скачать книгу бесплатно
Одна из самых широких трактовок понятия «малая авиация» была предложена в документах Минпромторга России. В соответствии с ней «к пилотируемым воздушным судам малой авиации относятся воздушные суда с максимальной взлётной массой до 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек»[82 - Проект Приказа Министерства промышленности и торговли РФ «Об утверждении Положения о методическом совете экспериментальной авиации по лётным испытаниям» (подготовлен Минпромторгом России 23.11.2016 г.) // internet.garant.ru/#/document/56692604]. Самая узкая трактовка понятия «малая авиация» относила к «малой авиации» только мотодельтапланы, планеры, воздушные шары[83 - Положение «Об обеспечении особого режима в закрытом административно-территориальном образовании, на территории которого расположены объекты Министерства обороны Российской Федерации» // Постановление Правительства РФ от26 июня 1998 г. № 655.]. Широта охвата «малой авиации» в других формулировках, как правило, находится между[84 - См., например, Перечень поручений по итогам проверки исполнения поручений Президента по вопросам повышения транспортной доступности, развития малой авиации, утв. Президентом РФ 26 июля 2017 г. № Пр-1449), Подпрограмма «Малая авиация» Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» // Распоряжение Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. 2509-р, Нераскрывшиеся крылья Родины // https://profile.ru/society/neraskryvshiesya-krylya-rodiny-193395/ и др.] двумя упомянутыми полярными точками зрения.
Независимо от нюансов формулировок под «малой авиацией» обычно понимается сегмент авиации, который противопоставляется «большой авиации» (иногда[85 - Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2036 года // https://internet.garant.ru/#/document/72116310] «большой авиации» и «региональной авиации»). Смысл такого противопоставления состоит в необходимости дифференциации подходов к формированию механизмов регулирования, применению инструментов государственной поддержки и реализации программ развития различных сегментов авиационной системы, в зависимости от их масштаба.
Термин «малая авиация» практически не применяется ни в одной стране за пределами государств бывшего СССР. Согласно методологии, заложенной Министерством гражданской авиации СССР[86 - Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85), утверждённое приказом МГА СССР т 8 апреля 1985 года № 77.], весь парк самолётов подразделялся на:
–дальнемагистральные – 6000 км и более;
–среднемагистральные – от 2500 до 6000 км;
–ближнемагистральные – от 1000 до 2500 км;
–самолёты местных воздушных линий – до 1000 км.
Исходя описанной методологии, в СССР к «малой авиации» относилась вся гражданская авиация, за исключением дальнемагистральной и среднемагистральной, а именно:
–авиация местных воздушных линий I категории, предназначенных для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т – Ан-24, Ан-26, Ан-72,Ан-140, Як-40 ит.п.) в диапазоне высот1500–6000 м со скоростями 300–600 км/ч по правилам полёта по приборам, с радиолокационным контролем и соединяющих оборудованные радиомаяками аэродромы 3 класса (длина ВПП 1200–1800 м);
–авиация местных воздушных линий II категории, предназначенных для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т – Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т.п.) в диапазоне высот 100–1500 м со скоростями 150–300 км/ч по правилам визуального полёта, без радио-локационного контроля и соединяющих аэродромы 4 класса (длина ВПП 600–1200 м) или посадочные площадки (длина ВПП 200–500 м);
–авиация, применяемая в народном хозяйстве, для удовлетворения потребностей в авиахимработах, пожарной охране, мониторинге (лёгкие поршневые и турбовинтовые самолёты и вертолёты) и т.п.;
–авиация ДОСААФ (учебные и пилотажные летательные аппараты, а также летательные аппараты для обеспечения десантирования парашютистов).
К началу 90-х пассажирооборот воздушных судов «малой авиации» превышал 6 млрд пкм, грузооборот – 5 млн ткм. Самолёты и вертолёты и вертолёты «авиации народного хозяйства» обрабатывали свыше 50 млн га сельхозугодий только на территории современной России. Возникла даже устойчивая аббревиатура «ПАНХ»—первоначально означавшая «применение авиации в народном хозяйстве», а затем ставшая обозначением всей народнохозяйственной авиации. В распоряжении советской «малой авиации» было свыше 1000 аэродромов, около 10 000 самолётов и вертолётов, тысячи пилотов[87 - Мал золотник, да дорог // https://www.aviaport.ru/digest/2012/08/04/238513.html].
Особенности действующего законодательства
Быть успешным трудно – для этого необходимо решать свои проблемы. Казаться успешным легко – для этого достаточно создавать проблемы окружающим.
Станислав Кушнаров
По мере формирований действующего ныне законодательства, применение понятия «малая авиация» практически полностью утратило актуальность. Воздушный кодекс РФ (далее – ВзК РФ) разделяет летательные аппараты по двум критериям:
1.По массе – воздушные суда классифицируются по максимальной взлётной массе или массе конструкции;
2.По цели использования— воздушные суда разделяются на применяемые коммерческих воздушных перевозках / авиаработах или в некоммерческих целях.
Таким образом, концепции советских и российских подходов к выбору критериев классификации воздушных судов принципиально различаются. Применительно к «малой» авиации это выразилось в том, что в советское время к «малой» относили всю гражданскую авиацию, исключая пассажирские и грузовые перевозки на линиях средней и большой дальности. Исходя из российского законодательства, «малая авиация» представляет собой симбиоз авиации общего назначения (некоммерческой авиации) и «лёгкой коммерческой авиации» (рисунок 1.28), т.е. коммерческой авиации, использующей пилотируемые и беспилотные воздушные суда взлётной массой менее 5700 кг (вертолёты менее 3100 кг) ».
На практике понятие «лёгкая коммерческая авиация» почти не применяется, и вся гражданская авиация России подразделяется на четыре основных составляющих[88 - Минигулов С. Сегодня АОН России держится исключительно на энтузиастах // http:// www.flarf.ru/uploads/-849719597.pdf]:
–коммерческие эксплуатанты в области пассажирских перевозок. В России – 106 предприятий, имеющих сертификат по требованиям ФАП-246 (с сентября 2022 г. – ФАП-10) и лицензию на перевозку;
–коммерческие эксплуатанты, выполняющие авиационные работы (около 210 предприятий с наличием сертификата по требованиям ФАП-429);
–авиационные учебные центры, осуществляющие подготовке различных специалистов из числа авиационного персонала согласно требованиям ФАП-289 по (86 АУЦ);
–эксплуатанты авиации общего назначения.
Суть позиции регулятора базируется на следующей аргументации:
1.Понятия «малая авиация» в законодательстве не существует ни в России, ни в мире.
2.В ст.21 ВзК РФ есть понятие «авиация общего назначения» (АОН), которое аналогично международно признанному понятию «general aviation».
3.АОН, по определению, является авиацией, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.
4.Правила для всей коммерческой авиации должны быть едины, независимо от веса используемых ею воздушных судов.
Рисунок 1.28
Суть описанной логики сводится к утверждению, что лёгкая и тяжелая авиация должна регулироваться по одним и тем же правилам, так как «у нас не так много владельцев люксовых автомобилей. А самолёт или вертолёт ещё более дорогая вещь. И фактически эти владельцы люксовых авто говорят: давайте ездить по другим правилам, которые мы сейчас вам напишем… Росавиация относится к данной инициативе не просто отрицательно—резко отрицательно крайне негативно»[89 - Глава Росавиации Александр Нерадько о национальных интересах, сертификатах и фантиках // https://www.kommersant.ru/doc/4172112].
Правоприменительная практика
Юристов надо брать ежовыми рукавицами и ставить в осадное положение, ибо эта интеллигентская сволочь часто паскудничает.
В.И. Ленин
Категорическое неприятие российскими авиационными властями предложений о необходимости применения различной методологии регулирования «тяжёлой» (большой) и «лёгкой» (малой) коммерческой авиации завело их в методологический тупик. При единстве правил для всей коммерческой авиации в их основу приходится закладывать самый сложный из всех возможных вариантов (рисунок 1.29). Очевидно, что международная коммерческая воздушная перевозка на широкофюзеляжном судне радикально сложнее полёта четырёхместного аэротакси между двумя сибирскими сёлами. При отсутствии дифференции требований данное различие учтено не будет, что нелогично, поскольку спектр потенциальных рисков международной воздушной перевозки не сопоставим со спектром рисков, которые необходимо нивелировать при организации авиационной химической обработки поля или перевозки людей и грузов на легком воздушном судне.
Кроме того, маржинальность магистральной авиации (при отсутствии форс-мажорных обстоятельств) отличается от маржинальности сельхозавиации, и если первая, например, легко может финансировать содержание множества высокопоставленных менеджеров с многолетним опытом работы, то для второй это непосильно.
Рисунок 1.29
То же касается и наземной инфраструктуры. Требования авиационной безопасности, логичные и обоснованные для аэропорта Домодедово с многомиллионным пассажиропотоком, совершенно невыполнимы ни в организационном, ни в финансово-экономическом плане в аэропорту, который ежедневно/еженедельно использует одно-два лёгких воздушных судна. Несмотря на то, что аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолётах пассажировместимостью более чем двадцать человек, не подлежат сертификации[90 - ВзК РФ, ст. 8.], многочисленные ФАП-ы обязывают соблюдать экстремально сложные процедуры, содержать большое количество оборудования, зданий и сооружений, а также персонала. Ситуацию усугубляет необходимость перевода земель в категорию земель транспорта, обслуживания при аэродромной территории, оплаты транспортных налогов. В результате содержание наземной инфраструктуры лёгкой авиации становится столь же сложным, как и для магистральной авиации.
России к авиационным перевозкам и авиационным работам с использованием лёгких воздушных судов, в постсоветский период стали предъявляться беспрецедентно высокие требования, как по сравнению с советскими требованиями, так и по сравнению с требованиями Евросоюза или США (таблица 1.1).
Крупные авиакомпании и операторы обслуживающей их наземной инфраструктуры компенсировали повышенные издержки и за счёт растущей маржинальности международных маршрутов. Региональные и местные компании и соответствующие операторы наземной инфраструктуры либо массово разорялись, либо существовали исключительно благодаря бюджетным субсидиям. Легальные коммерческие воздушные перевозки в сфере местной и, частично, региональной авиации стали запретительно сложны и дороги, что привело к исчезновению с рынка большей части легальных перевозчиков и появлению многочисленных нелегалов, которые даже не пытаются соответствовать каким-либо правилам. Катастрофы лёгких летательных аппаратов, эксплуатировавшийся с полным игнорированием как советских, так и российских правил, лишь добавляли аргументов сторонникам ужесточения требований.
Таблица 1.1
Система местных и региональных авиаперевозок попала в замкнутый круг деградации и разрушения (рисунок 1.30). Первоначальной причиной проблем внутренних и, особенно, местных авиалиний стало резкое сокращение спроса на авиационные перевозки в результате кризиса 1990-х годов. Это повлекло за собой сокращение авиаперевозок, вывод из эксплуатации летательных аппаратов, закрытие аэродромов и посадочных площадок. Все это законсервировало низкое предложение местных авиаперевозок и авиаработ.
Рисунок 1.30
Шанс на восстановительный рост был полностью упущен после того, как усиление и без того экстремально жёстких требований регуляторов ликвидировало стимулы для частных, муниципальных и региональных инвестиций в воздушные суда, инфраструктуру и подготовку пилотов. Практически единственным инструментом обеспечения транспортной доступности стали субсидии, имеющие не стимулирующий характер, а форму социальной поддержки.
Совокупность перечисленных факторов повлекла за собой продолжение сокращения авиационных перевозок, что спровоцировало дальнейшее выбытие парка летательных аппаратов и утрату наземной инфраструктуры. Как следствие, Россия стала единственной страной, в которой наблюдался спад внутренних авиационных перевозок (в 2019 году перевезено 73,8 млн пассажи-ров, что на 15% меньше уровня 1990 года), а пассажиропоток вне Московского авиаузла сократился с 28 млн человек (1990 г.) до 19,2 млн человек (2019 г.), а 61% внутренних воздушных перевозок[91 - Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р.] проходит через Москву.
Несмотря на это руководство регулятора интерпретировало эту статистику как позитивную, приводя сравнение не с 1990 г., а с годом наибольшего спада авиаперевозок. Это позволяло констатировать, что «пассажиропоток российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях годы нарастает практически ежегодно (кроме 2009 года), увеличившись с 13,4 млн пассажиров в 2000 году до 73 млн в 2019-м», а «региональные авиаперевозки, минуя Москву, выросли с 5,4 млн пасс. в 2000 году до 19,2 млн пассажиров в 2019-м»[92 - Нерадько А.В. Региональные авиаперевозки, минуя Москву, с 2000 года выросли в3,5 раза // https://aviation21.ru/a-neradko-regionalnye-aviaperevozki-minuya-moskvu-s-2000-goda-vyrosli-v-35-raza/].
Динамика воздушных перевозок внутри страны остаётся негативной:
–авиационная подвижность населения на местных воздушных линиях упала в 16 раз;
–авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое;
–почти в 40 раз сократился парк самолётов местных авиалиний;
–в 3–5 раз сократился парк самолётов региональных авиалиний;
–пассажиропоток вне Московского авиаузла уменьшился с 28 млн человек 1990 году до 19 млн человек в 2019 году;
–в 3 раза уменьшилось количество населённых пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки;
–в 50 раз снизился пассажирооборот на местных авиалиниях[93 - По данным: Региональная авиация России и СНГ // Центр стратегических разработок в гражданской авиации // http://aviacenter.org/d/166600/d/o-perspektivah-razvitiya-rossiyskoy-grazhdanskoy – aviacii-i-samoletostroeniya-v-segmente-maloyaviac_9.pdf (дата обращения: 03.02.2020); О целевых показателях и Подпрограмме развития малой авиации // АОПА Россия (https://aopa.ru/assets/files/2018–12–19_Razvitiemaloi%CC%86-aviacii.pdf).];
–в 1990 году существовало почти 5 тыс. воздушных линий, в 2012 году осталось 1337;
–средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях[94 - Доклад Министратранспорта РФ Максима Соколова на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» Новосибирск 7 августа 2012 года // https://mintrans. gov.ru/press-center/interviews/261].
Деградация лёгкой коммерческой авиации лишь в незначительной мере компенсируется развивающейся авиацией общего назначения в интересах которой функционируют:
–около 400 посадочных площадок разного уровня, в т.ч. хорошо оборудованных – не более 60;
–около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре лёгких
–сверхлёгких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;
–12 АУЦ, выполняющих подготовку по лётным специальностям для полётов по целям АОН;
–около 9 тыс. авиационных специалистов с действующими документами и без них;
–около 25 производителей авиационной техники, но 90% из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как «типа» за маленький двухместный самолётик уже давно перевалила за 50 млн рублей;
–около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам[95 - Минигулов С. Сегодня АОН России держится исключительно на энтузиастах // http:// www.flarf.ru/uploads/-849719597.pdf].
Исходя из опыта СССР было бы рационально радикально упростить требования к аэродромной инфраструктуре, предназначенной для обслуживания исключительно лёгких летательных аппаратов как в части требований к зданиям, сооружениям, технике и персоналу, так и в части всех видов безопасности, а также возможности функционирования на землях любого назначения без необходимости их перевода в земли транспорта.
Тот же вывод следует и из международного опыта. Согласно чек-листу максимального использования преимуществ авиации, на национальном уровне требуется обеспечить[96 - Aviation Benefits Report 2019 // https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2019-web.pdf (p. 50).]:
–согласованные, скоординированные действия со стороны общественности органов власти всех уровней, заинтересованных участников авиа-системы, финансового сектора, а также международных и региональных организаций;
–учёт приоритетов авиационного сектора, с тем чтобы авиация могла использоваться в качестве движущей силы экономического развития;
–надлежащее управление воздушным транспортом, т.е. оптимальные институциональные, нормативные и политические рамки управления воздушным транспортом;
–развитие качественной авиационной инфраструктуры (включая аэронавигационные системы и аэропорты), соответствующей прогнозируемому росту перевозок с учётом глобальных планов ICAO;
–диверсифицированное финансирование на основе партнёрства государства, международных и региональных организаций, промышленности, банков и других финансовых учреждений;
–соответствие глобальным стандартам и политике ICAO, а также отраслевым стандартам для дальнейшего повышения безопасности гражданской авиации;
–активизацию усилий по сокращению воздействия гражданской авиации на окружающую среду и достижение целей углеродно-нейтрального развития.
Парадоксальным образом, на протяжении двух минувших десятилетий полным соответствии с указанным чек-листом, динамично развивалась лишь та часть российской авиационной системы, которая была максимально дистанцирована и от российской юрисдикции, и от российского регулятора. Благодаря этому, в сумме с перевозками иностранных компаний, количество международных авиапассажиров в доковидный 2019 год превышало количество внутренних авиапассажиров[97 - См., например, Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https:// favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579], а международные и межрегиональные перевозки динамично развивались. Доля российских воздушных судов в авиационных перевозках не превышала 5%[98 - Диаграмма составлена на основе данных: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р, Транспорт в России 2020. Статистический сборник Москва 2020 // https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/UbzIvBZj/ Transport_2020.pdf, Денисова Т. Субсидирование местных перевозок в США // https://pandia. ru/text/78/334/782.php]; как воздушные суда, так и используемые ими аэропорты создавались и эксплуатировались исключительно по международным правилам (рисунок 1.31). А в ситуации, когда большая часть парка была ещё и зарегистрирована вне российской юрисдикции, даже функции по надзору за лётной годностью оказались выведены из-под ответственности российских регуляторов.
Логика российских авиационных властей[99 - Описанная логика официально не декларировалась и не формулировалась и выведена не из лозунгов, а из фактических действий авиационных властей (прим. автора).] фактически свелась к следующему:
1.Сократить до минимума количество эксплуатируемой авиационной техники вообще и коммерческих воздушных судов, особенно, (то есть, говоря языком математики, вместо борьбы за снижение вероятности неблагоприятных событий, минимизация абсолютных статистических показателей авиационных происшествий обеспечивалась путём снижения количества экспериментов);
2.Переложить всю ответственность за безопасность на поставщиков услуг, навязав им штат и требования, стимулирующие к использованию международных стандартов и специалистов (международные и межрегиональные воздушные линии, узловые аэропорты) либо советского кадрового и организационного задела (местные воздушные линии);
3.Выдать успехи применения регулирования FAA и EASA за собственные успехи, а провалы регулирования на местных авиалиниях – за недоработку местных властей и халатность авиакомпаний;
4.Прикрываясь риторикой борьбы за безопасность, максимально монополизировать конкурентные сектора авиационных услуг.
Рисунок 1.31
Последовательное применение описанной логики привело к тому, что в российской авиасистеме сосуществуют лучшие международные практики на международных авиалиниях и архаичные практики на региональных и местных авиалиниях:
–основная маржинальность авиакомпаний обеспечивалась до введения санкций международными перевозками и перевозками через Московский авиаузел;
–высокие показатели безопасности легальных коммерческих авиаперевозок достигались минимизацией количества допущенных к коммерческой деятельности авиакомпаний и воздушных судов;
–господдержка концентрировалась на развитии узловых аэропортов и субсидировании планово-убыточных внутренних авиаперевозок;
–бизнес-модель региональных авиакомпаний базировалась на освоении субсидий и/или участию в международных перевозках;
–загрузка государственных лётных учебных заведений обеспечивалась монополией на подготовку коммерческих пилотов;
–парк коммерческих воздушных судов формировался преимущественно за счёт импортной техники.
Такой подход был идеален для минимизации риска регулятора: коммерческие перевозки в основном заблокированы, а те, что разрешены – почти полностью контролируются не под надзорными регулятору нерезидентами из офшоров. Возможно, по этой причине, несмотря на очевидный провал подходов к регулированию местных воздушных перевозок, продолжали приниматься решения[100 - Правительства Российской Федерации от 5 октября 2020 г. № 1603 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к анти-террористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию».], усугубляющие ситуацию. Так, например, были приняты такие требования к аэропортовой инфраструктуре, которым соответствовало менее 10% используемых посадочных площадок, с необходимостью дооборудования остальных более чем 90% на сумму от13 млн до 50 млн руб.[101 - Большая отсрочка для малой авиации // https://www.rbc.ru/newspaper/2021/10/18/ 61683f039a79471839a67d1b] Только экстренная отмена указанных требований позволяла сохранить остатки инфраструктуры местных воздушных перевозок.
При объяснении причин бедственного положения местных воздушных линий руководство регулятора традиционно меняло местами причины и следствия: «в 2003 году мы перевезли на местных и региональных авиалиниях даже больше пассажиров, чем в 2010-м, отсюда вывод, что, действительно, эти авиаперевозки, маршруты не способны генерировать соответствующие пассажиропотоки, которые обеспечат хотя бы нулевой уровень рентабельности»[102 - Доклад Министратранспорта РФ Максима Соколова на совещании «О развитии регио-нальных авиаперевозок пассажиров» Новосибирск 7 августа 2012 года // https://mintrans. gov.ru/press-center/interviews/261]. Такая аргументация является попыткой закамуфлировать абстрактными рассуждениями о недостаточности платёжеспособного спроса системные проблемы регулирования, когда применение единых правил для большой и малой коммерческой авиации повлекло за собой предъявление невыполнимых требований к наземной инфраструктуре, парку летательных аппаратов и авиационному персоналу местных воздушных линий. Следствием этого стало сокращение объёма и увеличение цены местных авиаперевозок. Как и в других случаях проявления интеллектуальной и административной неспособности решить стоящие перед регулятором проблемы, делается вывод о том, что «региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса»[103 - Доклад Министратранспорта РФ Максима Соколова на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» Новосибирск 7 августа 2012 года // https://mintrans. gov.ru/press-center/interviews/261].
Вследствие этого:
–с одной стороны, местные авиаперевозки лёгкими коммерческими воздушными судами, выполняемые по единым правилам с международными воздушными перевозками широкофюзеляжными самолётами, могут быть рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов, либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления;
–с другой стороны, регулятор, вместо дифференциации требований для малой и большой коммерческой авиации, вынужденно допускает коммерческое использование некоммерческой авиации с пилотами, не имеющими коммерческой лицензии, и имитирует широкую общественную поддержку[104 - Резолюция конференции «Развитие отрасли авиационных работ в регионах СибириДальнего Востока» // https://m.favt.gov.ru/public/materials/c/2/b/e/e/c2bee7c2c9515a5c1259 a24a96b4d5be.pdf] своего решения. Так, например, авиационные химические работы в России может вести лётчик-любитель (с соответствующей отметкой в свидетельстве) на воздушном судне авиации общего назначения (АОН). Однако, даже с таким смягчением правил, до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160–180 рублей у нелегального эксплуатанта против 200–250 рублей у «легального» производителя авиаработ[105 - Положение малой авиации в России, часть 4: производство и авиаработы // https://tr.ru/ articles/3196-polozhenie-maloy-aviacii-v-rossii-chast-4-proizvodstvo-i-aviaraboty]. Такая практика полностью противоречит не только логике, декларируемой регулятором, а также рекомендациями ICAO, но и элементарному здравому смыслу.
Особо следует отметить, что в начале 90-х годов в ICAO приняли поправку к Приложению 6, исключающую из АОН авиационные работы. Но, например, FAA продолжает относить к АОН и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолётной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы, а также аэротакси. Однако американский лётчик при этом обязан иметь лицензию коммерческого пилота. Из развитых стран только в России авиационную коммерческую деятельность имеют право вести лётчики-любители.
С 1 января 2021 года авиатехника АОН, пилотируемая в том числе обладателями свидетельства частного пилота при условии наличия квалификационной отметки, может выполнять транспортно-связные работы, перевозку персонала и груза заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или погрузочно-разгрузочные работы. Также АОН разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда. Теперь осталось только распространить эти правила на коммерческие воздушные перевозки пассажиров, груза и почты[106 - Гайва Е. Доставка рвётся в небо. Малой авиации разрешили возить грузы // https:// rg.ru/2020/11/03/maloj-aviacii-razreshili-vozit-gruzy-i-vesti-razvedku-kosiakov-ryby.html], чтобы лётчики-любители, пилотирующие воздушные суда АОН, получили полномочия на весь спектр коммерческой деятельности, формально законодательно запрещённой.
На текущем этапе авиационные власти делают первые неуверенные попытки дифференцировать требования к коммерческим воздушным перевозкам лёгкими воздушными судами в рамках единых авиационных правил к эксплуатантам коммерческих воздушных перевозок[107 - Приказ Министерства транспорта РФ от 12 января 2022 г. № 10.]. В соответствии с данными ФАП дифференциация требований ограничена, по сути, только различиями в количестве руководителей, которых обязан содержать в штате коммерческий перевозчик, а остальные положения документа остаются универсальными для перевозчиков малой и большой коммерческой авиации. Требованием для сертификации регулярных коммерческих воздушных перевозок является наличие не менее трёх воздушных судов, имеющих 55 пассажирских мест и более.
Значительная часть используемой терминологии[108 - Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от27 ноября 2021 года № 3363-р.] ориентирована на удобство организации субсидирования региональных и местных воздушных перевозок, определяемых соответственно как перевозки в пределах разных субъектов РФ или одного субъекта РФ. Так, 17-километровый перелёт из аэропорта Остафьево (Новая Москва) в аэропорт Домодедово (Московская область) – это РЕГИОНАЛЬНАЯ авиаперевозка, а перелёт на 2305 км, из аэропорта Диксон в аэропорт Шушенское— это МЕСТНАЯ авиаперевозка. Сточки зрения выстраивания адекватного регулирования гораздо логичнее применение понятий «авиаперевозка воздушным судном малой коммерческой авиации» и «пере-возка воздушным судном большой авиации».
Исходя из изложенного, гораздо разумнее дифференцировать всю систему требований к малой и большой коммерческой авиации, нежели, сохраняя иллюзию единства регулирования всей коммерческой авиации, допускать любителей к коммерческой деятельности.
Таким образом:
1.Использование понятия «малая авиация» корректно при анализе вопросов, имеющих универсальное значение для лёгкой и сверхлегкой коммерческой и некоммерческой авиации, например организации воздушного движения в воздушном пространстве G, сертификации соответствующих воздушных судов и т.п.;
