксально, но все перечисленные действия осуществлялись параллельно с участием Минобороны России в подготовке решений Президента РФ и Правительства РФ по одобрению программы финансового оздоровления Объединённой авиастроительной корпорации, в соответствии с которой ОАК, получивший 60-миллиардный убыток по итогам года, должен был получить из федерального бюджета 250 млрд рублей на погашение долгов и реструктурировать на 15 лет 150 млрд рублей кредитов перед Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком и Новикомбанком[144 - Путин поручил погасить из бюджета долги крупнейшего оборонного холдинга России // https://www.finanz.ru/novosti/aktsii/putin-poruchil-pogasit-iz-byudzheta-dolgi-krupneyshego-oboronnogo-kholdinga-rossii-1029296029]. В этой ситуации заявление претензий к ОАК существенно ухудшало переговорную позицию по реструктуризации её задолженности перед банками и, в конечном счёте, усиливало угрозу банкротства крупнейшего производителя авиационной техники, без продукции которого невозможно выполнение ключевых задач Минобороны России. Единственным рациональным объяснением столь нелогичных действий может быть стремление чиновников военного ведомства выполнить все формальные требования для исключения претензий к ним со стороны надзорных и правоохранительных органов.
Таким образом, применяемые механизмы контроля и надзора влекут за собой значительные издержки хозяйствующих субъектов, а также непрогнозируемые риски для любых инициатив по разработке или доработке авиационной техники. Кроме того, в условиях крайне несовершенной системы регулирования служебное рвение контролирующих структур влечёт за собой утрату целых секторов авиатранспортной отрасли. Например, когда надзорные органы стали повсеместно требовать перевода земель сельскохозяйственного назначения, на которых была расположена основная масса аэродромов, в земли транспорта, была утрачена большая часть наземной инфраструктуры малой авиации.
Управление авиационной системой со стороны собственников авиатранспортных и авиастроительных предприятий
Большое достоинство капитализма состоит в том, что он дисциплинирует стремление к собственной выгоде.
Макс Вебер
В авиационной системе функционируют государственные и муниципальные предприятия и учреждения, полномочия собственников которых реализуют органы власти и местного самоуправления, организации, включённые в государственные и коммерческие холдинговые структуры, и частные организации. Интересы указанных собственников зачастую серьёзно не совпадают, что влечёт за собой разнонаправленные усилия.
Коммерческие эксплуатанты воздушных судов демонстрируют недоверие как национальной авиастроительной отрасли, так и национальным регуляторам. Жесточайшая конкуренция отечественных и зарубежных авиакомпаний на национальном и международном рынке вытеснила всех, кто принимал решения, не обусловленные экономической целесообразностью. В результате большую часть парка авиакомпаний к 2022 г. составили воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные вне российской юрисдикции, преимущественно в реестрах офшоров Ирландии и Бермудских островов.
Данное «непатриотичное» поведение было, наряду с прочим, обусловлено возможностью резкого сокращения объёма налоговых платежей. Так, в Ирландии, на Бермудах и Арубе исчисляется нулевой налог на имущество. Регистрируя свои самолёты за рубежом, российские авиакомпании, по оценкам Счётной палаты, недоплачивали до 70 млрд рублей в год[145 - https://19rus.info/index.php/obshchestvo/item/40617-zhurnalisty-vyyasnili-pochemu-bolshinstvo-samoletov-passazhirskogo-aviaparka-rf-zaregistrirovany-za-rubezhom], то есть сумму, сопоставимую с их объёмом чистой прибыли.
Регистрация за рубежом вывела функции по надзору за лётной годностью самолётов из-под ответственности российских регуляторов, не пользующихся доверием как со стороны иностранных лизинговых компаний, так и со стороны национальных перевозчиков (рисунок 2.4). Это также улучшило условия лизинга, так как стоимость самолёта, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сокращалась на 20%. Кроме того, поскольку стандарты России, в отличие от Бермуд, не признаны мировым сообществом, лизинговые компании не хотели выкупать обратно самолёты из российского реестра. При общем объёме лизинговых платежей российских авиакомпаний порядка $3 млрд в год[146 - Почему самолёты Аэрофлота зарегистрированы на Бермудах? // https://zen. yandex.ru/media/aviaoboz/pochemu-samolety-aeroflota-zaregistrirovany-na-bermudah-5fcf86440a45a91cf4b5a2d1] данная позиция лизинговых компаний имела существенное значение.
Большая часть наземной инфраструктуры создаётся и субсидируется за счёт средств бюджетной системы. Также за счёт бюджета балансируется убыточность региональных и местных перевозок. Как результат, собственники организаций, не включённых в систему бюджетных субсидий, массово закрывали свой бизнес. Что касается негосударственных собственников малых авиационных предприятий, то различными нарушениями действующего законодательства коммерческие полёты осуществляли несколько сотен лёгких и сверхлёгких ВС авиации общего назначения, а также тысячи гражданских беспилотных летательных аппаратов, собственники которых выполняют полёты на свой страх и риск без оформления полноценного пакета разрешений.
Собственником большинства функционирующих авиастроительных предприятий являются государственные холдинги. Они функционируют в условиях нарастающего конфликта интересов. С одной стороны, для повышения конкурентоспособности конечной продукции предприятий окончательной сборки необходимо создание реальной конкуренции поставщиков 2–4 уровней, с другой – большая часть этих поставщиков входит в эти же госхолдинги. В результате робкие попытки повысить конкурентоспособность конечной продукции, как правило, не дают результата, так как осуществляются без корректировки контрольных показателей выручки и прибыли, которые должны безусловно обеспечивать все предприятия, входящие в холдинговые структуры, включая и предприятия окончательной сборки, и предприятия-поставщики.
Значительная часть издержек авиапроизводителей обусловлена тем, что государственные структуры и управленческий аппарат корпораций требуют поддерживать недогруженные производственные фонды, сохранять невостребованные научные и производственные коллективы, выполнять работы и заказы с низкой серийностью и т.п.
Рисунок 2.4
На уровне холдингов или органов государственной власти блокируется принятие большинства заведомо непопулярных, но экономически необходимых решений, так как подобные решения несут в себе неизбежные политические риски. Например, логичное и экономически необходимое решение по сокращению линий окончательной сборки самолётов жёстко блокировано по политическим мотивам[147 - Александр Воробьёв. ОАК нужно сократить площади заводов вполовину // https://www. vedomosti.ru/business/articles/2017/04/18/686117-oak-sokratit], а также ввиду необходимости выполнения контрактов по единичной сборке гражданских самолётов, не имеющих рыночного потенциала (Ил-96, Ту-204/214 и др.), что пригодилось после введения санкций 2022 г., но до этого приносило убытки и в конечном счёте блокировало разработку новой техники. Последовательное сохранение излишних активов привело к тому, что количество площадок окончательной сборки самолётов постепенно стало сопоставимо с суммарным количеством ежемесячно выпускаемых бортов. Возникли многочисленные механизмы освоения бюджетных средств, направляемых на создание и поддержание излишних производственных мощностей, загружаемых на несколько процентов от их максимальной мощности.
По мере становления новой корпоративной структуры управления авиастроением ужесточается ответственность менеджмента предприятий, входящих в холдинговые структуры, за результаты финансово-экономической деятельности. Всеобщей практикой стало наращивание выручки до целевого уровня путём запуска множества новых программ, перманентно находящихся в стадии ОКР или малосерийного производства. Несмотря на систематический дефицит ресурсов, доминирует установка на имитацию сохранения присутствия во всех сегментах авиационного рынка, с постоянным переносом не обеспеченных финансированием затрат на поздние стадии программ.
Кратное несоответствие инженерных и финансовых ресурсов амбициям параллельного развития продуктов во всех классах отягчается стремлением к реанимации позднесоветских изделий, рентабельное производство и сбыт которых в существующих условиях были маловероятны. Подобные продукты финансируются государством лишь частично и, как правило, требуют привлечения заёмных средств. Почти неизбежный срыв сроков начала серийного производства приводит к лавинообразному росту кредитной нагрузки. Положение усугубляется необходимостью финансирования программ импортозамещения и падением прогнозируемой выручки из-за санкций.
Предприятия авиастроения попали в ситуацию, когда стремительный рост затрат на реализацию взятых на себя обязательств совпал с сокращением прогнозных доходов от операционной деятельности. При этом инвестиционный пик затрат и прогнозируемые доходы от продаж все больше разрываются во времени.
Парадоксальная ситуация сложилась в организации военно-технического сотрудничества. Российское законодательство в этой сфере одно из самых причудливых в мире. Поставка военной техники осуществляется только с разрешения регулятора (Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству), но с обязательным участием государственного посредника. В свою очередь, посредник входит в ГК «Ростех», которая одновременно владеет и основной массой авиастроительных активов. Комиссионное вознаграждение посредника составляет 25% от суммы заключённых контрактов[148 - Российская авиационная отрасль: переломный момент// Strategy partners https://old. strategy.ru/UserFiles/File/OPK/rusaviaprom.pdf (с. 21).], что влечёт за собой их бесприбыльность для авиастроителей. Если для новых контрактов имеетсякакая-тологикавысокогокомиссионноговознагражденияпосредника, то в отношении поставок традиционным заказчикам такое вознаграждение противоречит здравому смыслу и международной практике. Таким образом, интересы авиастроительных холдингов госкорпорации прямо противоречат интересам входящего в госкорпорацию посредника.
Доминирование политической мотивации в принятии решений, касающихся национальной авиационной системы, привело к тому, что любые экономические и финансовые расчёты, выверенные бизнес-планы и инвестиционные соглашения предприятий и холдингов могут быть легко заблокированы или, наоборот, обоснованы политическими методами. Например, российские авиационные КБ вместе взятые за весь постсоветский период разработали меньше летательных аппаратов, чем любое из советских КБ, площади которых они занимают, за одну советскую пятилетку. Тем не менее разгораются ожесточённые споры даже по поводу допустимости их объединения, не говоря о закрытии[149 - https://www.mk.ru/politics/2021/02/23/ocherednaya-reforma-serdyukova-grozit-pokho-ronit-nadezhdy-na-razvitie-otechestvennogo-aviastroeniya.html], со ссылкой на необходимость сохранения «уникального потенциала, созданного прошлыми поколениями конструкторов и авиастроителей».
Собственники организаций авиационной системы не могут не замечать, что эффективность лоббистских комбинаций, направленных на получение бюджетных средств, заметно выше эффективности действий по совершенствованию бизнес-процессов. Тем более что нередко усилия по оптимизации бизнеса, особенно участников ГОЗ, создают прямую угрозу потери выручки и прибыли. Без корректировки сложившихся управленческих практик государственных заказчиков и регуляторов дестимулирующее влияние государства на приоритеты коммерческой деятельности организаций авиасистемы будет нарастать, подрывая и без того невысокий уровень её конкурентоспособности.
Управление авиационной системой со стороны авиационных властей
Наша главная проблема, похоже, заключается в том, что мы совершенствуем методы, но при этом путаемся в целях.
Альберт Эйнштейн
Основная задача Минтранса России[150 - Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395).] состоит в выработке госполитики и осуществлении регулирования в области гражданской авиации, использования воздушного пространства, аэронавигации, транспортной безопасности. Основная задача подведомственной Минтрансу России Росавиации[151 - Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 396).] состоит в оказании государственных услуг в сфере управления госимуществом в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности. Наконец, основная задача подведомственного Минтрансу России Ространснадзора[152 - Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398).] состоит в осуществлении надзора в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности.
С этой целью Минтранс России и подведомственные ему структуры вырабатывают и контролируют:
–правила государственной регистрации воздушных судов и наземной инфраструктуры;
–требования к авиаперсоналу и программы подготовки;
–требования к операторам авиаперевозок, наземной инфраструктуры, технического обслуживания и ремонта;
–требования к обеспечению безопасности и регулярности полётов.
Кроме того, на Росавиацию возложены функции по управлению воздушным движением.
Минтранс России, Ространснадзор и Росавиация, в соответствии с их положениями, заняты преимущественно реализацией контрольно-надзорных функций, реализуемых на основе выработанной ими государственной политики в сфере гражданской авиации, утверждённых правил и требований к операторам воздушных перевозок, наземной инфраструктуры, организациям, занятым подготовкой авиационного персонала. Наряду с контрольно-надзорными функциями приоритетным направлением их деятельности является управление переданным государственным имуществом, в том числе в сфере организации воздушного движения (далее – ОрВД), распределение средств государственной поддержки отдельных инфраструктурных проектов и осуществление некоторых видов авиаперевозок.
Государственная политика в сфере авиатранспортной отрасли, вплоть до пандемии COVID-19, сводилась к реализации четырёх логик принятия стратегических решений[153 - Упомянуты логики принятия стратегических решений официально не формулировались и вытекают не из заявлений должностных лиц, а из их фактических действий.], ни одна из которых не была направлена на системное развитие национального рынка авиаперевозок[154 - В официальных документах систематически декларировалась цель развития внутреннего рынка, в том числе региональных и местных авиаперевозок, перевозок вне МАУ, но реальные действия регулятора не подтверждают стремления к достижению декларированных целей.] (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5
Все логики принятия решений базировались на решении административно-бюрократических задач регулятора, которые заключаются:
–в обеспечении позитивной статистики и оптимистичных отчётов перед высшим политическим руководством и международными организациями, в первую очередь ICAO, по объёму перевозок, количеству авиационных происшествий и катастроф. Эта цель достигалась за счёт роста объёма международных перевозок (преимущественно связанных с туристическими поездками) и перевозок через МАУ минимальным количеством воздушных судов, с использованием минимального количества летательных аппаратов и объектов наземной инфраструктуры;
–в максимизации аппаратного веса руководителей регулятора с одновременной минимизацией потенциальной ответственности. Данная цель достигалась формированием неопределённых и высокозатратных требований к коммерческим перевозкам, сертификации и поддержанию лётной годности воздушных судов, к наземной инфраструктуре и операторам, её обслуживающим, лётному и техническому персоналу, авиационным учебным центрам и т.п.;
–в поддержании иллюзии востребованности и экономической эффективности подведомственных организаций. Цель достигалась путём монополизации сегментов рынка, в которых работают подведомственные структуры, например путём запрета на подготовку коммерческих пилотов в негосударственных авиационных учебных центрах, установления контроля за сертификацией и т.п.
Существующие особенности управления непрерывно генерируют неопределённость, когда бюрократически мотивированный экспромт регулятора может подорвать рентабельность целого сегмента авиасистемы. Подобные экспромты часто направлены на борьбу со следствием проблемы, созданной самим регулятором. Например, политически и логически правильное заявление руководства регулятора о необходимости перевода всех воздушных судов отечественных авиакомпаний в российский регистр[155 - С чем столкнутся российские авиакомпании в ближайшем будущем? // https://zen. yandex.ru/media/bitkogan/s-chem-stolknutsia-rossiiskie-aviakompanii-v-blijaishem-buduscem-60585e6b3293575e32faf5aa?&disable_feed_under_article=false] появилось до устранения причин, способствовавших регистрации воздушных судов за рубежом:
1.«остаётся неурегулированным вопрос гармонизации воздушного законодательства и законодательства о транспортной безопасности с учётом международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO»[156 - Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579], а также гармонизации российского авиационного законодательства и его признания EASA, FAA и другими авиационными властями;
2.вытекающего из п.1 значительного сокращения стоимости летательного аппарата в случае, если надзор осуществляли российские авиавласти, с комп-лексомвызванныхэтимобстоятельствомпроблемслизинговымикомпаниями;
3.массовым использованием критически важных для рентабельности авиакомпаний схем налоговой оптимизации, основанных на зарубежной регистрации воздушных судов.
Пожелание перевести все самолёты, зарегистрированные в иностранной юрисдикции, в российский регистр с 1 января 2023 г. до решения ключевых проблем, большая часть которых обусловлена низкой переговорной и лоббистской эффективностью самого регулятора, массой прогнозируемых и непрогнозируемых проблем для большей части ключевых отечественных авиа-компаний, серьёзно сказалось на национальной авиасистеме после введения санкций 2022 г.
Рисунок 2.6
Наиболее существенными издержками абсолютизации административно-бюрократических интересов регулятора стало отсутствие стратегии, направленной на системное комплексное развитие всего национального рынка авиаперевозок, чем были вызваны (рисунок 2.6):
–нарастание кадровых проблем, обострение дефицита лётного и технического состава, уменьшение престижности профессии лётчика, лицензия которого может быть аннулирована или не подтверждена по субъективным и непрогнозируемым причинам. Навязываются архаичные и длительные учебные программы, что в сочетании с неопределённостью требований регулятора привело к утрате не только международного, но и большей части национального рынка коммерческой подготовки пилотов;
–деградация техники и инфраструктуры с кратным несоответствием парка летательных аппаратов, объектов наземной инфраструктуры и маршрутной сети уровню, достигнутому нашей страной ещё в 90-е годы прошлого века;
–недопустимо высокие издержки операторов воздушных перевозок и наземной инфраструктуры, которым навязывается высокозатратная организационно-штатная структура, экстремально дорогие, длительные и предельно забюрократизированные методы обеспечения безопасности и взаимодействия с регулятором, а также с подведомственными ему структурами.
Сложившаяся система управления обеспечила сохранение в российской авиатранспортной отрасли сравнимых с мировым уровнем компетенций в части организации международных и межрегиональных авиаперевозок, но не сформировала достаточных условий для поддержания полноценного национального рынка авиаперевозок, немыслимого без развития региональной местной авиации, а также необходимой для неё наземной инфраструктуры кадров.
Бизнес-модели Российских авиакомпаний
Чёрная полоса иногда становится взлётной.
Эльчин Сафарли
На протяжении как минимум 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (т.е. в среднем на одного жителя России приходился один полет), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года (рисунок 2.7).
Следует, однако, отметить, что этот рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раза превзошли уровень 1990 года. На внутреннем рынке авиационной промышленности и авиационного транспорта сложилась крайне неблагоприятная ситуация. Произошло переструктурирование авиаперевозок от широкой маршрутной сети с прямыми авиасвязями между регионами к концентрированным перевозкам через Московский авиационный узел[157 - Расчеты основаны на следующей информации: Статистические показатели по перевозкам пассажиров гражданской авиацией России // https://favt.gov.ru/opendata/ 7714549744-statpassga/О состоянии и перспективах развития российского рынка пассажирских авиаперевозок // https://veb.ru/common/upload/files/veb/analytics/fld/20140122_1.pdfМеждународный рынок пассажирских авиаперевозок // http://ar2019.aeroflot.ru/reports/ aeroflot/annual/2019/gb/Russian/2020/.html]. На фоне пандемии авиационная подвижность населения составила в 2021 г. 0,76 полёта на 1 человека в год, пассажиропоток на внутренних воздушных линиях в 2021 г. увеличился по сравнению с 2019 г. на 20% до 87,5 млн человек, а международный – сократился на 57% до 23,5 млн человек. Количество пассажиров, перевезённых по маршрутам минуя Москву, составило 29,8 млн пассажиров, т.е. 73,2% пассажиров перевозилось через Московский авиаузел[158 - Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушноготранспорта в 2021 году, основных задачах на 2022 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/public/ materials//0/6/b/4/3/06b43556f1a8adb303668876e45ea69e.pdf].
Рисунок 2.7
Рисунок 2.8
Статистика пассажирооборота российских авиакомпаний[159 - Статистические показатели по пассажирообороту гражданской авиации России // https://favt.gov.ru/opendata/7714549744-statpassobga/] убедительно демонстрирует, что большая часть роста авиационных перевозок была обеспечена за счёт международных авиалиний (рисунок 2.8). Ещё более заметен контраст при анализе авиационных грузоперевозок российских авиакомпаний[160 - Статистические показатели по перевозкам грузов и почты гражданской авиацией России // https://favt.gov.ru/opendata/7714549744-statgruzga/], объем которых на международных воздушных линиях почти втрое превосходит объем перевозок на внутренних воздушных линиях (рисунок 2.9).
Рисунок 2.9
Таким образом, современная авиатранспортная система включала в себя динамично развивавшийся до пандемии и санкций сегмент международных и межрегиональных воздушных перевозок и деградировавший сегмент региональных и местных воздушных перевозок (рисунок 2.10).
Два сегмента отечественной авиатранспортной системы использовали принципиально различные бизнес-модели. Бизнес-модель операторов международных и межрегиональных авиаперевозок была жёстко ориентирована на мировой рынок. Эта модель стала следствием жесточайшей конкуренции сотен авиакомпаний, сформировавшихся как на основе отдельных частей советского Аэрофлота, так и созданных независимо от постсоветских активов. Их эффективность стала следствием выживания на рынке, который категорически не прощал даже незначительных ошибок. Изучение опыта выживания и гибели отечественных авиакомпаний 1990–2000-х годов достойна включения в программу лучших мировых бизнес-школ.
Рисунок 2.10
В России постепенно сформировался высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало:
–развитие авиакомпаний, работающих на основе лучших мировых стандартов и бизнес-практик и использующих частные инвестиции;
–жёсткое и быстрое вытеснение с рынка авиаперевозчиков, не способных быстро адаптироваться к новым требованиям рынка/не имевших необходимого веса к административно-бюрократической системе;
–развитие частно-государственного партнёрства в сфере создания и эксплуатации наиболее крупных аэродромно-аэропортовых комплексов.
Выжившие авиакомпании выстроили оптимальную маршрутную сеть, обеспечившую долговременный прогнозируемый платёжеспособный спрос; перешли на использование международных стандартов, импортную авиатехнику, оказавшуюся более эффективной, а иногда и на иностранный авиаперсонал. Их бизнес-модель стала схожа с бизнес-моделями компаний, занимающих лидирующие позиции за рубежом (рисунок 2.11).
Доминирование самолётов западного производства привело к кардинальной трансформации всей национальной системы обеспечения эксплуатации гражданских воздушных судов, которая формально ещё базируется на отечественных нормах, но переформатирована под применение международных стандартов. Кроме того, ввиду доминирования иномарок, зарегистрированных в Бермудах и Ирландии, национальный регулятор фактически утратил право надзора за обеспечением лётной годности большинства коммерческих ВС на территории России. Реальные права на управление этим парком самолётов вплоть до 2022 г. принадлежали Великобритании, поскольку в соответствии с нормами международного права[161 - Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Поп-равка 83bis.], страны регистрации воздушных судов от лица Великобритании реализовывали на территории России функции надзора и обеспечения лётной годности самолётов, помещённых в их национальные реестры. При этом авиационные администрации Бермуд и Ирландии делегировали Российской Федерации только задачи сертификации персонала, надзора за соблюдением правил и законов выполнения полётов в соответствии с Воздушным кодексом РФ, а также функцию эксплуатации самолётов.
Выбор такой бизнес-модели обеспечил привлекательность применяющих её отечественных компаний для негосударственных инвесторов. Структуры национальной и международной финансовой системы стали конкурировать за возможность обеспечения лизинга воздушных судов, а крупнейшие российские частные холдинги вступали в жёсткие конфликты за право принять участие в реконструкции объектов наземной инфраструктуры. Все это обеспечило динамичное развитие сегмента международных и межрегиональных авиаперевозок на протяжении почти 20 лет подряд (с незначительными колебаниями, вызванными локальными изменениями рыночной конъюнктуры).
Существующая регулятивная среда практически исключает возможность рентабельных легальных местных и региональных воздушных перевозок.
Рисунок 2.11
Бизнес-модель операторов местных авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры ориентирована на освоение прямых и косвенных бюджетных субсидий, с использованием преимущественно остатков советской техники, инфраструктуры и кадров, а также некоторого количества импортированных воздушных судов (рисунок 2.12). В качестве целевого потребителя декларируется всё население, как во времена СССР. Однако, если в советское время, при относительно равномерном распределении доходов, обеспечивалась платёжеспособность большей части граждан, то после проведения рыночных реформ цель обеспечения авиаперевозок всего населения была бы достижима лишь при условии выделения на порядки большего объёма субсидий, что непосильно для существующей бюджетной системы. Ошибочный выбор целевого потребителя повлёк за собой ошибочный выбор техники с кресельной ёмкостью и эксплуатационными особенностями, соответствующими технике, использовавшейся в СССР, что исключило возможность её рентабельной эксплуатации (за редким исключением, подтверждающим общее правило).
Рисунок 2.12
Навязанная несовершенной регулятивной средой неэффективная бизнес-модель региональных и местных авиаперевозок практически исключает привлечение негосударственных инвесторов. При сохранении тенденций, местные и региональные авиаперевозки, за исключением линий, связывающих крупные хабы, продолжат стагнацию. Практически невозможен выход мелких авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры на самоокупаемость. Эффективность субсидирования авиаперевозок будет сокращаться, как и социальный эффект от них.
Управление авиационной системой со стороны регуляторов авиастроения
Разрыв цепочки поколений и разрушение традиций – вот самая большая проблема нашей промышленности.
Г.В. Новожилов
Выработка госполитики и осуществление регулирования в области развития авиатехники и экспериментальной авиации, а также оказание государственных услуг в сфере авиационной промышленности относится к задачам Минпромторга России[162 - Положение о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 5 июня 2008 г. № 438).]. С этой целью Министерство уполномочено на:
–организацию выполнения работ по созданию авиатехники и новых авиатехнологий;
–регулирование лётно-испытательной работы, допуска летательных аппаратов, наземной инфраструктуры и персонала, расследование авиапроисшествий с экспериментальными воздушными судами;
–разработку основополагающих национальных стандартов.
В число ключевых функций Минпромторга России, помимо управления переданным государственным имуществом, входит регулирование в области развития авиатехники и экспериментальной авиации, преимущественно в форме распределения средств НИОКР и государственной поддержки, связанных с проведением работ по созданию авиатехники и новых авиатехнологий.
Согласно стратегическим документам Правительства РФ[163 - Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р.], при разработке, производстве и послепродажном обслуживании отечественных воздушных судов авиапромышленность должна обеспечить:
–соответствие лётно-технических характеристик характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их;
–организацию послепродажного обслуживания;
–возможность эксплуатации на территориях Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, в условиях низких температур и посадок на грунтовые ВПП ограниченной протяжённости;
–обеспечение достаточного числа тренажёров.
Государственная политика в сфере авиастроения, вплоть до введения антироссийских санкций, а отчасти и после их введения, состояла в реализации четырёх логик принятия стратегических решений[164 - Упомянутые логики принятия стратегических решений официально не формулировались и вытекают не из заявлений должностных лиц, а из их фактических действий.], ни одна из которых не была направлена на системное развитие коммерческого сбыта летательных аппаратов (рисунок 2.13).
Основная масса принятых стратегических решений представляла собой эклектичное сочетание советских и рыночных практик (зачастую с упрощённым пониманием тезиса о безусловной правоте заказчика):
–значительная часть военных и гражданских разработок мотивирована амбициями воспроизведения летательных аппаратов по зарубежным или советским лекалам, а не логикой сознательного удовлетворения текущего/перспективного рыночного спроса или текущих/перспективных задач применения вооружённых сил. В условиях многолетнего цикла разработки и производства летательных аппаратов это углубляло разрыв между потребительскими свойствами продукта и реальными интересами эксплуатанта;
–заказы существенно зависели от сиюминутных субъективных предпочтений и иллюзий руководителей, распоряжавшихся государственным или корпоративным бюджетом. В условиях перманентной нехватки средств у предприятий отрасли, в надежде как-то «пережить трудный период», они поддерживали такие иллюзии, заключая контракты, которые были заведомо неисполнимы из-за отсутствия ключевого научно-технического, технологического, производственного задела, нереальных сроков или заниженной стоимости;
–доминирование отчетно-бюрократических интересов заказчика над конечной целью получения конкурентоспособного продукта привело к игнорированию при размещении заказов необходимости взаимоувязки организационной цепочки исследователь-конструктор-комплектатор-финалист, а также технологической цепочки планер-двигатель-авионика, результатом чего стало появление летательных аппаратов, ключевой задел в которых отсутствует;
–частая смена базовых стратегий развития отрасли привели к распылению имеющихся средств на реализацию проектов, мотивированных исключительно необходимостью поддержания конструкторских коллективов, производственных мощностей и специалистов, которые не востребованы в текущей стратегии, но теоретически могут быть востребованы в будущей. Дополнительным мотивом распыления средств являлось также стремление обеспечить психологический комфорт знаковых специалистов советского авиастроения, которые активно лоббировали проекты, на десятилетия отстающие от текущих рыночных и технологических реалий.
Интересы регулятора авиационной промышленности всецело связаны решением текущих административно-бюрократических задач, состоят в стремлении к:
–лоббированию выделения, а затем к обеспечению освоения гигантских сумм госфинансирования. Для сохранения и наращивания лимитов бюджетных расходов в конце планового периода всегда необходимо иметь возможность доложить о достижении намеченных целей, подтвердив это относительно достоверными отчётами;
–сохранению авиастроительных активов, независимо от их стратегической ценности, с обеспечением наращивания бюджетной поддержки монопольного собственника большей части промышленных авиаактивов – Ростеха;
–созданию летательных аппаратов в сроки, не выходящие за пределы среднего «жизненного цикла» высшей бюрократии регулятора (4–6 лет), с тем чтобы административные дивиденды от работы одного высшего бюрократа не достались другому (случайно сложившееся удлинение фактических сроков аппаратной жизни руководства регулятора не повлияло на эти приоритеты);
–максимальному упрощению технологий распределения и централизации бюджетных средств.
Наиболее существенными результатом устоявшегося подхода к управлению российским авиастроением стала утрата стратегической инициативы, направленной на системное и комплексное доминирование на доступных рынках сбыта, в результате чего (рисунок 2.14):
