скачать книгу бесплатно
Отдельно процветала и Венеция, как Венецианская республика, имевшая место быть с 697 по 1797 года. Причём она имела не только свою исконную территорию на северо-востоке современной Италии, но и располагала своими колониями в бассейнах Чёрного, Эгейского и Мраморного морей. В период расцвета Венецианской республики с ней считались абсолютно все. Это было очень могущественное государство, оставившее весьма существенный след в мировой истории. Своего пика в развитии Венеция достигла в период серии крестовых походов, организованных в XI – XV веках Латинской церковью из стран Западной Европы и направленных против язычников, еретиков и мусульман. К концу XV столетия Венецианская республика была мощным и богатым государством, вселявшим страх в своих соседей. Процветала торговля и промышленность. Было организовано грамотное налогообложение, вследствие чего простые венецианцы жили очень даже хорошо. Самые известные уроженцы Венеции – это безусловно купец и путешественник Марко Поло, композитор и скрипач Антонио Вивальди, авантюрист и путешественник Джакомо Казанова, живописец Тициан Вечеллио. В честь первого из этих людей названа местная воздушная гавань – международный аэропорт имени Марко Поло, один из крупнейших в Италии. Все бы ничего, но так случилось, что в 1797 году Венеция была захвачена Наполеоном. Так что ничто не вечно под Луной. Всё в этой жизни имеет свой жизненный цикл. Города и страны не исключение. Сначала расцвет, развитие, приходит некая стабильность. Но неизбежно, когда-нибудь настанет закат и всё придёт в упадок.
Сам город меня впечатлил. Самое интересное, что ежегодно здесь бывает громадное число туристов, которое сложно только представить – около двадцати миллионов человек. И каждый для себя найдет что-то своё. Но есть и такие, кому город не понравится. Такой турист обратит внимание лишь на облезлые стены домов да сильный запах нечистот, который, к слову сказать я так и не заметил. Дома действительно местами обшарпаны, но это только придает шарм, некий местный колорит. Так и должно быть. Это как старая добротная машина премиум класса – крепкая, ещё поездит, но местами просто обязана иметь ржавчину, с которой нужно бороться!
Венеция – это не остров, как могут подумать многие. Она построена на целой плеяде из 117 островов и к тому же имеет материковую часть, которая досталась при слиянии в 1926 году с городом Местре. Среди осколков суши, разбросанных в Венецианской лагуне есть группа из семи островов под общим названием Мурано. Это родина знаменитых стеклодувов. Здесь венецианскими мастерами изготавливается уникальное художественное стекло по особым технологиям, разработанным ещё в XIV веке. Первые поселения на острове Мурано датируются V веком н. э. Рядом располагается остров-ресторан Маццорбо с плантациями виноградников.
Есть и остров-кладбище под названием Сан-Микеле. Изначально здесь была крепость, в которой располагался местный монастырь. Спустя некоторое время в монастыре организовали тюрьму. После захвата Венеции Наполеоном, по его личному приказу в 1807 году остров был превращен в городское кладбище, где стали хоронить венецианцев. И не только. На кладбище соседствуют три части: католическая, протестантская и православная. Здесь покоятся наши соотечественники. В том числе русский театральный и художественный деятель Сергей Дягелев, композитор, один из крупнейших представителей мировой музыкальной культуры XX века Игорь Стравинский, а также поэт и лауреат Нобелевской премии по литературе 1987 года Иосиф Бродский. в 1469 году на острове Сан-Микеле по проекту итальянского скульптора и архитектора раннего Возрождения Мауро Кодуччи была построена церковь, являющаяся главной достопримечательностью острова.
Есть на просторах Венецианской лагуны и остров чумы – Повелья. Сюда в разгар эпидемии одновременно свозили трупы и больных людей, где затем сжигали. Всех вместе. Даже представить сложно, какой кошмар тогда здесь имел место быть. Позже на острове была организована психиатрическая больница. Она действовала с 1922 по 1968 года. Изначально это был обычный остров, заселённый в 421 году жителями Падуи, которые спасались здесь от разрушительных набегов варваров. Затем, в XVIII веке Повелья превратилась в карантинную станцию для кораблей, прибывающих в Венецию. Остров имеет дурную славу. Поэтому не удивительно, что здесь распространено множество легенд про не упокоенные души.
На удалении семи километров от центра Венеции расположен другой известный остров лагуны – Бурано, известный своими цветными домами. Здесь с XVI века процветает специализированное производство кружев.
Интересной особенностью является то, что в Венеции нет мусорных урн и соответствующих баков. Но город чистый. Проблему сбора отходов решают следующим образом. На домах внизу имеются многочисленные крючки для мусора, внешне напоминающие таковые для одежды. На них вешают пакеты с мусором. Жители верхних этажей, чтобы лишний раз не спускаться вниз, аккуратно на специальной веревочке перемещают сверху свой мусор, и он также висит на крючках в мешках. С утра его собирают обученные люди и вывозят на материк на специальных катерах.
Еще одной особенностью Венеции является то, что в городе совсем нет лавочек. Это сделано специально для того, чтобы многочисленные туристы заходили посидеть в кафе. Это дополнительная выручка. Хочешь, не хочешь, а надо что-нибудь заказать. Очень умное решение, учитывая, что ежедневно в Венецию приезжает более пятидесяти тысяч человек.
Посмотрели знаменитый мост Риальто. Это один из четырёх мостов, перекинутых через Гранд-канал Венеции. Это, наверное, самая узнаваемая часть города, растиражированная по всему миру миллионами снимков и видео. И, естественно художественными фильмами. Самый известный мост Венеции, являющийся одним из символов города. Мост очень старый и первоначально появился в 1181 году. Затем, в середине XIII века был возведён новый деревянный мост, который в 1444 году успешно рухнул. Третий вариант моста, построенный вскоре после обрушения предыдущего, был более сложным с инженерной точки зрения и имел конструкцию, позволявшую разводить пролеты для пропуска проходивших здесь судов. Он просуществовал ровно восемьдесят лет, прежде чем обрушился в 1524 году. Но ещё раньше власти стали прекрасно понимать, что городу нужен новый мост и старая переправа со своими задачами явно не справляется. Рассматривались различные проекты каменных сооружений, первый из которых датирован 1503 годом. В результате новый мост был построен только к 1591 году. Несмотря на то, что, ссылаясь на неудачный проект, известный выдающийся архитектор Винченцо Скамоцци предсказывал третье крушение конструкции, оно не состоялось и мост Риальто дошёл в таком виде до наших дней. То есть ему уже исполнилось 420 лет. Весьма почтенный возраст.
Пешком неспеша дошли до центральной площади Святого Марка. Пообедали в одном из многочисленных ресторанчиков, расположенных по периметру площади. Удивило то, что при наличии такого количества туристов мы без проблем нашли свободный столик и сама трапеза обошлась относительно недорого. Может быть, нам просто повезло. Кушали под открытым небом. Нам выпала такая прекрасная возможность при не менее хорошей погоде. Мимо проплывает бесконечный поток людей. Еще больше по площади гуляет голубей. Полюбовались собором Святого Марка, впечатлила отдельно стоящая башня, изображение которой, наверное, видел каждый житель Земли. Это колокольня собора святого Марка, служившая раньше маяком и даже сторожевой башней. В том запоминающемся виде, в каком мы её знаем, башня была построена к 1514 году. В 1902 году она рухнула, на восстановление ушло десять лет. Памятник архитектуры мирового значения был восстановлен в 1912 году в первозданном виде. Иногда на площадь, во время приловов прибывает вода, доходящая по щиколотку. Но нам повезло. Сухо.
Прогулявшись вдоволь по центральной площади, тут же обнаружили стоянку гондол. Обратный путь решили проделать по воде, причем классическим историческим способом, чтоб полностью прочувствовать местный колорит. Да если быть до конца откровенным, на самом деле устали ходить пешком. С непривычки. Обычная стоимость поездки составляет сто двадцать евро, но нам удалось сторговаться до ста. Не без труда, но разместились втроем. На корме четвертым встал наш капитан, он же рулевой – один из гондольеров, в обязательных чёрных брюках. При движении он смотрел вперед, находясь сзади по ходу движения, немного раскачивал лодку с боку на бок и пел свои песни. Лодка черного цвета, очень узкая и длинная. Управление ей осуществляется одним единственным веслом, которое является одновременно и рулем, и движителем. Неспешно мы маневрировали по каналам города. Местами, где была совсем ограничена видимость, гондольер при подходе издавал резкий звук и в ответ мы слышали похожий отклик его коллеги. Другой гондольер с встречной гондолы успешно извещен о нашем присутствии в мертвой зоне и столкновения не будет. Вот такие правила движения.
Профессия гондольера очень почётна и романтична, она чисто мужская, требует лицензии и как правило передается от отца к сыну. Приятно осознавать, что традиции и свою самобытную культуру здесь стараются сохранить. Для полноты картины, стоит сказать, что в Венеции всё-таки была одна единственная женщина-гондольер. По какой-то причине ей сделали исключение, подтверждающее собственно существование самого правила. Еще обратили внимание на такой нюанс – женщина в одном из домов вышла на свой балкон и вдруг стала разговаривать с соседкой с другого балкона, на торце здания, не имея физической возможности её видеть. Каким образом она узнала, что на невидимом балконе в данную минуту вообще кто-то есть? Или они выходят поговорить в определенное время? Вы разговаривали когда-нибудь с невидимым собеседником не по телефону? По пути следования, между песнями наш гондольер рассказывал нам разную полезную информацию, словно экскурсовод. Не навязчиво так.
– Посмотрите пожалуйста, вот в этом доме жил Казанова – начал он.
Мы с интересом смотрели и кивали. Николай в шляпе с широкими полями, которую он приобрел в местном сувенирном магазине, вообще смахивал на настоящего мафиози. Я купил детям венецианские маски, изготовленные здесь. Они подороже китайских массовых поделок. И выглядят приличнее. Очень красивые. Их вряд ли можно с чем-то спутать.
Кстати, интересная история насчет самого карнавала. Он проходит ежегодно в феврале месяце. Костюмированный праздник, которому не менее тысячи лет, привлекает всеобщее внимание. В разное время он несколько раз запрещался, но тем не менее дожил до наших дней. Интересной особенностью является тот факт, что маска и костюм полностью скрывают человека и изначально непонятно, кто перед вами – мужчина или женщина. Раньше приходилось еще сложнее – не известно было какого сословия и рода деятельности человек, скрывающийся за маской. Этим раньше вполне успешно активно пользовались, в том числе для достижения самых разных целей.
– А вот в этом доме жил Марко Поло. Знаете такого? – Продолжал свой рассказ гондольер. Кстати, они обязаны знать английский язык.
Смотрим на дом. Самый обычный. Никакой мемориальной таблички. Так про любой дом сказать можно, проверить информацию сложно. Но мы доверяем, наш гондольер солидный, в его знаниях сложно усомниться. А вообще, здесь не дома, а дворцы.
Добравшись на гондоле до нашей конечной точки, вернее сказать, начальной утрешней, довольные и уставшие выбираемся из неё и плетемся на паркинг.
17:00 г. Венеция. Выезжаем с паркинга. После посещения этого удивительнейшего города получили несомненно незабываемые впечатления. Да, каналы есть, например, в Санкт-Петербурге, карнавалы в Бразилии, маски также не столь редки в мире и встречаются в некоторых странах. Но только здесь квинтэссенция этого всего сразу одновременно. На мой взгляд, сочетание этих трех моментов высокой аутентичности, подкрепленное гондолами с гондольерами и удивительной красоты архитектурой и создает узнаваемый образ Венеции во всем мире, знакомый людям как правило со школьной скамьи. Нина Алексеевна нам тоже в начальных классах рассказывала про этот город, ссылаясь на тот факт, что при строительстве Венеции широко использовалась сибирская кедровая сосна. А еще здесь на ежегодной основе проводится Венецианский международный кинофестиваль, к слову сказать, старейший в мире. Он был основан в 1932 году итальянским диктатором Бенито Муссолини. Но об этом мы узнали гораздо позже.
В любом случае, каждый гражданин мира обязан хотя бы раз в жизни побывать в Венеции. Это обязательный пункт программы. Нужно воочию убедится в совершенстве и изяществе этого чуда Света. Есть угроза, что в результате изменения климата и таяния ледников, поднимется уровень мирового океана. Тогда Венеция, много чего пережившая за все эти столетия будет под очевидной угрозой своего исчезновения. Так что спешите. Пока есть такая возможность.
07 сентября 2011 года
Сегодня у нас настоящий, классический день отпуска для сибиряков, живущих, между прочим, дальше всех на Земле от моря и видящих его большую часть своей жизни лишь по телевизору. И иногда в своих снах. Никуда сегодня мы не ездили. Мы это заслужили. Никаких экскурсий. Несмотря на то, что не менее семидесяти процентов всего мирового культурного наследия находятся именно в Италии. Наши лучшие друзья на сегодня это пляж и море. Машина благополучно стоит, занимая своё законное место на парковке. Мы её даже не заводили. И вообще к ней не подходили. Поэтому пробег за сегодня ноль километров. Причем, и пешком мы прошли тоже не много. Если говорить современным сленгом, то, наиболее подходящими терминами к тому, чем занимались мы сегодня, наиболее подходят, пожалуй, слова батониться и чилить.
Весь день провели на пляже с перерывом на обед. Во время него посетили местный ресторанчик, где отведали чудеснейшей средиземноморской кухни. К своему удивлению, я обнаружил, что некоторые итальянские слова не нужно переводить на русский язык. И так всё понятно. Видимо имеют место прямые заимствования. К услышанному ранее на АЗС слову benzina (бензин), во время изучения меню добавились новые примеры. Так, котлета здесь есть не что иное, как cotoletta, а например помидор – pomodoro. А я предполагал, что это будет что-то вроде «томато». Не угадал. Таким образом, одно из первых блюд, отведанных мной на итальянской земле, была Миланская котлета, или котлета по-Милански – Cotoletta alla Milanese. Чудеснейший вкус.
Сегодня мы много купались в море и много загорали. Сложно сказать, чего было больше. Вода была просто прекрасна. Во вторую половину дня, ближе к вечеру от Николая поступило предложение не ехать ни на какую Формулу-1, а оставаться здесь.
– Тут мы на море, всё нужное есть. И так хорошо. Гостиницу можно продлить. Кормят тут вкусно, зачем менять отличный отдых на непонятно что? – резюмировал Коля.
Но, нас с Димой двое – большинство. И мы голосуем за гонки, а значит – мы едем. На пляже, кстати, рядом с нами весь день топлес загорала, находясь кверху большими яркими глазами симпатичная девушка с хорошей фигуркой, приехавшая отдыхать с родителями. Похоже на два её высших образования, кроме нас никто здесь не обращал внимания. Странно. Пляж тут обычный, не нудистский. Жили они недалеко, в соседней гостинице. И тоже приехали на машине. И, судя по номерам – они с соседней Австрии.
08 сентября 2011 года
Вторые сутки подряд, весь день находимся на пляже. Купаемся, загораем, кушаем вкусности. Некоторые параллельно выпивают Итальянская кухня определенно хороша. И климат неплох. Всё располагает для высококачественного отдыха. Набираемся сил, поправляем здоровье. Из воды выходить не охота. Совсем.
Прямо над головами пролетают низколетящие военные истребители, держа курс на Африку. Не стоит забывать, что недалеко отсюда проходит военная операция в Ливии, где силы стран блока НАТО вмешались в гражданскою войну в этой североафриканской стране. Данная интервенция продолжалась с марта по конец октября 2011 года, то есть мы её вполне застали. В результате действий интервентов было свергнуто законное правительство Каддафи, а сам он убит. Таким образом, американские солдаты и их союзники из восемнадцати стран вторглись в независимое государство и пытались навязать там свои порядки. Этакое принуждение к демократии с автоматом наперевес. Отношение к этому многих россиян, включая официальное руководство, резко негативное. Любая война – это сотни, тысячи, а иногда и миллионы загубленных жизней в чьей-то грязной игре. Россия, Беларусь, Китай, Турция и ряд других стран решительно выступили против данной интервенции. Понятное дело, что в результате действий стран НАТО погибли в том числе мирные жители. Как говорится, когда дрова рубят, щепки летят. Оценка масштабов трагедии разнится очень сильно, смотря кто как считает. В разных источниках можно встретить кардинально отличающиеся цифры друг от друга – от 700 человек до сорока тысяч. Кроме того, 20 октября 2011 года с повышенной жестокостью произошло зверское убийство ливийского лидера Муаммара Каддафи, который правил страной сорок два года, с 1969 по 2011 год. От Венеции до столицы Ливии Триполи строго на юг лететь почти полторы тысячи километров. Для современного самолета не проблема преодолеть такое расстояние всего за пару часов.
Но к вечеру всё-таки произошли некоторые изменения нашего расслабона. Раз решили ехать на гонки, то нужно заранее позаботиться о том, чтобы попасть туда. А билетов на руках у нас на ту минуту не было. Это недоразумение решили исправить во второй половине дня.
20:35, 2646 км. Поднимаем якорь и едем за билетами на Formula Uno. Посмотрели в интернете, где есть ближайшая возможность их приобрести. Дали задание навигатору и выдвигаемся туда.
22:00, 2689 км. Купили билеты! В итоге взяли их в большом супермаркете, название которого не запомнил. Там на первом этаже есть отдел One Ticket, где можно приобрести билеты абсолютно на любое мероприятие в одном месте – хоть в театр, хоть на оперу, хоть на Формулу 1. Очень удобно. Всё для людей.
09 сентября 2011 года
Третий день подряд находимся на море. Если конкретно, то на пляже. Опять купаемся. Снова загораем. Дима, ничего нам не сказав, отлучился. И пропал надолго. На всю вторую половину дня. Вечером выяснилось, что он один ездил за аккумулятором. По какой-то причине решил купить новый, хотя со старым проблем не было. По крайней мере машина заводилась нормально. Впрочем, хозяин – барин. Решил, так решил. Но лучше было бы, конечно, съездить всем вместе. Проветриться. Дмитрий нашел станцию техобслуживания автомобилей, там и была приобретена и заменена батарея на новую. Во время посещения сервиса, к Дмитрию подошел негр и стал навязчиво что-то предлагать. Тут стоит сказать, что в принципе в округе их обитает довольно много. Даже на пляже. Ходят между отдыхающими и без конца предлагают купить часы, очки от солнца и прочую дешевую китайскую ерунду, которую пытаются выдать дороже, чем она есть на самом деле. Некоторые персонажи все облеплены товаром. Например, типа дорогими часами. У них все руки от запястий и выше в продукции, которая дешево играет зайчиками на солнце. Их же видно, за километр, что это не швейцарские брендовые часы, а блестящие, сверкающие дешевые ширпотребные изделия. Так вот, Дмитрий не совсем понял, что было нужно данному афроамериканцу и вежливо отказался от его услуг, сказав, что ему ничего не нужно. Но чернокожий парень не унимался и стал вести себя явно агрессивно. В таких условиях, Диме пришлось даже достать с бардачка нож, и продемонстрировать его оппоненту. Он показал всем своим видом, что готов обороняться. Увидев в руках «жертвы» оружие, наглец опешил. Это его явно отрезвило. Конфликт был мгновенно исчерпан. Что-то бормоча, негодяй удалился восвояси, а наш друг спокойно сел в свою машину и вернулся в гостиницу. Вот такие вот приключения на ровном месте имеют место быть.
В Лидо-Ди-Езоло на этот раз мы жили в одном трехместном номере. В тесноте, да не в обиде. Тем более, что для ночевок он вполне подходил, а днем мы были на улице. Взяли его за сорок евро в сутки, так как других свободных номеров в гостинице просто не было. Его изначально оплатили на один день и потом каждый раз продлевали на сутки вперед. Благо бронирований не было. Ведь его кто-то мог застолбить через интернет. Но мы ведь не знали наверняка, на сколько суток нам здесь понадобиться жильё. Вообще, с проживанием нам определенно везло, так как, не зная, где нас застанет ночь, мы не бронировали заранее гостиницы, а делали это только лишь по мере своего продвижения. По факту пребывания. К вечеру сегодняшнего дня выяснилось, что в соседний с нашим номер заехали три очень даже симпатичные молодые девушки, национальную принадлежность которых с ходу нам установить не удалось. Да, в принципе, это и не важно. Но у нас совсем другие цели. Завтра нам нужно уезжать. Жалко, конечно, что они не заселились раньше, но мы имеем то, что имеем.
Вечером сходили в супермаркет и набрали хорошего вина и других вкусняшек. На обратном пути посетили фирменный отдел мороженого и попробовали там местную продукцию. Понравилось. Очень вкусно. Честно говоря, другого и не ожидали. Решили отметить прощание с морем и вообще с таким замечательным местом. Да, нам крупно повезло. И когда теперь мы сюда ещё вернемся? Допоздна, сидели на балконе нашего номера. Он как раз выходит на море. Второй этаж, самое то. На балкон вынесли стол и три стула. Пили, кто что. Ели. Наслаждались жизнью. Вели разные разговоры. В частности, говорили про жизнь, наслаждаясь средиземноморским воздухом и красивым видом округи, находящейся в зоне нашей видимости. На полу балкона всё услано в кедровых иголках. Но они совсем не мешают, наоборот, только дополняют прекрасную атмосферу.
Надо сказать, что вечерами Лидо-Ди-Езоло, и так сам по себе весьма красивый населенный пункт, неожиданно превращается в городок сказку. Прекрасную архитектуру в темное время суток дополняет грамотно организованная подсветка улиц. Народу на улицах города вечером и поздно вечером заметно прибавляется. Массы людей с пляжей перебираются сюда и неспешно слоняются по многочисленным магазинам, барам и ресторанам. Всё в совокупности дает ощущение некоего нескончаемого праздника в уютной, теплой атмосфере.
Трудно себе представить, но даже здесь не всегда было мирно. В частности, в Первую мировую войну в Лидо-Ди-Езоло состоялось несколько сражений между итальянскими и австро-венгерскими войсками. В дальнейшем, в 30-е годы XX века в данной местности активно началось развитие туризма. В это время в городе были построены первые отели и многочисленные виллы. В 60-х годах тенденция продолжилась второй волной. Именно тогда центр Лидо-Ди-Езоло и протяженная береговая полоса были застроены новыми современными отелями. Сюда, через Альпы, на отдых массово отправились на своих автомобилях немцы и австрийцы целыми семьями. Благо компания Volkswagen к тому времени уже выпустила свой знаменитый бестселлер, микроавтобус Transporter T1. Европа оправилась от последствий Второй мировой войны и все народы здесь стали жить дружно.
10 сентября 2011 года
С утра выспались и плотно позавтракали. Сам завтрак в этой гостинице был потрясающий, по популярной системе всё включено. Стол ломился от изобилия, и голодными уйти отсюда было точно невозможно. Жалко, конечно, но всё когда-нибудь заканчивается. Нам нужно ехать дальше.
11:30, 2810 км. Выехали с города Lido Di Jesolo. Всё у нас спонтанно, чёткого плана нет. Как показала практика, это только плюс. Много вопросов можно решить на месте. Главное добраться до этого самого места. Гонки только завтра, поэтому у нас впереди есть целый день. Квалификацию можно посмотреть по телевизору, либо узнать результаты в интернете. Расстояния в Италии маленькие, но в любом случае хочется использовать время с толком, пользой и расстановкой. Поэтому решаем по ходу движения заехать на завод Ferrari. Ну а что нам стоит дом построить, нарисуем – будем жить. По мелочам не размениваемся.
В 13:50 добрались до Маранелло. Этот итальянский городок в области Эмилия-Романья провинции Модена с населением менее двадцати тысяч человек известен всему миру тем, что это родина Ferrari. И этим всё сказано. Знаменитый итальянский бренд имеет здесь свой главный офис, завод, музей и штаб-квартиру своей гоночной конюшни Scuderia Ferrari, а также гоночную трассу «Фьорано», на которой тестируются все автомобили бренда.
Около фабрики, основные видимые нам цеха и офисные здания которой выполнены из красного кирпича, высотой в два этажа, увидели контору по прокату машин. Не знаю, относится ли данная структура к самой Ferrari, или это просто удачно присоседились некие коммерсанты, но на большой площадке были выставлены все свежие актуальные модели и некоторые недавно выпускавшиеся и снятые с производства машины именно этого одного бренда. И не просто выставлены. За чисто символическую плату на них даже можно прокатиться. И не просто прокатиться в кресле пассажира, а непосредственно за рулем. Вот это удача!
Первым делом взяли две машины на тест драйв. Дмитрий поехал на красной Ferrari 458 Italia, созданной при участии Pininfarina. Что уж говорить, многие модели из Маранелло созданы с привлечением специалистов именно этого ателье. Николай также быстро подобрал себе подходящий вариант. Я же был немного расстроен, так как с детства люблю совсем другой итальянский бренд Lamborghini. Нет, их нельзя сравнивать напрямую. Это две совершенно разные философии в производстве спортивных машин. Но вот, очутившись здесь, на родине Ferrari, пришлось стоять и думать, на чём же, собственно, можно поехать? Брать машину в аренду или не брать? Вот в чем вопрос. Пока стоял и размышлял, какая модель с жеребцом на капоте подойдет мне больше всего, параллельно разглядывал огромную парковку. А может все-таки доехать до Сант-Агата-Болоньезе? Тут всего-то 26 км. Это не расстояние. Но, с другой стороны, есть ли там вообще такая возможность взять машину на прокат? Доподлинно никто не знал. А здесь такая возможность есть. Значит, надо использовать.
Мысли роем кружили в голове. И тут я увидел её! В самом дальнем углу стояла никому не нужная Lamborghini. Всеми забытая, к ней даже никто не подходил. Более того, на неё даже издалека никто не обращал никакого внимания. Как будто её нет. Вообще, зачем она здесь? Чтобы давать людям возможность сравнить и показать превосходство Ferrari? Сложно сказать, но в моей голове в тот момент, в ту самую секунду, молнией промелькнула одна единственная мысль, что это судьба! Бегом мчу на ресепшн и объясняю менеджеру, что мне нужна именно она! Оформляем авто на прокат на двадцать минут. Стоимость – сто евро. Страховка включена. Моей избранницей оказалась ярко-зелёная, прямо кричащего лягушачьего цвета Lamborghini Gallardo LP570—4 Superleggera. Это модификация базовой модели, представленная широкой публике на Женевском автосалоне в марте 2010 года. Относительно оригинальной Gallardo, эта вариация имеет меньший вес и большую мощность. Как раз то, что нужно.
Усаживаюсь за рулем. Приставленная ко мне помощником симпатичная девушка, сотрудница компании, долго возится с многоточечными спортивными ремнями безопасности, пытаясь меня пристегнуть. Справа устроился инструктор. Сзади в салоне прикреплена камера, которая всё снимает. После тест-драйва на руки выдается компакт диск с записью поездки. Всё! Наконец-то меня пристегнули, проинструктировали, начинаем движение.
Lamborghini Gallardo LP570—4 Superleggera выпускалась в период с 2010 по 2013 года и имеет следующие характеристики. Мотор V10 с рабочим объемом камеры сгорания в 5204 кубических сантиметров выдает пятьсот семьдесят лошадиных сил, что и зашито в названии модели. При этом масса машины всего 1340 килограмм. Этого удалось достичь благодаря широкому применению карбона. Максимальный крутящий момент 540 Nm. Разгон с нуля до ста километров в час составляет 3,4 секунды. С места первые две сотни километров в час машина набирает всего за 10,2 секунды. Максимальная скорость при этом составляет 325 км/час. Кстати, Lamborghini Gallardo и Ferrari 458 Italia являются прямыми конкурентами на рынке, но все равно нужно понимать, что философия у брендов разная. Об этом чуть позже. Lamborghini Gallardo LP570—4 Superleggera имеет время прохождения круга 7,38 минуты на знаменитой эталонной трассе Нюрбургринг в Германии. Всего за три года производства было выпущено не более 150 экземпляров этой модели. По кузову от стандартной Gallardo не так много отличий, зато внутри здесь установлены оригинальные ковшеобразные сиденья и при изготовлении деталей салона широко использован карбон. В частности, из этого прочного, но очень легкого материала сделана центральная консоль и дверные панели.
Выехали с территории парковки. Едем исключительно по городу. По самым обычным улицам, с пешеходами и пешеходными переходами, светофорами и разнозначными дорогами. В обстановке быстрого знакомства с машиной и её органами управления и ещё более быстрого ускорения при малейшем нажатии педали акселератора, не успеваю толком следить за дорожными знаками, слишком быстро они мелькают за окном. Попытаюсь описать свои ощущения от перемещения в пространстве за рулем Lamborghini. При нажатии педали газа в пол происходит что-то потрясающее. Молниеносный подхват и стремительнейшее ускорение сопровождаются раскатным громом, издающим силовой установкой, расположенной прямо за спиной. Это удалось прочувствовать в полной мере, как только смог выехать на затяжную прямую. Но она быстро закончилась, пришлось сбавлять темп. Вот тут-то и проявилось самое, на мой взгляд, интересное. Машина была явно недовольна таким положением дел и при резком сбросе скорости, сопровождавшемся перебором передач сверху вниз, начала недовольно вздыхать и всхлипывать. Это просто надо слышать! Вообще, с учетом инструктажа, пристегивания меня к сиденью и самой поездки, в общей сложности вышло ровно полчаса. Тридцать минут владения мечтой, во время потрясающих воображение ускорений с которой, я испытал за рулём настоящий оргазм.
В детстве в моей комнате висели два плаката над кроватью. На одном была изображена черная Lamborghini Countach, а другом черная De Tomaso Pantera последней генерации. В книжном шкафу стояли две модели производства итальянской фирмы Bburago выполненные в масштабе 1:18. Это были Lamborghini. Чёрная Countach и жёлтый Diablo. Тогда, двадцать лет назад даже не предполагал, что могу их увидеть вживую, не то, чтобы ездить. И вот, Lamborghini Diablo удалось в свое время увидеть в Москве, на выставке и даже посидеть тогда в её салоне. А теперь и прокатился. На Gallardo за рулём. Несомненно, сегодня один из самых счастливых дней в моей жизни.
После удивительной поездки на самых лучших машинах в мире, в обязательном порядке посещаем музей Ferrari, расположенный тут же. Для Энцо Феррари гонки были самым важным делом в жизни, и он в них всегда участвовал. Начинал он, будучи гонщиком, на машинах FIAT выступая за команду Alfa Romeo. Энцо Феррари, создатель всемирно известного бренда Ferrari, родился в 1898 году в Модене. В 1920 году он устраивается водителем в гоночное подразделение Alfa Romeo. С этого момента началась его стремительная успешная карьера автогонщика. Он выигрывал гонку за гонкой, набирая свой престиж и делая Alfa Romeo одним из самых успешных производителей спортивных автомобилей тех лет. В 1929 году Феррари создает свою гоночную команду Scuderia Ferrari, которая переводится как «Конюшня Феррари». Это было гоночное подразделение Alfa Romeo. В 1932 году Энцо уходит из гонок, решив сосредоточиться на управлении командой. Кроме того, он был конструктором машин. В то время за рулём Alfa Romeo P3 блистал знаменитый Тацио Нуволари. В начале тридцатых годов XX века на автомобилях команды появляется знаменитая эмблема – вздыбившаяся лошадь на желтом фоне. По одной из версий, эмблема была взята со сбитого во время Первой мировой войны немецкого самолета. Конь – символ Штутгарта, а золотистый цвет, на котором он изображен – цвет города Модены. Alfa Romeo в сотрудничестве с гоночной командой Ferrari в тридцатых годах успешно боролась на трассах с такими именитыми конкурентами, как Mercedes и Auto Union. Последняя компания известна нам всем теперь, как Audi. Потом у вспыльчивого Энцо были конфликты и разногласия с руководством материнского производителя машин, вследствие чего Alfa Romeo и Ferrari расстались. В 1947 году была основана Scuderia Ferrari. Дебютом же самостоятельной, независимой гоночной команды считается следующий, 1948 год. И теперь главным конкурентом становится именно Alfa Romeo.
Команда Формулы-1 «Скудерия Феррари» на данный момент является старейшей командой, участвующей с 1950 года в этих гонках и более того, самой успешной командой чемпионата за всю его историю. Шестнадцать раз Ferrari завоевывала Кубок конструкторов – главную награду для производителей машин в классе гонок Формулы-1. Наибольшее количество побед команде принес немецкий гонщик Михаэль Шумахер. Семикратный чемпион мира завоевал пять кубков именно с Ferrari, причём сделал это подряд с 2000 по 2004 года. Галерея Феррари, которую мы сегодня посетили, находится всего в трехстах метрах от одноименной фабрики, где производят автомобили Ferrari. Она была открыта в 1990 году. Ежегодно музей посещают до полумиллиона человек. Экспозиция, представленная здесь, разделена на несколько тематических залов. Машины Формулы-1 выставлены по кругу, под немаленьким наклоном вперед. Освещение подобрано грамотно. Очень интересно смотрится. Напоминает чем-то цирковую арену. Причём ряд помещений музея выполнено в суперсовременном футуристическом стиле, а ряд – как будто бы в тщательно отреставрированных и приспособленных для экспозиции бывших заводских корпусах. Хотя это вполне может быть новодел, грамотно имитирующий фабричный цех. Здесь размещены многочисленные модели Ferrari разных лет выпуска, моторы, призы, фотографии и другие исторические ценности.
Ферруччо Ламборгини, в отличие от Энцо Феррари, никогда особо не интересовали гонки. В этом и состоит принципиальная разница между двумя брендами, созданными этими великими людьми. Это надо понимать. Нет, конечно, он один раз всё-таки попробовал, но вышло не очень удачно. Может, это и к лучшему. В конце сороковых годов XX века Ферруччо участвовал в гонке на выносливость Mille Miglia на модернизированном собственными силами автомобиле марки FIAT, но попал в аварию. Есть довольно известная история, как познакомились Ферруччо и Энцо и что из этого вышло. Ферруччо Ламборгини родился 28 апреля 1916 года в местечке Ченто провинции Феррара, что в регионе Эмилия-Романья. То есть он был младше Энцо на восемнадцать лет. С детства Ферруччо проявил любовь к технике. После Второй мировой войны в Италии имелось множество разбитых военных машин, разбросанных на полях. Между тем, экономика страны, в частности аграрный сектор нуждался в сельскохозяйственной технике. По ней наблюдался явный дефицит. В 1948 году Ламборгини основал собственную компанию Lamborghini Trattori S.p.A, а в следующем, 1949 году выпустил первый трактор собственной конструкции. То есть, как бизнесмены, Ферруччо Ламборгини и Энцо Феррари стартовали одновременно, только один успешно занимался тихоходными тракторами, а второй не менее успешно быстроходными спортивными автомобилями. А это, как говорят у нас в Одессе, две большие разницы. Будучи уже успешным итальянским промышленником, Ферруччо в 1960 году основывает еще одну компанию по производству промышленного охладительного оборудования. Как человек весьма состоятельный, он мог себе позволить покупку дорогого спортивного автомобиля, и это был Ferrari. Покатавшись на нем, Ферруччо не был в восторге от работы трансмиссии. Она регулярно выходила из строя. В конце концов, устав от бесконечных поломок, Ламборгини решил лично разобраться в проблеме и с удивлением обнаружил, что некоторые детали, примененные в Ferrari, имеют низкое качество и самое главное, их можно заменить запчастями с собственного склада. Что и было сделано. Проблема низкой надежности трансмиссии Ferrari была успешно решена. Воодушевленный этим фактом, в один из прекрасных летних дней Ферруччо Ламборгини наведался с визитом в офис к Энцо Феррари. Причем не с претензиями, а с готовым решением известной проблемы. Но разговор дружеским не получился. Энцо был возмущен, что какой-то там производитель тракторов смеет явится нагло вот так посреди дня и критиковать его машины. Он не имеет права, так как определенно ничего в них не понимает. Оскорбленный, Ферруччо Ламборгини выскочил из кабинета Энцо с идеей создать машину лучше, чем Ferrari, а Энцо в свою очередь выкрикнул в след уходящему визави, чтобы он не смел сюда больше приходить, а секретарше велел больше не пускать этого деревенщину в подтяжках.
Богатому владельцу нескольких компаний Ферруччо Ламборгини не составило труда основать в 1963 году Automobili Lamborghini S.p.A. Новую фабрику по производству спортивных автомобилей организовали в коммуне Сант-Агата-Болоньезе, в регионе Эмилия-Романья, провинции Болонья. Территориально, это не далеко от фабрики Ferrari. Более того, Ферруччо пригласил к себе на работу некоторых ведущих специалистов Феррари, своего главного конкурента. В частности, Боба Уоллеса и Джанпаоло Даллару. Бывший главный инженер Ferrari, талантливейший конструктор Джотто Биццарини также работал на Ламборгини.
Результат не заставил себя ждать – уже спустя всего три года, в 1966 году мир увидел потрясающую воображение Lamborghini Miura. Это был первый суперкар в истории. Автомобильная промышленность ранее ничего подобного не производила. Lamborghini изобрели новый класс автомобилей. Не больше и не меньше. Серийная Miura, оснащенная мотором V12, стала не только первым суперкаром в мире, но и первой гражданской моделью с центральным расположением двигателя, и вообще с таким количеством цилиндров, причем предназначенная для движения не на гоночных трассах, а на дорогах общего пользования. Более того, настроенный изначально против гонок, Ферруччо всячески отвергал участие его компании в любых видах соревнований, даже посредством технической помощи независимым гоночным командам. Дизайн кузова для Miura разработало ателье компании Bertone, под руководством Джорджетто Джуджаро, при непосредственном участии Марчело Гандини, ставшим в итоге автором окончательного варианта.
Дальше были не менее удачные модели. В частности, немало удививший публику на Женевском автосалоне 1971 года Countach, продержавшийся в производстве шестнадцать лет. Своим названием Countach нарушил традицию, согласно которой названия моделей Lamborghini связаны с корридой. Кунта! Это высшая степень восхищения. Именно это слово произнес маэстро Нуччо Бертоне, когда впервые увидел новый проект в своей студии. Да, в наши дни есть суперкары и помощнее и гораздо быстрее, но именно Countach обладает особенным шармом и способен как никакой другой автомобиль в мире заставлять поворачивать свои головы прохожих и смотреть ему в след. Фактор крутости у этой модели Lamborghini зашкаливает, и он до сих пор не превзойден никаким другим автомобилем в мире. Да, тесноватый педальный узел, смещенный до упора вправо. Не каждая обувь подойдет для управления этим чудом. Да, мягко говоря, не самая удобная посадка за рулём и далеко не самая образцовая обзорность. Даже по меркам суперкара. Эргономика, мягко говоря, страдает. Но это вынужденная необходимость, обусловленная спецификой транспортного средства. Боковые окна, и те открываются на чуть-чуть. Открыв одновременно капот и задний багажник, нужно закрывать их в определенной последовательности, иначе никак. Есть много ещё чего такого, странного. На первый взгляд. Но эти все недостатки ничто, по сравнению с тем, что предлагает ощутить этот шедевр инженерной мысли своему водителю за рулём. Весь этот спектр сугубо положительных эмоций и неподдельной радости сложно описать и чем-то измерить. Это сделать просто невозможно. Это нужно ощущать. Что и удается тем немногим счастливчикам, обладающим в своем гараже таким сокровищем, как Countach. Несмотря на возраст, с годами цены на него только растут.
Miura была первым суперкаром в мире, но не являлась первой моделью компании. Первенцем был прототип Lamborghini 350 GTV, который был представлен публике на автосалоне в Турине в октябре 1963 года. За ним последовала серийная модель 350 GT, на которой установили сдвоенные круглые фары головного света, вместо убирающихся. В марте следующего, 1964 года она стала серийно выпускаться, насколько вообще можно назвать производство высококлассных дорогих автомобилей серийным. В 1966 году увидела свет следующая модель – 400 GT. Настоящая жемчужина компании, Lamborghini Miura в качестве прототипа появилась в 1965 году, а в марте 1966 г вышла полноценная рабочая версия этого шедевра инженерной мысли. Espada – так называлась новая модель молодой компании, выпуск которой освоили в 1968 году. Это был переднемоторный четырёхместный автомобиль гран турино, специально разработанный для комфортного перемещения водителя и пассажиров в пространстве на дальние расстояния. Ферруччо очень гордился этой моделью. Нужно заметить, что у Ferrari в то время в портфеле не было ничего подобного. Espada получила свое традиционное название для бренда Lamborghini, связанное с корридой и боевыми быками. Espada означает «шпага», которую тореадор использует в общении с быком. Машина оснащалась двенадцатицилиндровым мотором Lamborghini, расположенным спереди и оснащенным шестью двухкамерными карбюраторами. Мощность была достаточной и составляла 325 л. с. при объеме 4,0 литра. Данная модель продержалась в производстве десять лет.
Lamborghini Islero 1968 модельного года, это было, по сути, дальнейшее развитие второй модели компании – 400 GT, переработанное и глубоко осмысленное, но выпущенное мизерным тиражом. Потом в 1970 году появилась Jarama, продержавшаяся в производственной программе 6 лет. В 1970 г вышла трехлитровая модель Urraco с 8 цилиндровым двигателем, тогда как остальные модели имели под капотом различные вариации могучего V12.
Дальше темпы вывода новых моделей у компании заметно поутихли. Так, Countach производился с 1974 аж до 1990 года. Понятное дело, постоянно получая модернизацию узлов и агрегатов, а также изменение дизайна. Самая мощная серийная версия имела в своём распоряжении 455 л. с. Lamborghini Silhouette с дизайном Bertone стал первым автомобилем компании с кузовом тарга. Модель увидела свет в 1976 году. В 1982 году появилась Jalla.
Первый серийный внедорожник LM002 вышел в 1986 году. До 1993 года было выпущено всего 328 экземпляров этой уникальной модели. Истоки создания внедорожника компании своими корнями идут ещё в семидесятые годы. Тогда планировалось ни много, ни мало, наладить поставки для армии США. А почему бы и нет? Тем более, что соотечественникам из старейшей оружейной компаний в мире – Beretta, это удалось. Таким образом, в 1977 году увидел свет прототип под названием Lamborghini Cheetah. Но во время испытаний в пустыне данный прототип был утрачен. Потом последовали другие прототипы, LM001, LMA002 и так далее. Инженеры компании в дальнейшем отказались от схемы с задним расположением двигателя в пользу классической переднемоторной. Это наилучшим образом сказалось на управляемости, были решены многие другие проблемы. В армию США поставок не было. Конкурс выиграла другая компания со своей моделью HMMWV, ставшей впоследствии известной всему миру как Hummer. Но гражданская версия LM002 выпускалась успешно. Она оснащалась по премиальному уровню и стоила на рынке Германии в два раза дороже BMW 750i. Справедливости ради стоит заметить, что военный вариант все же существовал и были поставки в вооруженные силы пары государств. Ливия заказала для своих нужд 100 таких автомобилей, а Саудовская Аравия – 40. Так что свое название машина оправдала сполна, ведь LM расшифровывается не иначе, как Lamborghini Military.
Замена Countach и одновременно новый флагман компании, модель Diablo появилась в 1990 году и продержалась в производстве до 2001 года, имея большое количество версий и модификации, включая даже полноприводные.
В 2001 году новым флагманом становится Murcielago, который завершил свой жизненный цикл к 2010 году. Данная модель стала выпускаться гораздо большим тиражом, чем предшественники. Счёт шёл уже не на десятки и сотни, как было раньше, а на тысячи штук.
С 2003 по 2013 выпускалась Gallardo, на одной из модификаций которой мне удалось прокатиться в Италии. В 2008 году вышла очень дорогая Lamborghini Reventon. Понятно, что и раньше модели компании были далеко не бюджетные, но здесь по цене счёт уже шёл под миллион евро за экземпляр. Новый флагман Aventador вышел в 2011 году. Sesto Elemento также появился в 2011 году. В 2013 увидела свет Lamborghini Veneno. Тоже очень дорогая и не менее редкая модель. В 2014 вышла очередная новинка – Huracan. В 2016 ограниченным тиражом появился полноприводный Centenario в честь столетия Ферруччо Ламборгини. Время разгона от нуля до сотни у него занимает всего 2.8 секунды. До 300 км/ч – 23.5 секунды. Впечатляющие показатели. Мощность двигателя составляет внушительные 770 л. с. В 2018 в угоду рынку вышел первый кроссовер этого итальянского производителя Urus. Успешные продажи не заставили себя ждать. В любом случае, моторы с количеством цилиндров менее восьми на автомобилях Lamborghini никогда не применялись, причем исключительно всегда это были свои собственные конструкции.
Справедливости ради стоит отметить, что компания Lamborghini всё-таки принимала участие в королевских гонках Формула-1, хоть и неудачно. Получился классический антагонизм: самая успешная в Формуле-1 Ferrari и одновременно с этим, одна из самых провальных Lamborghini. Но это было уже после ухода из бизнеса Ферруччо Ламборгини, вынужденного уступить свою компанию в 1973 году. Итак, в чемпионате Формулы-1 1991 года принимал участие гоночный автомобиль Lamborghini 291, разработанный конструкторским бюро команды Scuderia Modena. Болид был оснащен 3,5 литровым мотором V12, выдававшим 700 л. с. Но не было ни побед, ни поул позиций ни соответственно очков. Кроме того, моторами Lamborghini в разное время оснащались и некоторые другие машины сторонних команд. В частности, французская команда Larrousse с моделями Lola LC88B и Lola LC89 использовала моторы Lamborghini 3512 3,5 V12 в сезонах 1989—1990 годов. Позже было шасси Venturi LC92 в сезоне 1992 г с этим же мотором. Итальянская команда Minardi также использовала двигатели Lamborghini на своих болидах. Были и другие примеры.
В Сант-Агата-Болоньезе мы так и не побывали. Банально не хватило времени. Но лично мне в полной мере удалось прочувствовать всю мощь производимых Lamborghini автомобилей. Здесь же, на территории Феррари вкусно пообедали. Мы можем сказать, что трапезничали именно на заводе Ferrari, в считанных метрах от легендарного производства. В помещении столовой на мониторах шла трансляция квалификации F1. Интересно наблюдать, как все посетители болеют за родную команду. Понятно за кого! Все настолько увлечены процессом, как будто в Мире больше ничего не происходит. Здесь собрались и местные работники, и приезжие, такие как мы, разных возрастов и разных жизненных взглядов. Но всех нас определенно объединяло одно – любовь к автомобильной технике и гонкам. Один пожилой итальянский дедушка пристальней других смотрел в монитор, искренне переживая за происходящее. В итоге, по результатам заездов наш российский гонщик Виталий Петров оказался седьмым! Весьма неплохо! Виталий в квалификации обошел даже Михаэля Шумахера на Mercedes, пришедшего восьмым. Российский гонщик в этом сезоне выступал за команду Renault.
Покидаем этот адрес, а именно 43, Via Dino Ferrari – 41053 Maranello (MO). Пробег нашего Mercedes уже составляет 3050 километров.
19:30, 3230 км. Возле города Брешия посещаем по пути автозаправочную станцию известного мирового бренда Total. Мы находимся в провинции Брешия области Ломбардия. Заправили машину на 150 евро. Заодно проверили уровень масла в двигателе. Вовремя. Оно на минимуме. Купили за 20 евро здесь же литровую канистру моторного масла Shell. Залили её целиком.
20:30, 3305 км. Территориально мы всё ещё в регионе Ломбардия. Через час после последней нашей заправки прибываем в небольшой городок Carenno. Он расположен чуть в стороне от основной трассы. Съехав с автострады направо, мы начали карабкаться высоко в горы. По пути нас обгоняли местные ребята на Fiat Panda и других подобных автомобилях малого класса. Смотрится забавно. У нас в распоряжении есть целый табун в 388 лошадиных сил, но нет желания лихачить. Кроме того, местность совсем нам не знакомая. Добавляет сложностей то, что дорога очень сильно извилистая. Местами попадаются серпантины с элементами «тёщиного языка». За очередным поворотом в таких условиях нас вполне может ожидать неприятный сюрприз. Например, в одном месте, чтобы преодолеть крутой изгиб дорожного полотна, совмещенный с не менее крутым набором высоты, нужно проехать по небольшому кругу, организованному здесь, иначе просто не впишешься в траекторию дороги. Первый раз вижу такое техническое решение. Периодически попадаются большие стационарные зеркала, установленные в местах с самой ограниченной видимостью. Местные джигиты, несмотря ни на что, бодро раскручивают свои литровые или около того зажигалки, уверенно идя на обгон. У них машины пушки, гонки. Они всех делают. Особенно те машины, которые даже не подозревают, что участвуют в гонках. В данном случае, это мы.
Вкарабкавшись на самый верх, достигаем населенного пункта. Движение крайне затруднено и скорость падает практически до нуля. Местами такое ощущение, что боковыми зеркалами зацепим дома, расположенные близко к друг другу. Справа и слева. Вот такая тут местами ширина улиц. Чисто символическая. В данных непростых условиях не сразу, но находим гостиницу. Паркуем машину тоже с трудом. Мы остановились в «Hotel Rosa Albergo», снова взяв на сутки один трехместный номер. Вокруг потрясающе красиво. Архитектура впечатляет, природа даже еще больше. Нас объятиями окружают горы, но справа они значительно больше. По выверенной годами траектории на посадку заходят авиалайнеры, пунктом назначения которых, судя по всему, является Милан, находящийся от нас западнее, на удалении всего то в сорок пять километров. Вдалеке внизу, в долине красуется величественное озеро Комо. Это третье по величине озеро Италии и при этом одно из самых глубоких озёр Европы, имея максимальную глубину свыше четыреста метров. Здание нашей гостиницы имеет сложную архитектуру, с учетом перепада высоты, в доме максимум три этажа. Но при этом имеется скоростной современный лифт. Потрясающе.
Судя по всему, это семейный бизнес и постояльцев было немного. Хозяйка спросила наши предпочтения в еде и вскоре нам накрыли по-домашнему шикарный ужин, прямо на улице. Сидели за столом, и неспешно потребляя чудесные блюда итальянской кухни, наслаждались видом прекрасных окрестностей. Благо мы сверху и вниз нам открывалась поистине великолепная картина. Сказать, что вкусный ужин, это ничего не сказать.
Уставшие, но страшно довольные, мы поднимаемся в номер. Дмитрий сразу же занял место на балконе, почему-то решив, что оно самое козырное и за него мы непременно будем бороться. Но к его удивлению, у нас таких намерений не было. Заночевать он решил именно там. Для этих целей, Дима не без труда вытащил на балкон один из матрацев с кровати и другие необходимые постельные принадлежности. Балкон в нашем случае выходил на правильную сторону и предоставлял поистине большие возможности для созерцания. К четырем утра, видимо всё-таки замерзнув на балконе, он вернулся обратно в помещение.
В этот вечер долго не удавалось заснуть. В голове прокручивал сегодняшний успешный день. Как много было всего пережито! Он, несомненно, удался. Бывают такие сутки, наверное, в жизни у каждого человека. Когда в них не 24 часа, а 48. Или больше. Когда всё получается, всё клеится, всё идёт как по маслу. Мысли роились одна за другой. Одни удавалось отгонять, но на их место тут же приходили другие. Пришлось задуматься, какая же это прекрасная страна, Италия! Всё у неё как по Антону Павловичу Чехову. Всё здесь хорошо – и природа, и архитектура, и еда. И самое главное – машины! Пожалуй, нигде в мире больше не найдется такого разнообразия элитных спортивных брендов, подаривших нам столько замечательных, красивых и порой просто уникальных конструкций и решений.
Да, все более-менее известные нам двигатели внутреннего сгорания придумали немцы. Николаус Август Отто в 1861 году изобрел непосредственно сам двигатель внутреннего сгорания как таковой, с искровым зажиганием. Дизельный двигатель, с воспламенением от сжатия в 1893 году изобрел Рудольф Дизель, а роторно-поршневой создал уже в тридцатых годах XX века ещё один немецкий инженер Феликс Ванкель. Более того, первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был готов уже в 1885 году и запатентован Карлом Бенцем в следующем, 1886 году. Он имел незатейливое название Benz Patent-Motorwagen. Параллельно с этим, также в 1886 году и независимо от Бенца двумя талантливыми инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом была создана своя конструкция автомобиля – моторизованная повозка Даймлера. Все эти фамилии нам сейчас более чем известны. Первый в мире серийный четырехколесный автомобиль тоже родом из Германии – Benz Velo, созданный также Карлом Бенцом появился в 1894 году и продержался в производстве целых семь лет. Но вот именно итальянцы дали автомобилям особенный шарм и красоту, вывели машины и механизмы на принципиально новый уровень. Только вдумайтесь, сколько здесь было и есть кузовных ателье: Bertone, Pininfarina, ItalDesign Giugiaro, Ghia, Zagato, Carrozzeria Vignale. Еще больше родом из Италии марок автомобилей, причем в большинстве своем это не массовые, а эксклюзивные бренды. Помимо упомянутых выше Lamborghini и Ferrari, есть много других компаний. Среди них есть и ушедшие, к сожалению, с рынка, по разным причинам, есть процветающие и здравствующие в наши дни. В целом получается великое многообразие. Maserati, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, FIAT, Pagani. Существовали ранее Isotta Fraschini, De Tomaso, Bizzarrini, Innocenti, Bianchi, Autobianchi, ISO, Cizeta, Bugatti Automobili (1987—1995) и многие другие. Пока всех вспомнишь и перечислишь, уснуть можно. Но пока не получается.
Среди всех этих безусловно замечательных компаний, в контексте автоспорта и вообще, в целом, хотелось бы отдельно выделить фирму Lancia. Для небольшого, но важного упоминания о ней. Между прочим, это самый успешный бренд в ралли за всю историю этих гонок. В командном зачёте чемпионата мира Lancia побеждала десять раз! Причем был непревзойденный рекордный период с 1987 по 1992 года, когда на легендарной Lancia Delta HF Integrale, раскрашенной в узнаваемые всеми цвета Martini было выиграно шесть титулов. На мой взгляд, помимо того, что это была тогда самая лучшая машина, она является и самой красивой раллийной машиной: она и до сих пор выглядит превосходно! В середине 50-х годов Lancia участвовала и в гонках Формула-1. Кстати, Alfa-Romeo тоже участвовала и участвует в королевских гонках F1 и вполне успешно, становясь чемпионом мира два раза. Maserati – также дважды чемпион Формулы-1.
А вообще, виной всему Альпы. В хорошем смысле этого слова. Лично моё мнение. Красивые, величественные горы. Вы только посмотрите на карту, и всё станет ясно. Всё крутится вокруг них. Судите сами. Какие страны граничат с этой высочайшей и протяженной горной системой в Европе, такие и имели и имеют исторический успех в автомобильной промышленности. Германия, Италия, Франция. Думаю, тут всё понятно.
А пока у нас безусловно получается увлекательное автомобильное путешествие. Ещё не добрались до Формулы-1, а уже так много посмотрели. Кстати, первый в мире автопробег совершила Берта Бенц, супруга создателя первого автомобиля. В августе 1888 года она с детьми на изобретенном мужем трехколесном безлошадном транспортном средстве доехала самостоятельно до дома своей мамы, которая жила в другом городе, а до него – больше ста километров. Это сейчас такое расстояние кажется смешным. Некоторые из нас его преодолевают каждодневно, не менее двух раз в день, добираясь, например, от дома до работы. Но тогда, 123 года назад всё было по-другому. Берта доказала всему миру полезность данного изобретения, ведь автомобили в конце XIX века только-только начинали свой путь и зачастую вызывали смех и скептицизм у современников. Поездка не была простой, как может показаться сегодня. Ведь между Мангеймом и Пфорцхаймом не было автомобильной дороги. Их и в принципе-то нигде тогда не было. Весь мир по суше перемещался тогда на лошадиной тяге, да по железной дороге, используя паровозы. В то время не было автозаправочных станций, станций техобслуживания и никакой другой инфраструктуры. Вообще ничего не было. Берта Бенц с детьми совершила подвиг. По пути следования, за руль иногда садился её тринадцатилетний сын Ойген. На некоторые подъемы «Моторваген» не мог заехать: самостоятельно и его нужно было толкать. Что периодически успешно делал второй сын – пятнадцатилетний Рихард. Заправились первые авто путешественники, купив топливо в аптеке. Таким образом, первой автозаправочной станцией в истории стала аптека. Кто бы мог подумать!
Были по пути и мелкие поломки. Без них никак. Но Берта решила тогда раз и навсегда доказать всему миру, а главное – своему мужу, Карлу, что его изобретение необходимо обществу и имеет право на будущее. И у неё это получилось, хотя в то время были резонные сомнения относительно изобретения Карла Бенца. Относились к нему, мягко говоря, скептически, полагая, что это бесполезная игрушка. На всю дорогу ушло около двенадцати часов. Сейчас, когда почти каждая семья имеет в своем распоряжении автомобиль, а то и два, это кажется чем-то нереальным, но начиналось всё именно так, каких-то сто с небольшим лет назад. Для истории в целом, это, в общем-то капля в море.
11 сентября 2011 года
9:40 выезд с населенного пункта Каренно. Держим путь в город Монца. Сегодня наша главная задача состоит в посещении Гран-При Италии. Собственно, это и есть изначальная цель нашей поездки: она родилась в феврале текущего года в иркутском ресторане Винкель.
Монца – один из крупнейших городов Ломбардии. По факту в наши дни это уже пригород Милана. Монца – старинный итальянский населенный пункт, известный как минимум с VI века н. э., где развита культура и богатая история. Однако нам он интересен в первую очередь тем, что именно здесь расположен легендарный автодром, один из старейших в мире. С 1950 года здесь проводятся ежегодные гонки Гран-при Италии Формулы-1. Трасса знаменита своими затяжными прямыми, на которых гонщики развивают максимальные скорости. Это самая быстрая трасса F1. Здесь в первую очередь важна мощность мотора и только потом – аэродинамика болида и мастерство пилота. Открытие автодрома и первая гонка на нем состоялись в сентябре 1922 года. В двадцатых и тридцатых годах XX года это был один из крупнейших и известнейших автодромов мира. Старше только, пожалуй, Индианаполис-500, первая гонка на котором состоялась аж в 1911 году. Получается, что ровно сто лет назад. Поэтому старейшим автодромом планеты является именно Индианаполис Мотор Спидвей в США, штат Индиана. Старейшим автодромом Европы можно считать Монцу, куда мы сегодня прибыли.
Из интересных фактов жизни автодрома можно выделить событие, которое случилось 14 мая 1975 года. Тогда союзными войсками в честь победы над фашистской Италией и нацистской Германией, ознаменовавшей окончание Второй мировой войны на европейском театре боевых действий в Монце был проведён парад Победы. По автодрому прошла колонна бронетехники одной из дивизий, в результате чего было серьёзно повреждено асфальтированное полотно.
В 2000 году здесь победил Михаэль Шумахер на Ferrari, а в прошлом, 2010 году испанец Фернандо Алонсо, причём тоже на Ferrari. Трасса в Монце является домашней для команды Scuderia Ferrari, поэтому победа итальянцев здесь является делом чести. Ferrari побеждала в Монце восемнадцать раз, и этот рекорд не превзойден. Причем рекорд круга в гонке принадлежит именно этой команде. Бразилец Рубенс Баррикелло преодолел его за 1:21,046 в 2004 году. Абсолютный рекорд скорости здесь установлен на болиде McLaren и составляет 372,6 км/час. Протяженность автодрома по центральной линии 3,6 мили или 5,793 км., а дистанция гонки составляет пятьдесят три круга, 306,720 м. Вместимость трибун 60 000 человек. Самая длинная прямая 1320 м., при этом в режиме «газ в пол» гонщики проходят 75% каждого круга, переключая, при этом передачи не менее сорока раз.
Согласно рекомендациям навигатора, до автодрома мы доехали быстро и без проблем. Добрались до «перехватывающей» парковки, где все оставляют свои машины. Приехали достаточно рано, поэтому свободного места на ней было достаточно много. Припарковались без проблем. Потом бы только найти свою машину на этой громадной площади. Дальше мы совершили небольшой пеший переход до другой парковки, где многочисленные автобусы по мере наполнения своих салонов отвозили болельщиков непосредственно на автодром. Но, как оказалось, они не добираются до него, а высаживают людей заблаговременно, в определенном месте. Дальше идти только пешком, причем довольно далеко.
По дороге расположились многочисленные сувенирные палатки. Заглянули в одну из них. Померили и купили несколько футболок. Все вокруг берут себе именно красные. Обязательно с логотипами Ferrari. На выбор предлагается несколько вариантов по дизайну. Взял себе красную футболку, Ferrari, с элементами рекламы Shell. Вот, теперь мы сливаемся с основным большим потоком людей. И вот, словно река, ограниченная руслом, люди в красном идут по широкой дороге к автодрому. Было бы странно, если было бы по-другому. Это как перед футбольным матчем в Москве с участием «Спартака».
Газон вокруг аккуратно постриженный. Кажется, что его закончили стричь буквально только что. Перед приходом гостей. Всё кругом чисто, опрятно и красиво, но много какой-то мошки. Она роем кружит над зелёной сочной травой. Не знаю, почему так, но она не кусается и вообще сильно не докучает. Есть, да есть. Можно не обращать на неё внимания. Причём это было только утром, когда мы пришли на автодром. Чуть позже, ближе к обеду, солнце стало светить гораздо ярче и стало жарко. Мошка полностью исчезла. У нас простые билеты, не на трибунах, поэтому прошлись вдоль трассы и нашли, на наш взгляд, самое подходящее и удобное для просмотра место. Народ в основной своей массе только прибывал, поэтому места для размещения было предостаточно. Определенно не тесно. По крайней мере, первое время.
Сначала по трассе гоняли прототипы с кузовами, внешне напоминавшими Porsche 911. Кто, что, на чем едет? Нам было всё это непонятно, как и сам регламент этих заездов. Для нас они прошли фоном. Заезды проводились строго по часовой стрелке. Типа разогрев публики. Прибывающие итальянцы зачастую имели беруши или наушники. Поначалу мы не придали сему факту никакого значения. Потом поняли, что это не просто так и данные аксессуары здесь просто жизненно необходимы.
И вот, началась гонка. Грохот и рёв машин. Кто мимо тебя проезжает, вернее пролетает в данный момент – совершенно непонятно. Скажу сразу, гонки в классе Формула-1 лучше смотреть по телевизору. Там российский голос Формулы-1 Алексей Львович Попов всё подробно расскажет и объяснит, а на экране постоянно отображается много полезной информации. Кто за кем идёт, сколько кругов осталось до финиша и многое, многое другое. Здесь же обо всем этом можно только догадываться. И не всегда это получается. Но побывать на соревнованиях лично, хотя бы раз в жизни, определённо стоит. Чтобы почувствовать колорит гонки, понять её атмосферу.
К середине мероприятия, поначалу казавшийся прикольным рёв моторов, уже таковым не казался. К тому же выяснилось, что наш Виталий Петров в самом начале гонки попал в аварию и выбыл из соревнования, не проехав ни одного полного круга. Об этом мы узнали гораздо позже других. Теперь не понятно, за кого нам болеть. Остается только за Ferrari. Посидев сначала на выбранном нами месте некоторое время, потом решили побродить вдоль автодрома, что и успешно проделали. Сама трасса отделена прозрачными ограждениями, это и понятно. Учитываются вопросы безопасности в первую очередь. К концу мероприятия мы изрядно устали от рёва моторов и сентябрьской жары.
Но вот, гонка закончилась. Затихли моторы. Теперь народ запускают внутрь. Желающие, а их немало, в спешном порядке выбегают на покрытие, где пару минут назад в сумасшедшем темпе проносились болиды. Кто-то банально фотографируется, но были и такие, кто, падая на колени, целовали трассу. Кто-то собирает куски резины, отлетевшие от колёс, и кладёт их в карман. Странные сувениры, но так считают не все. Мы находим болид победителя и фотографируемся на фоне него. Получились классные кадры. Мы успели поймать момент, до того, как эвакуатор убрал машины с трассы.
Победителем сегодня ожидаемо стал немецкий автогонщик Себастьян Феттель на своем Red Bull-Renault. По итогам 2011 года он станет чемпионом мира, а «Кубок конструкторов» заберет австрийская команда Oracle Red Bull Racing, имея в своем активе к концу сезона 650 очков. На втором месте британец Дженсон Баттон на McLaren-Mercedes. Он также будет вторым по итогам года и его британская команда McLaren в кубке конструкторов с 497 очками тоже станет второй. Вот такое совпадение итогов конкретного этапа с результатами всего чемпионата. Третьим сегодня к финишу пришёл испанец Фернандо Алонсо на Ferrari и по итогам сезона в кубке конструкторов Скудерия Феррари также будет третьей. Но бронзу Фернандо не заберет, пропустив вперед австралийца Марка Уэббера.
Вообще, шестьдесят второй сезон чемпионата мира по шоссейно-кольцевым гонкам в королевском классе Формула-1 прошел в восемнадцати странах мира и состоял из девятнадцати этапов. Такое несоответствие обусловлено тем, что два раза гонки принимала Испания. Это Гран-при Испании и Гран-при Европы. Интересным фактом было то, что впервые в истории один из этапов чемпионата прошел в такой экзотической для автоспорта стране, как Индия. Вот полный список стран участниц этого сезона: Австралия, Малайзия, Китай, Турция, Испания, Монако, Канада, Великобритания, Германия, Венгрия, Бельгия, Италия, Сингапур, Япония, Южная Корея, Индия, ОАЭ. Бразилия. Таким образом, мы видим весьма обширную географию. Гонки проходят везде, кроме Африки и России, причем девять раз Гран-при встречает европейский континент. Еще должна была состояться гонка в Бахрейне, но она была отменена FIA из-за сложившейся там неспокойной обстановки.
Весной 2011 года по всему арабскому миру прошла волна протестов, беспорядков и даже вооруженных мятежей, преследовавших своей целью свержение действующей власти и получения народом большей свободы. В обиход даже вошел такой устойчивый термин, как «Арабская весна». В результате произошли революции Египте, Йемене и Тунисе, а в Ливии, как уже упоминал ранее, разразилась гражданская война. В Бахрейне ограничились столкновениями демонстрантов с силовиками, в которых погибло около ста человек. В любом случае, в результате страна лишилась своего Гран-при.
Команды, страны и гонщики сезона 2011 выглядят следующим образом:
Red Bull Racing, Австрия. Пилоты Себастьян Феттель из Германии и Марк Уэббер из Австралии
Vodafone McLaren Mercedes, Великобритания. Пилоты из этой же страны. Это Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон
Ferrari, Италия. Пилоты испанец Фернандо Алонсо и бразилец Фелипе Масса.
Mercedes-Benz GP Petronas, Германия. Пилоты оба немцы, это семикратный чемпион Формулы-1, легендарный Михаэль Шумахер, один из лучших гонщиков за всю историю автоспорта и Нико Росберг.
Lotus Renault GP, Великобритания. Пилоты немец Ник Хайдфельд, бразилец Бруно Сенна и Виталий Петров из нашей страны.
AT&T Williams, Великобритания. Пилоты Рубенс Баррикелло, Бразилия и Пастор Мальдонадо, Венесуэла
Force India F1 Team, Индия. Пилоты Адриан Сутиль, Германия и Пол ди Реста, Великобритания
Sauber F1 Team, Швейцария. Пилоты японец Камуи Кобаяси, мексиканец Серхио Перес и Испанец Педро де ла Роса
