скачать книгу бесплатно
Scuderia Toro Rosso, Италия. Представлена пилотами Себастьен Буэми, Швейцария и Хайме Альгерсуари, Испания.
Team Lotus, Малайзия. Пилоты Ярно Трулли, Италия, Карун Чандхок из Индии и финн Хейкки Ковалайнен
HRT, Испания. Пилоты Кумар Рам Нараин Картикеян, Индия. Первый пилот в истории из этой страны, дебютировавший в 2005 году, Даниэль Риккардо, Австралия и Витантонио Льюцци из Италии
Marussia Virgin Racing, Россия. Пилоты Тимо Глок, Германия и Жером Д’Амброзио, Бельгия.
Поставщиков двигателей для Формулы-1 не так много. В текущем сезоне это Ferrari, Mercedes-Benz, Renault и Cosworth. Что касается, резины, то поставщик для всех команд вообще один. Это итальянский шинный концерн Pirelli. Раньше это были японцы, но в предыдущем, 2010 году, Bridgestone ушел.
Регламент гонок постоянно меняется. Так, например, с каждым годом мощность моторов неуклонно растет и в ответ организаторы пытаются отвечать разнообразными мерами, включая ограничения максимального рабочего объёма моторов, количества цилиндров и так далее. Периодически команды на своих болидах внедряют передовые технические решения в области аэродинамики и не только, причем некоторые технологии впоследствии объявляются организаторами соревнований под запретом. Так, в текущем сезоне FIA запретила воздуховоды, меняющие эффективность заднего антикрыла. Это решение первой внедрила на своих машинах команда McLaren. Пока используется следующая конструкция моторов – это 2,4 литровые агрегаты с конфигурацией V8. В дальнейшем, постоянно идут об этом разговоры, планируется отказ от этой схемы в пользу перехода на 4 цилиндра. Меньшего объёма, разумеется.
За всю историю автомобильных гонок в классе Формула-1 было немало интересных и самобытных команд. И у всех из них были взлёты, и падения. Кто-то особенно удачлив, а кто-то никак не может выбраться из аутсайдеров. Из всего этого внушительного списка участников за долгую многолетнюю историю, хочется особо выделить, пожалуй, Lotus. Так как именно эти ребята внесли значительный вклад в развитие автоспорта в целом и Формулы-1 в частности. Создатель компании Lotus Cars Limited Колин Чэпмен имел свою идеологию и всегда считал, что главное в спортивной машине, это низкий вес. Он решает всё. Поэтому, при создании Lotus это учитывалось в первую очередь. Они были легче, по сравнению с конкурентами, и только потом уже рассматривалась мощность мотора и все остальные факторы. С момента основания компании Lotus в 1952 году, она не переставала удивлять мир своими оригинальными моделями и техническими решениями, порой революционными. Небольшая британская компания, помимо Формулы-1, активно участвовала и в других важных гонках, в частности в Инди-500, 24 часа Ле-Мана, FIA GT и многих других.
В Формулу-1 компания пришла в 1958 году. Причем Колин Чепмен отпраздновал свою пятидесятую победу в Гран-при раньше, чем это сделал Энцо Феррари. И это несмотря на то, что Ferrari гораздо раньше пришли в эти гонки и стали побеждать там. В итоге Lotus – шестикратный чемпион мира, обладатель Кубка конструкторов. Да, у их соотечественников из McLaren побед гораздо больше, ровно в два раза. Но именно команда Lotus внесла в королевские гонки моменты, многие из которых позже стали для всех обыденным делом. Но, благодаря им, мы знаем Формулу-1 именно такой, какой она есть. Это использование монокока, антикрыльев, изготовленные в виде клина корпуса машин.
Благодаря такой форме, улучшилась аэродинамика болидов и увеличилась их скорость А как вам радиаторы, размещенные по бокам в специальных понтонах, а не по центру, в передней части, как классически всеми практиковалось ранее? Lotus первыми применили тормозные барабаны, размещенные в центре корпуса, граунд-эффект, благодаря которому машина буквально присасывалась к дорожному полотну. Были и другие интересные, прорывные решения. Например, использование на болиде двойного шасси, которое впоследствии запретили применять. Потому что все остальные команды разом стали аутсайдерами и подали коллективный протест. Lotus за свою многолетнюю историю комплектовала свои болиды двигателями разных поставщиков. Среди них Cosworth, Renault, Honda, Lamborghini, Judd. Интересным фактом является то, что карбоновый монокок болидов команды Lotus в начале 90-х годов производился в Москве на заводе КБ имени Сухого. Поэтому те машины на бортах имели логотип российского производителя самолётов. В текущем, 2011 году Lotus на гонках Формула-1 представлена сразу двумя командами. Интересный случай. У обеих команд поставщиком моторов выступает Renault и обе команды имеют схожую раскраску своих болидов, выполненную в классических для бренда чёрно-золотистых цветах.
Вообще, немного о расцветках машин. Почему Ferrari как правило красные, а Lotus, например, чаще зелёный? Дело в том, что использование разными компаниями определённых цветов для окраса кузовов своих автомобилей уходит корнями к первым гонкам Гран-при, которые позднее эволюционировали в современную Формулу-1. Ранние Гран-при проводились в начале XX века в Европе, и управляла ими организация, позднее ставшая всем известной FIA. Долгое время для окраски кузовов гоночных автомобилей было категорически запрещено использование пестрого дизайна и нанесения названий компаний спонсоров. Вместо этого для каждой страны рекомендовался определенный цвет. Поэтому все машины были легко узнаваемы. Франции достался синий, Италии – красный, Германии – белый, Великобритании – зеленый. Поэтому в наши дни даже для вполне дорожных моделей Jaguar и Astob Martin исторически правильным цветом будет темно-зеленый, «бритиш рейсинг грин». Когда к Гран-при присоединились другие страны, цветов стало не хватать, и они стали сложнее. В итоге, к ним добавились дополнительные элементы, в виде полос и кругов. Lamborghini, как было сказано ранее, не участвовали в гонках, но им свойственен оригинальный жёлтый цвет. Понятное дело, что машины этой итальянской марки тоже бывают самых разнообразных цветовых решений: и красные, и зеленые и любого другого оттенка. Но именно желтые машины этого бренда чаще всего красуются на фотографиях, попадают в клипы и даже тексты музыкантов. Почему так происходит? Известно, что Lamborghini почти всегда сознательно выбирали для своих моделей броские цвета. Это вполне логично. Но вот именно с появлением суперкара Miura с брендом стал ассоциироваться жёлтый. Возможно потому, что эта знаменитая модель впервые предстала миру в жёлтом цвете кузова.
19:00, 3353 км. После гонки впечатлений много. Все не описать. Осмысливая в голове прожитый очередной итальянский день, едем в городок Гави. Добрались до него довольно быстро. Рядом находится другой знаменитый город Италии – Генуя. По дороге было решили заехать в Милан, уж больно грандиозен он. Как никак – мировая столица моды. И не только. Но, увидев хвост пробки длинною несколько километров на подъезде к этом мегаполису и простояв неподвижно несколько минут, отказались от этой идеи. Жалко, конечно. Когда теперь мы увидим величественный Милан? И увидим ли его вообще? Но что поделать. Ограниченный временной бюджет нам никак не поправить. Поэтому на ближайшей развязке уходим в другую сторону.
20:31, 3484 км. Коммуна Гави. Она располагается в регионе Пьемонт, в итальянской провинции Алессандрия. Здесь имеется целая винодельческая зона Италии под одноименным названием Гави. Территориально к вечеру сегодняшнего дня мы сместились на самый запад Италии. Недалеко расположена граница с Францией. Пьемонт является второй по размерам областью Италии, главный город здесь Турин. Причем, сам исторический регион находится на территории обеих этих стран – и Италии, и Франции. Пьемонтезе – пьемонтский язык, он считается самостоятельным, а не диалектом итальянского, как может показаться. И именно на этом языке слово «Кунта» обозначает удивленный возглас мужчины при виде красивой женщины. Восторженный возглас, ставший именем бессмертному бестселлеру Lamborghini Countach.
На тихой улочке, где возможно, что мало что происходит или вообще ничего, находим небольшую гостиницу. Паркуем машину возле неё. Номера свободные есть, поэтому решили больше ничего не искать. Размещаемся в этом отеле. В уютном номере на втором этаже отсутствует отопление, как таковое. Возможно, тут круглый год так тепло, что нет необходимости в установке батарей. Зато имеются оригинальные ставни на окнах со встроенными в них жалюзи, тёмно-зеленого цвета. Но они не регулируются. Стационарные. Если прямо смотреть через них в окно— ничего не видно. Но если подойти вплотную и заглянуть через щели горизонтальных рёбер, расположенных под наклоном, то часть улицы будет хорошо видна. Их можно распахнуть полностью, убрать вообще, что мы кратковременно сделали. Пред нами предстала прекрасная местная центральная площадь, со вкусом вымощенная камнем. Да и вообще, всё выполнено здесь предельно аккуратно. Классическая брусчатка. По центру площади расположена клумба, а чуть дальше от неё идет длинная каменная лестница времен крестовых походов, ведущая куда-то вверх. Дальше – то ли замок, то ли просто смотровая площадка. Из-за перепада высоты, нам это достоверно установить не удалось. Хотели подняться по лестнице наверх и посмотреть, что там. Возможно, оттуда открывается потрясающий вид и даже видно море. Но узнать нам это так и не довелось. Не хочется каждый раз давать очевидные советы, но здесь позволю это сделать. Если что-то задумали делать – делайте. Лучше сожалеть о содеянном, речь идёт исключительно о хороших деяниях, чем думать потом с сожалением о своих упущенных возможностях.
Вечером ужинаем в классном ресторане неподалёку. Еда обычная. Вроде бы ничего такого особенного, но очень вкусно. По деньгам вышло всего 120 евро на троих.
Сегодня 11 сентября. Ровно десять лет назад случилась страшная трагедия. 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах Америки произошел ряд чудовищных террористических актов, в результате которых погибли невинные мирные жители. Всего около трёх тысяч человек. Тогда террористы, состоящие из нескольких групп общим количеством девятнадцать человек захватили четыре самолёта Boeing с пассажирами на борту, выполнявшие обычные регулярные рейсы и направили воздушные суда тараном на здания небоскребов Всемирного торгового центра и другие объекты. Кадры, которые облетели тогда весь мир, напоминали конец Света, либо новый фантастический фильм-катастрофу. К сожалению, это было реальностью. Да, мир опомнился от той страшной трагедии, но нужно это знать и помнить. Скорбим по погибшим невинным гражданским людям. Терроризму нет оправдания.
12 сентября 2011 года
09:00 на часах. С утра наш маленький, но дружный коллектив решил съездить в Аутлет. Это такой большой город магазинов. В одном месте представлены практически все бренды. Целые улицы из магазинов, можно легко заблудиться. Этакая мечта шопоголика. Хорошо, что мы находимся в Италии без жен, иначе отсюда нам не выбраться. Как говорится в современной пословице, жена шопоголик – беда в доме. Город магазинов расположен совсем рядом от Гави, поэтому добираемся до него довольно быстро. Проблем с парковкой нет. Далее неспешно бродим по бесконечным магазинам, совершаем покупки и неизбежно обрастаем новыми пакетами и сумками. Шопинг в итоге у нас занимает не менее трёх часов. Помимо прочих магазинов удалось, удалось посетить и сделать покупки в фирменном Ferrari F1 Store.
Далее по платному скоростному шоссе направляемся на север Италии, в сторону границы со Швейцарией. По дороге нам попадаются мощные заводы и фабрики, в том числе цеха всемирно известного в автомобильных кругах бренда Brembo. Поэтому можно с уверенностью ответить скептикам, что далеко не всё в наше время делают в Китае. По пути встретили и мощное металлургическое производство. Италия в Европе занимает ведущее место по производству стали. И не только. Помимо автомобилей и мототехники, страна успешно производит и поставляет на мировой рынок разнообразную продукцию – от холодильников и стиральных машин до промышленного оборудования, судов и самолетов.
17:00, 3641 км. Добрались до нашей конечной точки путешествия по Италии – городу Варезе. Размещаемся в гостинице. На прилегающей территории – открытый бассейн. Купаемся в нем, отдыхаем. Вечером прогулялись по окрестностям. Во время прогулки случайно увидели китайско-итальянский ресторанчик, там и поужинали. Сейчас мы снова находимся в Ломбардии, которая граничит с Пьемонтом. Ломбардия – один из трёх самых богатых регионов Европы. Здесь уровень ВВП на душу населения на тридцать процентов выше, чем в других регионах Италии. Именно здесь в свое время придумали бизнес, когда коммерческие организации дают гражданам кредитные деньги под залог их имущества или на возмездной основе хранят вещи. Отсюда и происхождение слова «ломбард».
В Ломбардии находятся многие значимые производства Италии, начиная от обувной до электротехнической и автомобильной промышленности. А в Милане, главном городе не только этой области, но и вообще всей северной Италии имеют свои штаб-квартиры масса местных и международных компаний.
Варезе – город старинный, известный с 922 года н. э., с населением около восьмидесяти тысяч человек. Расположен он рядом с границей со Швейцарией, здесь же – одноименное, живописное ледниковое озеро. Озеро мы не видели, зато рассмотрели город во всей его красе.
Обратил внимание, что здесь, как и в других местах в Италии, где мы побывали, девушки ходят в сапогах. Понятно, что на календаре сейчас осень, но по нашим, сибирским меркам, да, и по сути, вообще сейчас именно лето. Наверное, это просто модницы. Наши девушки, уставшие от зимних и осенне-весенних сапог, уже весной, и тем более, летом предпочитают, как можно быстрее раздеться. Скинуть лишнюю одежду и облачиться в открытую, более удобную и свободную в жаркую погоду обувь.
13 сентября 2011 года
11:52 Выспались, позавтракали. Всё как обычно. Собираемся покидать Италию. На душе грустно. Но ничего не поделаешь, отпуск потихоньку подходит к концу. Всё хорошее когда-нибудь заканчивается. Не торопясь, выруливаем с парковки и «низенько» двигаемся по узким улочкам красивого старинного итальянского города. Нам некуда спешить и движение под стать, спокойное. Пробок нет. Едем как бы к границе со Швейцарией, но по дороге туда, вбили в навигатор адрес известного производителя качественной одежды. Дело в том, что так случайно получилось, что мы находимся неподалеку. Почему бы и не заскочить? И не посмотреть, как, собственно, шьют изделия раскрученного в России бренда? Адрес фирмы взяли с ярлыка на футболке, надетой на Диме. Снизу изделия есть такой мягкий пришитый шильдик, где указана информация с рекомендациями: как стирать вещь, гладить её и всё такое прочее. Иногда там ещё пуговица запасная присутствует. Так вот, решили проверить, насколько указанный адрес производства соответствует действительности и вообще есть ли тут, в Варезе, такая фабрика. Может, как говорят злые языки, ничего итальянского нет и на самом деле всё шьют в Китае, Вьетнаме и Бангладеш, а потом продают у нас доверчивым россиянам втридорога под видом «Made in Italy».
К сожалению, на нашем местном рынке именно так зачастую бывает с импортными товарами. И не только с одеждой. Так, например, по адресу одного известного у нас производителя тормозных колодок для легковых автомобилей в Японии обнаруживается обычный жилой дом. А при проверке моторного масла из страны восходящего солнца, упакованного по всем правилам в металлические канистры, и даже с нанесенными на них иероглифами, оказывается, что его льют в Московской области на одном заводе под разнообразными брендами с громкими вымышленными названиями. Порою придуманными предприимчивыми россиянами. А народ верит. Голосуя рублем, покупает.
12:15, 3648 км. Навигатор, замысловато петляя по улицам, привел-таки нас к нужному адресу. Без него бы точно с задачей не справились. Итак, мы в Варезе, на фабрике Paul & Shark, производителя недешевой одежды класса «люкс». По адресу обнаружили фабричный цех, вполне современно оформленный. К нему на втором этаже пристроен фирменный магазин. Сначала зашли не в ту дверь, по ошибке. Нет никакой охраны. Распахнув центральный вход, очутились в швейном цехе. В большом светлом помещении много швейных машинок и другого оборудования. Работа кипит полным ходом. За столами сидят трудолюбивые представительницы Азии, шьют одежду. То ли вьетнамки, то ли девушки с Лаоса, сразу не разберешь. На нас никто не обращал внимания. Понаблюдав немного за работой, поднялись наверх в магазин. Померили и прикупили себе одежды. Фирменные ярлыки у неё почему-то все были обрезаны. Бренд, основанный в Италии в 1975 году, имеет узнаваемый стиль и эмблему в виде акулы. Ткань используется очень качественная. Носятся вещи исключительно хорошо и имеют свой узнаваемый дизайн. Италия вообще задает тон всему миру в этом вопросе. Через полтора часа покидаем фабрику Paul & Shark. Наш путь лежит в Швейцарию.
В заключении хочется сказать, что Италия в футболе далеко не самая последняя страна. Скорее всего, здесь дела обстоят с этим популярнейшим в мире видом спорта с точностью наоборот. Squadra Azzurra или «Лазурная команда». Именно такое прозвище имеет национальная сборная по футболу с Апеннинского полуострова. Достаточно сказать, что сборная Италии является обладательницей мирового рекорда по проведенным матчам без поражений, имея в своем активе 37 таких игр подряд. Этот рекорд был установлен 8 сентября 2021 года. Но при этом итальянцы умудряются несколько раз пропускать финальные первенства, не проходя в них квалификационный отбор. Так, на 21 чемпионат мира по футболу ФИФА, который прошел в России в 2018 году, итальянцы не прошли. Как же это было грустно! Но самое страшное, то же самое случилось на следующем мундиале в Катаре, спустя четыре года.
Но не стоит забывать, что сборная Италии по футболу является четырехкратным чемпионом мира, победив всех в 1934 году, причем сделав это у себя дома во время своего дебюта на соревнованиях такого уровня, а также в 1938 во Франции, в 1982 в Испании и в 2006 году в Германии. Итого на мировых мундиалях команда за всю историю завоевала четыре «золота», два «серебра» и одну «бронзу». В мире найдется не так много стран с подобными достижениями. Италия входит в число сильнейших команд по футболу, занимая по достижениям мирового уровня третье место и уступая только Бразилии и Германии.
На Чемпионатах Европы Италия блистала не меньше. В её активе – победа на домашнем чемпионате 1968 года, и «золото» 16-го розыгрыша Чемпионата Европы, который прошел в 2020 году.
За всю историю итальянского футбола было немало выдающихся игроков. Но особо хочется выделить именно Роберто Баджо. В 1993 году он был признан лучшим игроком Европы и мира. Кроме того, в 2000 году ФИФА под своей эгидой провела опрос в интернете, согласно которому в списке лучших игроков XX века, Баджо занял почётное четвертое место, уступив таким мастодонтам, как Марадона, Пеле и Эйсебио. Роберто знаменит ещё и тем, что это единственный итальянский футболист, которому удалось забить мячи сразу на трёх чемпионатах мира. Он является бронзовым призером ЧМ 1990 года, серебряным призером ЧМ 1994 года и чемпионом Италии нескольких сезонов. Есть множество других наград. Но в историю Роберто Баджо вошел еще и потому, что не смог забить решающее пенальти. 17 июля 1994 года, в США прошел решающий матч чемпионата мира. В нем встретились сборные Бразилии и Италии. Впервые в истории мундиалей в финальной игре не было забито ни одного мяча. Также впервые финал завершился вничью, поэтому для определения победителя пришлось прибегнуть к пробиванию серии пенальти. К пятым ударам Бразилия вела со счётом 3:2. Чтобы продолжить борьбу за титул, Италии было просто необходимо забивать. На точку подошел полузащитник Роберто Баджо. Никто в нём не сомневался, но удар на этот раз не получился. Мяч прошел сильно выше створа ворот. Так Бразилия взяла свой очередной титул, став четырехкратным чемпионом мира. Италии досталось только серебро. Баджо играл под номером 10.
14:30, 3665 км. Граница со Швейцарией. Неожиданно на нашем пути оказался стационарный полицейский пост. Он был по ходу движения с противоположной стороны дороги и по всему своему виду напоминал хорошо всем нам знакомые старые добрые посты ГАИ времен СССР. Их у нас по области уже давно все ликвидировали, но тут, оказывается не все. И вот, пожалуйста: стоят себе, скучают без работы местные полицейские.
Увидев проезжающий мимо него Mercedes S-класса с российскими номерами, дежуривший постовой не смог удержаться от соблазна взмахнуть своим жезлом. Продемонстрировать власть…. Да, нам крупно повезло и нас остановили. Началась обычная проверка документов, сначала ничего особенного. Проблем с документами у нас не было, но стражи порядка на этом не остановились и решили досконально досмотреть машину. Мы особо не переживали, так как ничего незаконного не перевозили. По крайней мере, мы так думали. Но дотошный полицейский в итоге в нашем бардачке нашел нож. Перочинный. Его никто и не прятал, вообще забыли о его существовании. Самый обычный, такие с собой возят. И не только такие. Но к нам привязались, измерили длину лезвия, и она оказалась более трёх сложенных вместе пальцев руки проверяющего… После этого события всех нас вежливо попросили пройти в участок.
В итоге в полицейском приграничном отделении мы застряли не менее чем на полтора часа. Кроме того, сказывался жесткий языковой барьер. Нож у нас изъяли, составив при этом административный протокол о правонарушении. Ничего не понятно, что там было написано, но Дмитрий внизу его подписал. Затем довольно долго пробивали наши личности, запросив информацию через Интерпол. На всякий случай. Нет ли за нами чего? Подав запрос, ждали ответ. Он пришел для нас положительный, а для них отрицательный. Нет повода больше нас задерживать. Казалось бы, всё в порядке, нас можно отпускать. Но перед этим произошел довольно курьезный случай. Изначально нас за решетку сажать не стали. Отвели в отдельную комнату, где мы ожидали решение представителей власти в полной тишине. Тут младший по званию полицейский решил дополнительно провести наш личный обыск, для чего попросил достать содержимое карманов и положить его на стол. Мы повиновались. Тут страж порядка увидел в достаточном количестве пятитысячные рублёвые купюры. Видимо, ему вскружило голову количество нулей на банкнотах, и он радостный побежал докладывать начальству в соседний кабинет, что им была обнаружена крупная партия наличных денежных средств, происхождение которых нужно проверить дополнительно. Через несколько минут они вернулись уже вдвоем. Но бегло взглянув на деньги на столе, офицер махнул рукой и с безразличным видом пошагал к себе обратно в кабинет. Не зря носит погоны. Он-то по всей видимости разбирается в экономике, знает курсы валют и понимает, что для них это не что иное, как цветные фантики. Сумма не такая уж и крупная была при нас. По их меркам. После урегулирования инцидента, нас отпустили. Нож не отдали. Он остался навсегда в Швейцарии. Сели в машину, продолжаем движение.
16:06, 3666 км. На въезде в Швейцарию посетили автозаправочную станцию. Заправили 54,13 литра бензина на 90 евро. Буквально в километре от контрольно-пропускного пункта, где нас приняли и были неприятности, в придорожном магазине свободно продаётся швейцарский шоколад, сувенирные магнитики и перочинные ножи, известного на весь мир швейцарского бренда Victorinox. Красные, с белым фирменным крестом, они лежат спокойно на витрине, с длиной лезвия, сопоставимой с нашим, который ранее был в бардачке. Ещё совсем недавно.
19:10, 3910 км. За три часа пересекли всю Швейцарию. За это время мы преодолели Альпы. Сделали это второй раз в жизни и второй раз на машине. Сейчас мы ехали в обратную сторону, с юга на север. Всё получилось так быстро, что эти несколько часов пролетели одним мигом, совершенно незаметно. Если в Италии некоторое время назад мы были одеты в шорты и футболки, и чувствовали себя в этой одежде исключительно комфортно, и это в середине сентября, то по пути ближе к Германии вдруг резко всем захотелось переодеться. Например, в джинсы, а сверху надеть курточку, желательно кожаную. Вот такое разделение климатических зон имеет место быть. Альпы есть не что иное, как естественный забор, непреступная граница между ними. Массы теплого воздуха с Африки и Средиземного моря не проходят дальше на север Европы и наоборот. И эту непреступную природную границу мы прошли на одном дыхании.
Отдельно хочется упомянуть автостраду. Насколько она совершенна и прекрасна выполнена, какие молодцы тут инженеры, проектировщики, архитекторы и строители. Всё реализовано на каком-то недостижимом для нас уровне. Едешь и наслаждаешься дорогой и красотами, проплывающими за окном. Мелькают неизвестные швейцарские деревеньки, не успеваю фиксировать их названия. Они столь же чудесны, как и окружающая их природа. Эти населенные пункты, разумеется, вписываются в общий прекрасный ландшафт, не выпадая из него. Периодически высоко в горах, порою в самых сложных местах, попадаются замки. Очень интересно, как их там строили? Но ведь построили же! И стоят. Порою, веками стоят.
В такой гармонии достигаем границы с Австрией. Опять стоят люди в форме и снова без «клиентов». Дмитрий приготовился даже включить указатель поворотов и прижаться вправо, но на этот раз не остановили. Странно, но мы этих товарищей ничем не заинтересовали. Проезжали мимо, незадолго до этого, карликовое независимое государство Лихтенштейн, прямо-таки практически коснулись его границы, но решили не заезжать в эту страну. По Швейцарии всего проехали двести сорок пять километров.
19:30, 3934 км. Из Австрии въехали в Германию. Идём на Мюнхен. В отличие от стран Европы, которые мы посетили ранее, дороги здесь бесплатные, а туалеты, наоборот, платные. Но если, например, в придорожном заведении купил кофе или оплатил бензин, пустят по нужде без дополнительной оплаты. То есть, для посетителей, которые выступили здесь покупателями, туалет бесплатный. Вполне рабочая схема. Сегодня по Австрии проехали всего то двадцать четыре километра, причём из них 6700 метров пришлось на тоннель, с вялотекущей пробкой с австрийской стороны. Такое затруднение на трассе видели впервые. Причём навстречу движение гораздо свободнее. Но аварий или чего-нибудь подобного нами впоследствии обнаружено не было. Просто очень много машин.
20:30, 4051 км. Въехали в город Ландсберг (Landsberg), который входит в округ Верхняя Бавария земли Бавария. Городок небольшой, с населением около тридцати тысяч человек. Он известен тем, что здесь расположена тюрьма, в которой в своё время отбывал наказание Адольф Гитлер. Потом в этом же исправительном учреждении были казнены нацистские преступники калибром поменьше, приговоренные к смертной казни на Малых Нюрнбергских процессах 1946—1949 годов.
Посетили местный ресторан, довольно вкусно там поужинали.
22:25, 4179 км. Форсируем реку Дунай. По мосту, разумеется. Это вторая по полноводности и протяженности река в Европе. По этому важному показателю она уступает только нашей великой Волге. Дунай протекает по территории десяти государств, местами являясь государственной границей между ними. Более того, река проходит через четыре европейские столицы – Вена, Братислава, Будапешт, Белград. На территории Европейского союза это самая длинная река, ее длина – 2850 километров.
22:50, 4185 км. Ближе к одиннадцати вечера добрались до крупного немецкого населенного пункта Ингольштадт. Город известен, и интересен нам тем, что здесь расположена штаб-квартира, завод и музей Audi. Это надо обязательно посетить, к тому же уже поздно, поэтому решили заночевать здесь. Ингольштадт также расположен на Дунае, в земле Бавария, является пятым по численности городом региона с населением в сто тридцать тысяч человек.
Без проблем находим отель под названием «B&B», который выполнен весьма странным образом и внешне напоминает тюрьму. Дело в том, что здание гостиницы реализовано по кольцевой схеме, в форме буквы «О». Причем по внутреннему периметру на каждом этаже идут коридоры, смотрящие во внутренний двор заведения. Соответственно номера расположены по наружному периметру, с окнами, выходящими на улицу.
По свободным апартаментам выбора особого не было, поэтому взяли то, что есть. Единственным возможным вариантом оказался трёхместный семейный номер за 69 евро. Немка-администратор нисколько не удивилась тому, что такое жильё берут три здоровенных мужика. Видимо в своей профессиональной практике она видела и не такое. К слову сказать, рядом с гостиницей расположен эротик-маркет, размером с наш обычный супермаркет. Туда не ходили, зачем нам это? Остается только догадываться, чем там можно торговать на такой огромной площади. Сам номер оказался не менее интересным, чем само здание гостиницы. Он был двухэтажным, огромной площади. Прямо целый отдельный дом внутри гостиницы. Интересно.
Вечером прокатились по городу на местном такси, стареньком Mercedes. Водителем оказался наш бывший соотечественник, Владимир из Владивостока. Живет здесь уже несколько лет, освоился. Поговорили с ним обо всем на родном нам русском языке. Оказывается, в Ингольштадте проживает многочисленная русская диаспора, состоящая преимущественно из немецких переселенцев и членов их семей. Сразу вспомнил, что наши соседи из микрорайона Солнечный в Иркутске, жившие на втором этаже нашей пятиэтажки по улице Байкальская, прямо над нами, семья Ширяевых переехала сюда в начале девяностых годов по специальной программе. Возможно, они тут так и живут, но это не точно. Все связи оборвались и проверить невозможно. В городе есть русские магазины с русскоязычным персоналом и даже действующая православная церковь. Более того, Ингольштадт является побратимом Центрального административного округа города Москвы.
14 сентября 2011 года
12:30 выехали из отеля B&B, держим курс на Audi.
14:45, 4190 км. Музей Audi, с удовольствием посетили его. За вход взимается чисто символическая плата в два евро с человека. Само здание выполнено в современном стиле из металла, стекла и бетона. Оно круглой формы, снаружи выглядит как полностью стеклянное. Три этажа, есть даже непрерывно движущийся пассажирский лифт, с кабинами, но без дверей. Экспозиция музея классная, всё нам очень понравилось. Но, поскольку мы были без гида, то так и не поняли, что там, например, делают мотоциклы японского бренда Kawasaki? К слову сказать, мототехники в музее представлено достаточно много, всего около тридцати штук. Это удивительно, ведь в наши дни, как известно, Audi делает только автомобили, а мотоциклов в её производственной программе нет совсем. Но исторически, а об этом чуть позже, с компанией были ранее связанные бренды, в том числе DKW, производивший в своё время и автомобили, и мотоциклы. Машин в музее побольше, их около пятидесяти штук. Это, безусловно, интересные экземпляры разных эпох. Вообще в экспозиции представлены экспонаты нескольких брендов, а не только самой Audi. Помимо вышеупомянутой фирмы DKW, это ещё и NSU, Horch, Wanderer. Сам музей основан в 2000 году, то есть он довольно молодой.
Раз уж упомянул про несколько компаний, представленных в музее Audi, то стоит попытаться разобраться в довольно запутанной истории этого концерна. Изначально в Германии в 1932 году было создано объединение Auto Union, логотипом которого были четыре перекрещивающиеся кольца. Новый автопроизводитель был организован путём слияния в одну сразу четырех компаний. Отсюда и значение эмблемы – по кольцу на каждого равноправного партнера. Это были уже известные нам по экспозиции музея компании Audi, Horch, DKW и Wanderer. Причем у первых двух был один и тот же отец основатель – Август Хорьх. Но самое интересное то, что сам он начинал свою трудовую деятельность не где-нибудь, а в отделе моторостроения компании Карла Бенца. Того самого, создателя первого в мире автомобиля. Вы только посмотрите, насколько тут всё переплетено и связано между собой и вполне логично выстраивается в ровную цепочку!
Набравшись знаний и опыта в фирме Бенца, Август Хорьх в 1899 году в Кёльне открывает свою собственную компанию. Как бы вы думали, с каким названием? Правильно, Horch & Cie. Motorwagen Werke. Из ворот нового предприятия уже в 1900 году вышел первый автомобиль собственной разработки. Через пять лет фирма была перерегистрирована и получила новое название «August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. С 1932 года она вошла в состав вновь образованного концерна Auto Union в г. Цвиккау, наравне с Audi, Wanderer и DKW. Однако еще в 1909 году создатель собственной компании из-за разногласий с акционерами, к сожалению, вынужден был её покинуть. Но долго не думая, уже через месяц, Август Хорьх создаёт с нуля новое предприятие, назвав его August Horch Automobilwerke GmbH. Таким образом получилось, что в Германии одновременно действовали две независимых фирмы по производству автомобилей с одним и тем же названием, что естественно не понравилось предыдущим акционерам. Они подали иск в суд и успешно выиграли его. Поэтому новое предприятие Августа Хорьха вынужденно было переименоваться. Ничего не придумав нового, решено было в названии снова использовать слово Horch, но на другом языке. Так появилась Audi. Дело в том, что с латинского это слово переводится как «слушай» и оно имеет ровно такое же значение, что и на немецком Хорьх. Таким образом, 1909-й считается годом создания бренда. Именно с этого времени стало действовать новое автомобильное производство Audi Automobil-Werke, годом позже из ворот которого выехал первый автомобиль. Причем, есть такой интересный факт – именно модель Audi выпущенная в 1921 году, стала первым немецким автомобилем с левосторонним рулевым управлением.
Другой участник концерна и бывший независимый немецкий автопроизводитель, компания DKW была зарегистрирована в 1916 году. Но ведёт свою историю она аж с 1904 года, когда её основатели Йорген Расмуссен и Карл Эрнст. Первоначально они начали заниматься изготовлением любого промышленного оборудования, сосредоточившись впоследствии на паровых двигателях. В начале Первой мировой войны компания получила выгодные военные заказы и расширила своё производство. Как правило, любая война, помимо горя, страданий и смерти, неизбежно тянет за собой развитие промышленности. Чтобы выиграть, каждой из сторон для успешного ведения боевых действий нужна современная техника и высококлассное оружие. Получается, что не лень двигатель прогресса, как иногда принято считать. Аббревиатура DKW расшифровывается как Dampf Kraft Wagen, что буквально переводится как «Паровая силовая тележка». Компания с 1916 года активно занималась созданием автомобиля с паровым двигателем, но не совсем успешно. Будущее было за двигателем внутреннего сгорания, поэтому вполне закономерно, что идея зашла в тупик. Но название осталось. Понимая, куда движется весь мир в техническом плане, параллельно со своими паровыми разработками, компания купила права на производство обычного двухтактного двигателя и соответственно начала производство автомобилей, оснащенных более традиционными моторами. Это её и спасло.
В 1921 году появился велосипед, дополненный вспомогательным движком мощностью всего 1 л. с., но обретший неслыханную популярность. А уже с 1922 года компания DKW приступила к производству мотоциклов. Они были дешевле конкурентов и вполне конкурентоспособны на рынке. DKW является пионером использования переднего привода на автомобилях, используя эту схему на своих моделях начиная с 1931 года. В 1928 году DKW становится одним из крупнейших производителей мотоциклов в мире, кроме того, в том же году основателем марки Йоргеном Расмуссеном был приобретен завод Audi. Но как раз в то время в Германии и не только там случилась Великая депрессия. Просто у немцев она прослеживалась наиболее четко. Когда рабочим зарплату выдавали несколько раз в день, чтобы они могли хоть что-то купить, настолько быстро обесценивались деньги. Из немецких марок в то время делали одежду, их клеили на стену, вместо обоев. Это было гораздо дешевле, чем купить в магазине новые обои. Кругом практиковалось банкротство. На улицах городов устраивались аукционы, где любой желающий, проходя мимо, мог купить за бесценок имущество, а вырученные деньги шли на погашение долгов кредиторам. В таких условиях, чтобы избежать краха, было принято решение об объединении и укрупнении. Так в 1932 году появился новый концерн Auto Union. Три компании из его состава мы обсудили и теперь в них вполне разбираемся.
Остался четвёртый игрок под названием Wanderer. Эта компания выпускала легковые машины средней ценовой категории, а также велосипеды, мотоциклы и различную другую технику. Wanderer Werke AG основали в Хемнице в 1896 году Йохан Винкхольфер и Рихард Йеник. Это тот самый немецкий город Хемниц, имевший в период соцлагеря другое имя – Карл-Маркс-Штадт и бывший в советские годы побратимом родного Иркутска. Первоначально предприятие так и называлось Winklhofer & Jaenicke. Видимо никаких других вариантов в той Германии быть просто не могло. Однако уже в 1911 году компанию переименовали в Wanderer, что в переводе с немецкого означает «путешественник». Из всей великолепной четвёрки именно этому производителю повезло меньше всего. В 1945 году, после поражения в войне нацистской Германии данная компания была полностью ликвидирована. И теперь машины марки Wanderer сложно найти даже в музеях, а сам бренд известен лишь узкому кругу специалистов.
После окончания Великой Отечественной Войны, часть заводов Auto Union была демонтирована и вывезена в СССР. Как победители, мы имели на это полное право. Германию впоследствии разделили на два независимых государства, и 7 октября 1949 года образовалась Германская Демократическая Республика, сокращенно ГДР. Восточным немцам досталась часть заводов Auto Union, и они на этой материально технической базе в дальнейшем стали развивать свою собственную автомобильную промышленность. В частности, после Второй мировой войны завод Horch в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне, из которой и была образована ГДР. В дальнейшем предприятие стало частью производственного объединения IFA, чьи грузовики экспортировались в СССР и заслужили репутацию у наших водителей, как надёжные рабочие лошадки. Сама марка Horch в условиях развивающегося социализма просуществовала после войны недолго и прекратила свое существование в конце пятидесятых годов XX века. Были попытки делать под этим брендом машины представительского класса для верхушки руководства ГДР, что-то вроде наших «членовозов» ЗИЛ, но данная идея претерпела сокрушительное фиаско. Таким образом, Horch, второй участник концерна Auto Union, также, как и Wanderer, канул в лету.
У DKW из этого квартета судьба сложилась чуть лучше, но тоже не совсем удачно. На момент окончания войны, некоторые заводы компании исторически тоже были расположены в Саксонии, которая стала впоследствии частью ГДР. На данных национализированных предприятиях были освоены и выпускались восточногерманские машины марок Trabant, Wartburg и те же самые IFA. Чуть раньше, 23 мая 1949 года была образована Федеративная Республика Германии, и часть заводов бывшего Auto Union оказалась на её территории. На них был возобновлен выпуск автомобилей под маркой DKW, который продолжался до середины шестидесятых годов. Сама Auto Union AG, прекратившая свое существование в 1948 году была возрождена под названием Auto Union GmbH, но в 1964 году она перешла под контроль концерна Volkswagen. Тогда и было возобновлено производство машин под маркой Audi, которой в итоге по наследству досталась известная всем эмблема, состоящая из четырёх равнозначных колец.
Первая же действительно новая послевоенная модель концерна Auto Union GmbH появилась только в 1950 году. Это был компактный переднеприводный двухдверный седан DKW F89, продержавшийся на конвейере четыре года. Позже к седану добавили кузова двухдверный универсал и кабриолет. Модель оснащалась двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объёмом 684 куб. см., выдававшим всего двадцать три лошадиные силы. DKW F89 имел трехступенчатую механическую коробку передач и с трудом достигал максимальной скорости в сто километров в час. Вот с чего начинала автомобильная промышленность Германии после войны! Для сравнения, наш послевоенный первенец Москвич-400, выпускавшийся на Заводе Малолитражных автомобилей в Москве с 1946 года на основе конструкции Opel Kadett K38 образца 1937 года, имел кузова 4-дверный седан, 4-дверный кабриолет и двухдверные варианты «фургон» и «пикап». Мотор первого «Москвича», рядная карбюраторная четвёрка рабочим объемом 1074 куб. см. выдавал всё те же самые двадцать три лошадиные силы. То есть автомобильная промышленность СССР стартовала после войны в схожих условиях и обладала теми же технологиями, какие были в распоряжении у немецких коллег. И что мы видим сейчас?
В 1958 году немецкий концерн Daimler-Benz AG покупает 88% акций Auto Union. Всего через год, в 1959 году сделка полностью завершается и ингольштадтская фирма целиком поглощается и становится обычным филиалом. Однако в дальнейшем, финансовое положение холдинга несколько пошатнулось и Daimler-Benz решает избавиться от ненужного актива. Пока не поздно. Покупателя не пришлось искать долго. Им в 1964 году стал конкурирующий немецкий концерн Volkswagen. Со следующего, 1965 года, боссы VW принимают решение, согласно которому все новые модели утратившего независимость концерна Auto Union теперь будут выпускаться исключительно под единой маркой Audi. Так проще. Хотя первоначально предполагалось, что в новом бренде надобности нет, и концерн Volkswagen на вновь приобретённых мощностях будет выпускать автомобили исключительно только марки Volkswagen. Так получилось, что первой моделью нового филиала VW стала выпущенная в 1968 году Audi 100.
Кроме того, в дальнейшем, концерн Volkswagen не останавливается на достигнутом и продолжает активно развиваться. Так, в 1969 году он поглотил независимого немецкого производителя автомобилей и мотоциклов, фирму NSU. В результате, Volkswagenwerk AG под своим крылом объединил Auto Union GmbH и NSU Motorenwerke AG в одно подразделение. Образовавшаяся в результате новая компания получила замысловатое название Audi NSU Auto Union AG. Вообще, NSU был неплохим игроком на рынке. В первую очередь компания прославилась своими разработками в области роторных двигателей Ванкеля. В 1955 году NSU стала крупнейшим мировым производителем мотоциклов. А в 1967 году на рынок вышла уникальная в своем роде модель NSU Ro 80, ставшая «Автомобилем года 1968 в Европе». Её главной особенностью стало применение в качестве силовой установки двухсекционного роторного двигателя системы Ванкеля, выдававший приличные по тем временам 115 л. с. Безусловно, стоит упомянуть не очень известную у нас модель NSU Prinz 4, которая уж больно походит на наш «Запорожец» ЗАЗ-966. Или, наоборот. Но если немецкая модель увидела свет в 1961 году, то отечественная малолитражка вышла с конвейера спустя пять лет и производилась в общей сложности, с учетом модернизированного варианта ЗАЗ-968 с 1966 по 1994 года. К поразительному сходству кузовов этих моделей, стоит отметить, что технически они также были похожи. Например, Prinz 4 имел двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся в задней части машины. Ничего не напоминает? Инженеры NSU внесли значимый вклад в развитие автомобильной отрасли в целом, однако в августе 1969 года бренд упразднили. Последняя модель компании NSU Ro 80 производилась вплоть до 1977 года включительно, после чего марку NSU более не использовали. В дальнейшем завод NSU в Неккарзульме выпускал такие известные автомобили, как Audi 100, Audi 200, Porsche 924, Porsche 944. В наши дни там проектируют и производят полностью алюминиевые кузова для автомобилей Audi.
В 70-х годах, пытаясь занять лидирующие позиции в отрасли, компания Audi концерна Volkswagen встала на путь технического прогресса. Так, в 1976 году мир увидел пятицилиндровый двигатель. С 1979 года машины марки комплектуются турбонаддувом, а с 1980 года на них появляется революционная система полного привода «Quattro». Audi Quattro имела в своем распоряжении прорывные технологии и одержала в свое время ряд громких побед в ралли. В 80-х годах темпы наращивания технических разработок и внедрения их в производство не снижаются. Как раз в это время большое внимание уделяется совершенному аэродинамическому дизайну, появляется полностью оцинкованный кузов, дизеля с непосредственным впрыском топлива, алюминиевый кузов. С тех пор имеет место быть обостренная конкуренция большой немецкой тройки, куда входят независимые Mercedes-Benz, BMW и Audi.
Но самое интересное это то, что компания Lamborghini с 1998 года также входит в состав Audi AG, являясь теперь одним из его брендов в рамках большого концерна Volkswagen Group. Круг замкнулся. Получается, что всё между собой взаимосвязано. Нам не удалось побывать на заводе Lamborghini, зато посетили, по сути, главный завод материнского концерна Audi AG. Несколько дней назад, пилотируя Lamborghini Gallardo LP570—4 Superleggera, пришлось обратить внимание на тот факт, что некоторые переключатели в салоне, особенно блок климат-контроля, очень подозрительно напоминают мне таковые детали с обычных гражданских моделей Audi. Для полноты картины, стоит добавить, что с этого же, 1998 года известный своими роскошными моделями, британский автопроизводитель Bentley Motors Ltd. также входит в состав концерна Volkswagen. И это не последнее приобретение. В 1998 же году, (какой удачный год для Volkswagen!), этот немецкий концерн покупает права на французский бренд автомобилей класса «люкс» Bugatti. Глобализация процветает, однако!
Рядом с музеем расположен сам завод Audi, где выпускают автомобили. На само производство нас, разумеется, не пустили, зато мы поели у них в столовой. Вход свободный. Получилось очень вкусно и демократично. Вышло всего по семь евро с человека. Организовано питание работников концерна по системе «шведский стол». Ассортимент блюд поистине очень разнообразен. Глаза разбегаются, не знаешь, что и выбрать. Понимая, что всего не съесть, дилемма выбора становится целой проблемой. Девушка на кассе мне улыбалась так, как будто я президент страны, не меньше! Возможно, тут так принято и она целый день улыбается всем. При расчете возникла заминка. Дело в том, что мне совсем не знаком немецкий язык. Кроме пары слов. Она мне на немецком что-то сказала, но что именно, было непонятно и пришлось переспросить. Кассирша в ответ продолжила говорить по-немецки. Не имея представления, о чем вообще идёт речь, слыша только характерную грубую интонацию букв и слов, передаваемую посредством ласкового и приятного женского голоса, исходившим из уст молодой красивой девушки, у меня стали появляться определенные интересные мысли. Догадайтесь, о чем? Как сказал в свое время один классик, немецкий язык годится только для разговора с врагом. Вот не согласен. Определенно, он подходит и ещё для кое-чего.
Тут же, в соседнем здании счастливые обладатели забирают свои новенькие Audi. Посмотрели эту процедуру. Понятное дело, по всему миру есть целая развитая сеть дистрибуции и тысячи автосалонов. Но, видимо выкатить свою мечту непосредственно из ворот завода-изготовителя является определенным шиком, доступным не многим. Всё происходит в торжественной обстановке, целая церемония передачи машины клиенту, выверенная годами. Что ж, пора в путь. Трогаемся в сторону Польши.
17:07, 4422 км. Посещаем АЗС, расположенную где-то на немецком автобане. Заправили 85 литров на 140 евро. Неожиданно, неподалеку, по дороге встретили наш КрАЗ-256Б. Самосвал, работающий на реконструкции развязки автобана, внешне находится в великолепном состоянии, это просто чудо какое-то. Кабина отреставрирована до идеала и качественно выкрашена в тёмно-синий цвет. Машины, выходившие с конвейера Кременчугского автозавода таких цветовых решений явно, не имели. Видимо, грузовик достался по наследству от ГДР! Видно, что водитель машину любит и относится к ней с большим уважением, за что ему огромное спасибо. Грузовик даже чем-то напомнил мне своих североамериканских собратьев. Не столько компоновочными решениями, сколько, прежде всего, лоском.
Отдельное упоминание следует сделать, собственно, об автобанах. Все знают, что здесь нет ограничения скорости. То есть ты можешь ехать ровно с такой скоростью, с которой тебе позволяет это делать двигатель твоего автомобиля. Таких мест в мире немного. Помимо Германии, скорость за пределами населенных пунктов не лимитируется на острове Мэн. Но он крошечный и на его извилистых сельских двухполосных дорогах совершенно негде разогнаться. Есть еще без ограничений несколько развивающихся стран Африки, но нет уверенности, есть ли там вообще дороги. Автобан как таковой придумали в Германии. Кто бы мог сомневаться, ведь и двигатели внутреннего сгорания, и сами автомобили родом отсюда!
Сама идея создания сети скоростных магистралей витала в немецком обществе ещё в двадцатых годах двадцатого века. Однако, как мы знаем, Германия в то время испытывала значительные финансовые трудности и текущие проблемы ей не позволяли воплотить идею в жизнь. Но пришедший вскоре к власти Адольф Гитлер сразу же подхватил эту затею. Причем настолько быстро, что уже через двенадцать дней после начала своего правления им была объявлена государственная программа строительства автобанов. Нацистский лидер полагал, что это лишь укрепит его власть, так как только самые амбициозные правители в истории отличились хорошими дорогами. Это и Наполеон и другие лидеры, например инков и древних римлян. Так что встречающаяся информация о том, что автобаны придумал Гитлер как бы не совсем верная. Он лишь дал толчок к их строительству. Воплотил в жизнь.
В настоящее время общая протяжённость высокоскоростных автомагистралей Германии составляет тринадцать тысяч километров. Это четвёртая по протяжённости национальная сеть скоростных автодорог в мире. Первое место занимает Китай со своей Системой высокоскоростных автодорог, далее следует США с Системой межштатных автомагистралей. Неожиданно, замыкает тройку лидеров Испания со своей системой автомагистралей. Эти дороги в Германии имеют следующее своё официальное название – Bundesautobahn, что в переводе означает «федеральная автодорога».
Вообще же в широком употреблении слово «автобан» не требует перевода. Интересной особенностью является то, что здесь всё-таки есть одно правило, которое все неукоснительно соблюдают. Оно несложное и сводится к тому, что всегда нужно держаться как можно правее. В жизни это выглядит так – даже если ты едешь на сверхмощном Ferrari, при очередном обгоне или опережении, нужно занять правый ряд. Ведь сзади тебя может ехать еще более мощный и быстрый автомобиль, например Lamborghini.
У нас в России хоть и нет подобных автомагистралей, но всё же есть загородные шоссе отличного качества. Однако, к сожалению, такое правило соотечественниками не соблюдается, хотя оно у нас также прописано в Правилах Дорожного Движения. Люди любят у нас занять левый ряд при свободном правом и ехать в нем в свое удовольствие с удобной только себе любимому скоростью, при этом, не обращая никакого внимания на окружающих. С умным видом полагая, что кому нужно, пусть объезжают справа. Немцы в этом плане молодцы, дисциплинированный народ. И они гордятся своими автобанами. Не раз Евросоюзом поднимался вопрос о несоответствии немецких ПДД общеевропейским и соответственно о необходимости приведения их к общему знаменателю. Но каждый раз немцы отстаивают своё право, мотивируя это тем, что это их историческое наследие.
20:10, 4797 км. Проезжаем мимо города Франкфурт-на-Одере. Да, есть и такой. Въехали в Польшу. В общей сложности по Германии проехали 863 км.
Германия тоже любит футбол и успешно в него играет. Здесь есть Бундеслига – один из сильнейших футбольных дивизионов во всём мире. По состоянию на 2024 год она располагается на почетном четвертом месте, уступая в рейтинге только чемпионатам Англии, Испании и Италии. Немецкий футбольный клуб «Бавария» из Мюнхена является наиболее титулованной командой Германии и чаще других выигрывала Бундеслигу. Всего на счету этой команды 33 победы в домашнем чемпионате. Успешна и сборная Германии. Она является четырёхкратным победителем чемпионатов мира по футболу. Сначала они взяли Кубок мира в 1954 года в Швейцарии. Затем повторив свой успех спустя 20 лет на домашнем чемпионате 1974 года. В Италии в 1990 году обыграв Аргентину «на тоненького» со счётом 1:0, взяли свой третий титул. В 2014 году в Бразилии немцы снова оказались лучше аргентинцев, вырвав в финале в дополнительное время победу с минимальным счетом 1:0.
Есть в истории немецкого футбола и выдающиеся футболисты. Например, Мирослав Клозе. Это единственный футболист, обладатель четырёх медалей в истории чемпионатов мира. К тому же Мирослав – лучший бомбардир в истории сборной Германии с забитым 71 голом. Но самое главное достижение этого нападающего заключается в том, что он занимает первое место среди бомбардиров в истории чемпионатов мира, имея в своём активе 16 забитых мячей.
20:37, 4820 км. Уставшие, останавливаемся где-то в Польше, в лесу, в одном из мотелей. Но не на ночевку, а просто передохнуть. Здесь же поели. Вышло по пять евро с человека, что по текущему курсу равнозначно пятнадцати злотым. В евро не принимают оплату, нужна именно местная валюта. Но это не проблема. Здесь же расположен импровизированный курс обмена валют, где мужик за столом вам обменяет любую валюту на местные деньги. Причем, известно, что Польша входит в еврозону, но по какой-то причине от своих злотых отказываться не спешит. Стоит заметить, не в обиду полякам будет сказано, но по факту еда здесь по качеству заметно хуже немецкой, а люди злее и грязнее. Возможно, потому что рядом одни дальнобойщики. И вообще не факт, что все они поляки. Кругом расположены бесконечные гостиницы, мотели и отели, ночные клубы.
22:33, 4959 км. Pobor Oplat – по-польски «сбор денег». Въезжаем на местную автомагистраль, классическое двухполосное шоссе заканчивается. Цена вопроса – 13 злотых.
23:05, 4977 км. В прямом смысле пролетаем город Познань. Имея около полумиллиона жителей, это пятый по населению город Польши, который находится в центре западной части страны. Старинный, с красивыми улицами, но мы этого не замечаем. Что и неудивительно, ведь местами наша скорость доходит до 140 км/час. Улицы пустые, никого нет. Автобаны без ограничения скорости остались где-то позади, но мы темпов не снижаем. Хочется домой. Нарушаем, наверное. Чуть позже мы всё-таки поняли, что нарушаем. Скоростной режим. Об этом нам напомнили остановившие Mercedes польские патрульные полицейские. Скандала не было, просто заплатили штраф на месте наличными и поехали себе дальше. Как в старые добрые времена. Никаких квитанций.
Нет, конечно, мы планировали посетить в Польше как минимум Освенцим. Но банально не хватило времени.
Стоит упомянуть об этом страшном заведении. Ныне, это музей, действующий с 1947 года, но что здесь было во время Второй мировой войны, сложно понять и осмыслить. Не поддается никакому логическому объяснению и оправданию. Здесь происходило масштабное преступление против всего человечества. Освенцим, или как сейчас более правильно принято говорить Аушвиц – концентрационный лагерь и «Лагерь смерти», основанный нацистским режимом Германии 20 мая 1940 года на оккупированной территории Польши. Лагерь был основан в районе польского города Освенцим, отсюда произошло название. Местное население было принудительно выселено из этих мест.
Число заключенных данного ужасного заведения составляло более одного миллиона триста тысяч человек, при этом количество погибших из них не менее одного миллиона ста тысяч человек. Только вдумайтесь, поистине страшные цифры! Говоря простым языком, население целого города миллионника было умерщвлено за пять лет нацистскими преступниками. Причем, это самые скромные цифры, на самом деле жертв было гораздо больше. Основными заключенными лагеря были советские военнопленные, а также поляки, евреи, цыгане.
Лагерь был освобожден нашими, советскими войсками 27 января 1945 года. Большинство погибших здесь людей, а это более одного миллиона человек были еврейской национальности. Людей ежедневно завозили сюда целыми составами, до десяти раз в день, по железной дороге, ветка которой заходила прямо на территорию лагеря. Узники делились на классы, о чем свидетельствовали специальные нашивки на одежде. Каторжный труд шесть дней в неделю при скудном питании и отсутствии медицинской помощи был главной причиной смертей. Кроме того, практиковались пытки заключенных различными способами, некоторые из которых приводили к летальным исходам. Людей морили голодом до смерти, либо сажали в герметичную камеру, где в результате нехватки кислорода они погибали. Практиковались расстрелы заключенных, массовые отравления их газом «Циклон Б» в специальных газовых камерах. Людей обманывали, говорили, что они идут мыться в душевую, но вместо воды по трубам пускали ядовитый газ. Таким образом, казнили узников первой категории, которая подразумевала негодных для каторжных работ людей. В неё входили женщины, старики, дети, просто визуально не подходящие по состоянию здоровья и даже люди неправильных на взгляд злодеев параметров, например низкого роста.
Обманом была и надпись на воротах лагеря – «Труд освобождает». На самом деле, никого отпускать нацистские изверги, естественно не собирались. И никаким трудом свободу здесь получить было невозможно. В оригинале на немецком языке этот зловещий слоган, выполненный большими чугунными буквами, выглядел так – ARBEIT MACHT FREI. Просто жуть. На втором этаже одного из блоков заведения функционировал публичный дом.
Действовало несколько крематориев, в печах которых сжигали людей. Самое страшное, что крематории порой не справлялись, тогда тела погибших сжигали в специальных рвах. Живых здоровых людей тут превращали в крайне изможденных, буквально за несколько дней. Некоторые узники лагеря были настолько истощены, что внешне напоминали скелетов.
Их взгляд был затуманен, а кожа едва покрывала кости. Сохранилось множество фото и видеоматериалов о том страшном времени. Рассказывала о жертвах Освенцима и наша первая учительница, Нина Алексеевна. Сбежать отсюда было практически невозможно. Люди либо «вылетали в трубу», так на местном сленге означало быть сожженным в крематории, либо погибали другим способом. Более того, над узниками регулярно проводили опыты и медицинские эксперименты. Местные «врачи» тренировались на живых здоровых людях, проводя совершенно не нужные для «больных» хирургические операции.
Были многочисленные случаи проведения испытаний фармацевтических препаратов, перед этим испытуемых специально заражали порой страшными заболеваниями. Жертвам деваться было некуда. Колючая проволока ограждений лагеря была под высоким напряжением, кроме того, учреждение тщательно охранялось эсэсовцами. Побеги, конечно, были, но единичные. На самом деле, точное количество жертв установить сейчас невозможно, так как вновь прибывших и явно не подходивших категорий граждан уничтожали сразу, их никто не считал. По предварительной оценке, так поступали с семьюдесятью пятью процентами новичков. Более того, в конце войны, немцы, понимая своё неизбежное поражение, уничтожили большую часть архивных документов. Таким образом, встречающаяся в Большой советской энциклопедии цифра в четыре миллиона пострадавших человек не выглядит завышенной. Конечно, можно посчитать примерное количество составов, регулярно прибывших в лагерь уничтожения, но сколько было каждый раз вагонов и в конечном итоге в каждом из них людей – определить не представляется возможным.
23:45, 5057 км. Заезжаем на АЗС «Orel». Заправили 70 литров бензина на 105 евро.
15 сентября 2011 года
00:55, 5165 км. Закончилась автомагистраль, опять пошла двухполосная дорога. Продолжаем движение.
02:30, 5273 км. Въезжаем в Варшаву. Мы насквозь проехали столицу Польши в ночное время. Поэтому неудивительно, что народу на улицах нет, машин практически тоже, город мирно спит. Светофоры, и те не работают, только лишь монотонно приветствуют нас своими желтыми мигающими сигналами.
02:57, 5295 км. Выезжаем из Варшавы. Резюмируя, могу отметить, что главный город Польши нас не впечатлил. Совсем. Судите сами: дороги в городе убитые, на проезжей части – ямы, стыки, и трещины. Здания по большей части своей представляют, по сути, типичный «совок», местами разбавленный новостройками. Иллюминации минимум. Мы точно в Варшаве? На остановочных пунктах общественного транспорта ждут своих клиентов многочисленные проститутки. Возможно, просто мы ехали не по тем улицам. Но говорю, как есть: всё, что увидели своими глазами.
05:40, 5476 км. Наконец-то добираемся до границы между государствами Польша и Белоруссия. Очереди нет. Вообще никого нет. Такого положения вещей мы точно не ожидали. Подъезжая, готовились к очереди. В итоге по Польше прошли 679 километров. Обратили внимание на объявления такого содержания, что, мол нельзя с собой провозить больше определенного количества сигарет и чего-то там ещё. Так местные власти пытаются бороться с контрабандой. Этим ремеслом здесь в основном занимаются таксисты. Они с Республики Беларусь направляются в соседнюю Польшу с полными баками бензина, а возвращаются с пустыми, при минимальных пробегах, но зато с блоками сигарет. В Польше гораздо дешевле сигареты, зато дорогое топливо. В Белоруссии – наоборот.
Нас никто особо не проверял. Мы явно не похожи на белорусских таксистов. Вообще, на границе мы не вызывали никакого интереса со стороны таможенников, что тех, что других. Определенно, на контрабандистов мы явно не смахиваем.
06:55, 5477 км. Без каких-либо приключений въехали в Белоруссию, в знакомый нам уже, тихий и уютный город Брест.
15:15, 5493 км. Ночевали в проверенном и надёжном месте, в гостинице «Дружба». После вчерашнего марш-броска из Германии в Белоруссию через Польшу, длинною в 1308 километров выспаться нам не удалось. Но ничего поделать мы не можем, на дополнительный отдых нет времени, нужно ехать дальше домой. Перед выездом заехали пообедать в крутой брестский ресторан. Еда очень вкусная.
Вообще в Белоруссии необыкновенно вкусно кормят. Всё настоящее. Сказываются строгие ГОСТы, которые все соблюдают. Никаких заменителей и лишних ненужных ингредиентов в еде не содержится. Во всём чувствуется полный порядок. В итоге, после трапезы, официантка принесла нам счёт в местной валюте аж на 142 000 рублей. Не кисло мы поели.
– А можно перевести счёт в рубли Российской Федерации? Нам так удобнее! – на всякий случай мне пришлось поинтересоваться у официантки.
– Конечно! – Она не возражала. Без промедления согласившись, девушка удалилась на пересчёт. Через некоторое время вернулась. По новому счёту вышла совсем другая, более красивая сумма. Ровно 888 наших деревянных рублей.
– А у нас евро есть! – мне пришлось похвастаться, неожиданно для работницы и самого себя. Хотя готов был уже рассчитаться рублями.
– Хорошо, сейчас пересчитаю! Улыбаясь, она снова ушла. Вернулась через несколько минут уже с третьим счётом. На этот раз итог нашего обеда вышел на шестнадцать евро. Всего-то. И это на троих! А поели мы нескромно. Мы не собирались проверять текущие курсы валют и пересчитывать. Результат нас более чем устроил, впрочем, также, как и официантку. Рассчитались. Все были довольны. И девушка, и мы тоже. Окончательный бумажный вариант счёта как реликвию оставил себе на память. На этой оптимистичной ноте, сытые и довольные, выезжаем в сторону России. Домой, пора домой!
17:45, 5764 км. Всё ещё Белоруссия. По дороге заезжаем на какую-то АЗС. Название, к сожалению, в памяти не осталось. До полного бака нам влезло 71,5 литров бензина на 2000 российских рублей. Местный же ценник за 1 литр составляет приличные 4950 рублей!
Вообще, Белоруссия или Республика Беларусь, правильными являются оба варианта, оставила после посещения только приятные впечатления. Люди здесь живут добрые, открытые, трудолюбивые. Дома в деревнях красивые, добротные, хоть и не богатые.
Откровенно брошенных или пустующих домов замечено не было. Из этих мест, кстати, мой родной и уважаемый прадед, Афанасий Иванович Комков, уроженец Могилевской области. Но это сейчас есть такой субъект независимого государства Белоруссии, а тогда, когда жил мой предок, это была часть Российской империи. Если конкретно, то Могилёвская губерния. Афанасий Иванович рискнул и со своей семьёй отправился по железной дороге покорять Дальний Восток нашей необъятной Родины. Что доподлинно удалось установить, это то, что им удалось благополучно добраться до станции Архара Амурской области, где переселенцами, моими родственниками, была основана деревня Митава.
Уверен, сейчас её непросто найти на карте, скорее всего это сделать даже невозможно. Деревни по всей России вымирают, исчезая навсегда. Иногда остаются покинутые избы, покосившиеся от времени, но и они не вечны. Природа всё поглощает и перемалывает без остатка. Со временем некоторые населенные пункты в лучшем случае представляют из себя кружок на карте, а по факту там уже нет ничего. В худшем их нет даже на картах, причём самых подробных – местных. Раз упомянул про одного прадеда, он, кстати, по материнской линии, нужно сказать и про другого. Тем более, что он этого заслуживает.
