Дирижаблестрой. 1934 год и продолжение истории

Алексей Белокрыс

Дирижаблестрой

1934 год и продолжение истории

2-е издание, дополненное

* * *

© Белокрыс А. М., текст, 2025

© ООО «Паулсен», 2025

От автора

Шёл 1931 год, когда у железнодорожной платформы Долгопрудной на линии Москва – Савёлово разместился комбинат «Дирижаблестрой». Предприятию поручили вести научные исследования в области аэронавтики, проектировать и строить дирижабли, организовывать в стране пассажирские и грузовые дирижабельные сообщения. Замах был сделан по-советски колоссальный: через несколько лет здесь, среди перелесков и полей, должен был вырасти воздухоплавательный центр мирового значения с дирижабельной верфью, химическим заводом по производству водорода для заправки небесных гигантов, портом дирижаблей, жилым посёлком и всеми вспомогательными службами. Сюда же собирались перевести из Москвы ведущие авиационные институты – ЦАГИ и МАИ. Руководство дирижаблестроением партия и правительство возложили на Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР – ГУ ГВФ, сокращённо именуемое «Аэрофлот».

Авторы этого плана, несомненно, вдохновлялись немецким Фридрихсхафеном, где в начале века строил свои воздушные корабли легендарный граф фон Цеппелин. Были они знакомы и с опытом американской компании «Гудьир», создавшей свой дирижабельный флот, который за 5 лет перевёз тысячи пассажиров, причём без единой аварии. Собственные дирижабли имелись у Италии, Франции и даже Японии. Если смогли на Западе, то сможем и мы – так решили в Кремле.

За несколько лет на советской верфи предстояло выпустить десятки больших и малых дирижаблей, которые будут возить пассажиров и грузы от Минска до Камчатки, от Ашхабада до Новой Земли, летать в Ташкент, Хабаровск и даже в монгольскую столицу Улан-Батор. И пока в Подмосковье спешно возводили цеха и эллинги, по всей стране разлетелись изыскательские партии Дирижаблестроя, чтобы наметить участки для портов и швартовых точек. Развернули поиски месторождений гелия: привычный водород был слишком горюч, а гелий – абсолютно безопасен. Понимая, что справиться своими инженерными силами не удастся, в Москву из Италии пригласили Умберто Нобиле, знаменитого конструктора-дирижаблестроителя: он стал главным техническим консультантом программы.

Мечтатели были уверены, что смогут быстро освоить дирижаблестроение, за три-четыре года «пробежав» тот путь, на который другие страны потратили как минимум четверть века. Ведь на вооружении у наших энтузиастов были самые эффективные инструменты: марксистско-ленинское учение, социалистическое соревнование, ударничество, шефство советской общественности плюс передовая итальянская техническая мысль.

Комбинат на Долгопрудной проработал без малого 10 лет – до 1940 года, когда под давлением критической массы ошибок и неудач дирижаблестроение в СССР было прекращено. Год 1934-й и ещё, возможно, 1935-й стали в истории Дирижаблестроя временем наивысшего подъёма и поворотной точкой, за которой последовал закат. А тогда казалось, что все трудности преодолимы и на всё хватит сил. В посёлке заложили первый многоэтажный кирпичный дом, избрали первый поселковый совет, ввели в строй металлический эллинг, завершили постройку двух самых больших советских дирижаблей: «Челюскинец» СССР-В7 и «Осоавиахим» СССР-В6. Первый из них сгорел в том же 1934 году вместе с деревянным эллингом, где дожидался своего первого испытательного полёта. Второй погиб в феврале 1938 года под Кандалакшей, направляясь к берегам Гренландии, чтобы эвакуировать на материк четвёрку полярников-папанинцев, дрейфовавших на льдине[1].

В январе комбинат обзавёлся собственной многотиражкой «Советский дирижаблист», материалы которой легли в основу первой части этой книги. Вместе с чисто производственными вопросами газета освещала весь дирижаблестроевский быт до мельчайших деталей. В редакцию жаловались на зарвавшихся бюрократов, недостатки в снабжении и питании, бытовую неустроенность. Страницы газеты пестрят критическими заметками, острыми сигналами, благодаря чему мы погружаемся в повседневную жизнь того времени.

Вторая часть посвящена судьбе научного и практического наследия Дирижаблестроя в период Великой Отечественной войны и 1950-е годы. На основе редких архивных документов и материалов, в том числе ранее не опубликованных, рассказывается о советском аэростатостроении, о трудностях и достижениях отечественной аэронавтики, о противоборстве стратосферных разведывательных аэростатов, принадлежащих двум мировым сверхдержавам.

Слова и обороты, которые могут быть непонятны современному читателю, разъясняются в примечаниях, принадлежащих автору.

1934-й

Один год из жизни

Январь

С чем вошли в 1934-й

Первые дни наступившего года на Дирижаблестрое были совсем не безоблачными. Гулять и праздновать особо не приходилось.

Комбинат хронически выбивался из графиков постройки новых дирижаблей. Затягивался и ремонт кораблей, изготовленных ранее. Дирижаблестроение оказалось вовсе не такой простой наукой, как это казалось поначалу. Не хватало нужных материалов, инструментов, оборудования. Не было элементарного опыта организации работ. Проектно-конструкторские решения не поспевали за жёсткими сроками, спущенными сверху, а квалификации рабочих часто не хватало, чтобы воплотить инженерную мысль в готовых изделиях.

В 1932 году по приглашению советского правительства из Италии приехал именитый конструктор дирижаблей и воздухоплаватель Умберто Нобиле, которому поручили техническое руководство проектированием и постройкой советских дирижаблей. Вместе с ним на Долгопрудную прибыло ещё несколько итальянских специалистов, занявших различные должности на Дирижаблестрое. Однако эта «инъекция» передовой научно-технической мысли не могла кардинально изменить общего положения дел.

Высшее советское и партийное руководство непрерывно требовало от дирижаблестроителей результатов. Ведь ещё два года назад говорилось, что за пять лет будет построено более полусотни дирижаблей различных типов и размеров. Шла речь о том, чтобы сформировать эскадру имени Ленина из семи мощных дирижаблей большого объёма: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец», «Колхозник». Позже было решено добавить к ним ещё один – «Отто Шмидт», специально предназначенный для работы в Арктике. Нобиле считал эти планы абсолютно несбыточными, однако руководители Дирижаблестроя были настроены оптимистично. Один из них заявлял только что прибывшему в СССР итальянцу: «Деньги считать не надо. Мы найдём все, которые нам потребуются». Однако на деле всё оказалось не так просто. Совсем не случайно уже в 1932 году руководство Дирижаблестроя обратилось к жителям Коммунистического района, на территории которого расположился комбинат, с призывом о помощи.

ОБРАЩЕНИЕко всем коммунистам, комсомольцам, служащим и ИТР[2] Коммунистического района

Товарищи! Мы, рабочие, служащие и ИТР постройки завода «Дирижаблестрой», строим завод, который положит начало воздушной пассажирской связи с отдельными окраинами нашего Советского Союза. При общем размахе социалистического строительства наша стройка испытывает недостаток в строительных материалах и рабочей силе.

Мы обращаемся к вам с тем, чтобы вы:

1. Развернули работы по изысканию местных стройматериалов в ваших сельсоветах, как то: песку, гравия, бутового камня, битого кирпича и шлака.

2. Организовали обозы помощи строительству с местными материалами для строительства «Дирижаблестроя».

3. Выделили рабочую силу для постройки, которую мы обязуемся сделать квалифицированными строителями.

4. Организовали субботники помощи строительству; помогая последнему, вы помогаете укреплять обороноспособность нашей страны. Дело строительства – дело каждого трудящегося, который должен принять активное участие в помощи строительству. При вашей общей помощи коллектив строителей «Дирижаблестроя» с ещё большей энергией и энтузиазмом будет бороться за выполнение в срок нашего строительства.

Да здравствуют трудящиеся Советского Союза, борющиеся за построение социализма!

Секретарь ячейки ВКП(б) «Дирижаблестроя» Кокарев Начальник работ «Дирижаблестроя» Калганов Председатель постройкома № 905 Калачёв

Средства на постройку новых воздушных кораблей собирала вся страна. За ходом дел следил особый шефский комитет. Чтобы продемонстрировать, на что пошли средства, 7 ноября 1932 года был организован пролёт над Москвой группы дирижаблей. Это произвело впечатление, однако с тех прошло уже больше года, и отсутствие новостей беспокоило общественность, особенно на фоне впечатляющего прогресса в авиации. Дирижаблестроевцы явно не оправдывали ожиданий.

Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – СССР-В1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и СССР-В5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.

Ещё в сентябре 1932 года на Дирижаблестрое приступили к проектированию первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткого типа объёмом 18,5 тыс. куб. м, впоследствии получившего опознавательный знак СССР-В6. Ведущим инженером постройки назначили М. М. Кулика. Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 года уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 года). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 года корабль был готов в среднем лишь на 70–75 %, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.

Одновременно строился полужёсткий дирижабль СССР-В7[3] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и здесь график не соблюдался.

Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль СССР-В3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 года план был выполнен лишь на 15 %. Тогда же завершалась и модернизация корабля СССР-В4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.

Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.

Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная в том числе децентрализацией работ, характерной для советского времени. Собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вела целая группа независимых организаций, практически не связанных друг с другом: трест «Граждавиастрой» (ГАС), московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой», «Комдортранс», «Союзтехмонтаж», кооперативная артель «Коопдорстрой» и ещё несколько подрядчиков. Планы капитального строительства в 1932 и 1933 годах были выполнены только на 41 % и 66 % соответственно.

Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, это было одной из главных причин текучки, которая стала длястройки настоящим бичом: за сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54 % из завербованных строительных рабочих.

Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В6. Пока не начали возводить газовый завод по производству водорода для заправки дирижаблей, хотя приступить к постройке должны были ещё в III квартале прошлого года. Не были толком налажены отопление, водо- и электроснабжение площадки.

Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск многотиражки «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и советской власти». Первый номер газеты тиражом в 1500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.

Как пелось в известной песне, первым делом… дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.

Программа работ на 1934 год должна быть выполнена полностью

На протяжении ряда лет со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бóльших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобное средство транспорта….

Короче, площадка Долгопрудной и на сегодняшний день не выглядит производственным предприятием со всеми необходимыми для этого условиями, и нашей очередной задачей является превращение её в ближайшие же месяцы в предприятие, способное выпускать требуемую от нас продукцию. Этого мы можем достигнуть только при условии большевистской борьбы за быстрейшее окончание начатого в 1933 году строительства, полного освоения по количеству и качеству плана капитального строительства на 1934 год, серьёзной борьбы за овладение техникой дирижаблестроения, действительной мобилизации рабочих масс и ИТРовцев на основе ленинского соревнования и ударничества, решительно борясь с недостатками на участке, в цехе, бригаде, группе, повышая производительность труда и качество продукции….

Основное звено нашей работы на сегодня – это форсирование капитального строительства 1934 года, введение в строй действующих предприятий площадки Долгопрудной как малой базы дирижаблестроения[4] и в конечном итоге освоение в производстве и выпуск намеченных по плану двух кораблей к августу 1934 года (9150 и 18 500 кб. мт.)[5].

Серьёзными проблемами на Дирижаблестрое были качество работы и дисциплина. Рабочих рук, особенно квалифицированных, катастрофически не хватало, и потому начальство подчас вынуждено было мириться с некоторыми «вольностями». Проштрафившихся работников поначалу «продёргивали» в газете, взывая к их совести, и газета с первых же номеров повела борьбу с нарушителями.

Как «работают».Вниманию общественности

При выходе из цехов пройдите до котельной. Около входа вы увидите горы угля, выброшенного из топок, с содержанием 40 проц. несгоревшего угля. Не удивляйтесь, что так экономят топливо. Это руководство гл. механика решило организовать отделение Донбасса, и когда суд приговорит их к принудительным работам, то они там предпочитают открыть шахты по добыче угля. Очень практичные люди.

У нас на площадке спорт поставлен на должную высоту. Вечерний поезд на Москву отходит в 5 час. 8 м. Управление Верфи и Порта[6] кончает работать в 5 ч. 15 м. До станции 3/4 клм. Некоторые сотрудники с работы на станцию развивают такую скорость, что поспевают на этот поезд, покрывая все нормы на значок ГТО[7].

«Хромала» дисциплина не только у работников Верфи и Порта. Помимо специального подразделения ОГПУ[8], охранявшего площадку Дирижаблестроя, на отдельных объектах имелись собственные военизированные охранные подразделения, бойцы которых не всегда несли службу безукоризненно.

Вместо охраны сторожа спят или пьянствуют…

На постройке № 32 (ст. Долгопрудная) существует объединённая охрана, где безобразиям нет конца.

Бойцы на постах спят, уходят с поста, но начальник мер к ним не принимает и даже даёт ударные книжки[9] в столовую. Например, боец Лившин дежурил в главной конторе, где у него, у спящего, была взята винтовка. Начальник охраны ограничился тем, что перевёл Лившина на другой пост и выдал ему пропуск ударника в столовую.

Был и такой случай, когда во время общей пьянки после получки, где участвовал и сам начальник, один из бойцов в караульном помещении дал выстрел, и ему никаких взысканий не было. Посланные на пост младшие командиры Стышак и Клюканов сделали так: Стышак бросил пост и ушёл неизвестно куда, а Клюканов спокойно уснул. Это для них прошло безнаказанно.

Пора прекратить такие безобразия и за развал дисциплины в отряде к самому начальнику нужно принять меры.

Н. Нечаев

Другой неизменной темой газетных публикаций стали бытовые условия на площадке.

Безобразия в 11-м бараке

В 11-м бараке некультурно живут. Нет красного уголка, газеты и книги – редкие гости, их очень мало. Культпропа[10] ячейки никогда не бывает в бараке. Баки с водой текут. На полах грязь, а воду приходится доставать с большим трудом. Часто её не бывает. По 2–3 дня не умываются… Кружек нет. Комендант Дятлов, имея трёх помощников, не обеспечил нормального состояния барака.

Постельного белья не меняют по 2–3 месяца. Ложатся прямо в обуви (например, Балабко и др.). Никакой борьбы за культурную жизнь не ведётся. Бригада нацменов[11] с бригадиром Феверзяном во главе не привлекается к общественной работе, о них не думают, ими не занимаются, и они попали под влияние отсталых людей. Пьянствуют в бараке, хулиганят.

Далее такое положение вещей нетерпимо. Весь вечерний досуг людей, живущих в бараках, надо организовать. Комсомольской ячейке нужно взяться за это. Необходимо с самóй нашей жизнью слить слова генерального секретаря ЦК ВЛКСМ т. Косарева: «Культурно жить и производительно работать».

Лихтин

Наконец, притчей во языцех Дирижаблестроя (впрочем, как и любого другого крупного советского предприятия) был ОРС[12]. Его работа постоянно подвергалась критике на страницах газеты.

Прекратить вопиющие безобразия

В столовой Граждавиастроя слишком много беспорядков. Среди официанток и кассирш отсутствует трудовая дисциплина. Вместо того чтобы пообедать за полчаса, рабочий вынужден простоять в очереди час и больше лишь потому, что кассирша Малашникова отпускает всем знакомым и приятелям вне всякой очереди и без пропусков, а её примеру следуют официантки.

Очень грубое обращение с рабочими со стороны официанток и кассирши.

… Н. И. СтаровойтовСенечкин и Решетников обворовывают рабочих

В хлебной палатке Дирижаблестроя очень и очень много безобразий. Заведующий палаткой Сенечкин хотя и чувствует себя слишком большим хозяином, но палатка работает из рук вон плохо: хлеба не хватает, иногда рабочие не получают хлеб по 2–3 дня, а если и есть хлеб, то за ним стоит огромная очередь.

В очереди приходится рабочим простаивать по 2–3 часа лишь потому, что всем друзьям и знакомым Сенечкин отпускает вне всякой очереди, а иногда и без карточек.

Так, без очереди и без карточек, получила однажды хлеб жена продавца Решетникова. Получают один только белый хлеб и из правления – например, Везутин. Бывают случаи, когда вместо 20 коп. за кило хлеба берут 25 коп., недовешивают 50–100 грамм, и ряд других безобразий.

Рабочий контроль отсутствует. Правда, есть выделенные рабочие контролёры, но они играют под одну дудку с Сенечкиным. Вместо того чтобы привлекать к ответственности за безобразия, «контролёр» Сорокин участвует вместе с завом палаткой Сенечкиным, продавцом Решетниковым и другими в пьянке, устраиваемой в квартире Решетникова.

… 15 подписей

Продавец Решетников ещё встретится нам на страницах газеты с очередными безобразиями.

Дирижаблестроевский ОРС в 1933 году работал с такими злоупотреблениями, что возмущение рабочих дошло до крайней степени.

В результате в январе 1934 года Рабоче-крестьянская инспекция[13] постановила: заведующего ОРСом Матяшина и председателя постройкома[14] Верфи Гуревича за безобразия в работе ОРСа снять с работы и привлечь к уголовной ответственности.

Поводом послужило очередное нарушение принципов советской торговли в магазине № 1 Дирижаблестроя. Как отмечалось, «в магазине… в большом ходу были частные записки на отпуск товаров разным лицам. …По этим запискам товары раздавались направо и налево, без подчинения ордерной системе».

В качестве вспомогательного источника продовольствия ОРС Дирижаблестроя имел собственный совхоз, основанный в 1932 году. В январе 1934 года в его состав было принято Лианозовское отделение. Располагалось оно в районе одноимённой железнодорожной платформы и станции Марк Савёловской железной дороги.

Февраль

Метелица на месте газового завода

Газовый завод не только не начинали строить, но и не оформили отвод участка под площадку.

Газета писала, не жалея мрачных красок: на железнодорожной ветке, уходящей от станции Марк к площадке Долгопрудной, на первом километре «из-под белого снега чернеют груды сваленного металла. Чёрные кости на белом поле точно хаос битвы, точно разметавшийся экспресс, на страшном беге сошедший с рельс». Сюда, на будущую заводскую площадку, ещё осенью 1932 года завезли листовое железо, балки и другой страшно дефицитный материал. Заместитель начальника Дирижаблестроя Матсон уверял, что завод непременно будет включён в титульный список строительства на 1934 год, однако дело не двигалось.

А пока что газонаполнение дирижаблей производили весьма непростыми способами. Часть водорода доставляли за несколько десятков километров с Угрешского химзавода[15] в больших резиновых ёмкостях – газгольдерах: крепкие смельчаки вели их вручную, как слонов на верёвочках, рискуя при сильном порыве ветра взлететь в небеса и разбиться. Оставшийся объём производили на кустарной установке, размещённой в районе платформы Хлебниково. Оттуда стартовая команда[16] по мере необходимости подтягивала газгольдеры к месту заправки кораблей. На площадку привезли три немецких 260-сильных мотора «Майбах», предназначавшихся для установки на корабле В6. Однако до их монтажа было пока далеко.

Узким местом в феврале оставалась постройка металлического эллинга, без которого сборка дирижабля В6 была невозможна. По первоначальным планам он должен был быть готов ещё в январе прошлого года, однако и здесь отставание от графика приобрело угрожающие масштабы.

Разговоры впустую

«Своевременная постройка металлического эллинга должна быть обеспечена во что бы то ни стало».

Эти слова слышал каждый работающий на площадке Долгопрудная.

Какой же срок и какое число или месяц определяют эти слова на деле?

На этот вопрос не ответили ни Табакин[17], ни Матсон, в результате чего получаются разговоры впустую. Политотделу Дирижаблестроя нужно потребовать от хозяйственников строительства точных сроков и их выполнения по достройке металлического эллинга.

Харин

На сей раз дирижаблестроевцев подводили смежники. Огромные металлические полотнища ворот собрали на Дирижаблестрое ещё 5 января, а вот поворотные механизмы, тележки и рельсовые пути должен был к 1 февраля изготовить и поставить завод имени Кирова[18], но там этот срок перенесли на 20 февраля. По поручению собрания рабочих монтажной бригады эллинга начальник монтажа А. Ф. Гай обратился через газету к рабочим и ИТР завода им. Кирова с призывом: во избежание срыва работ отгрузить механизмы и пути 20 февраля, без новых задержек.

Начало года ИТРовцы Дирижаблестроя ознаменовали технологическим достижением: освоили электросварку труб из хромомолибденовой стали, составлявших килевую ферму корабля В6. Итальянцы для своих дирижаблей использовали углеродистую сталь, а стыки труб обматывали проволокой и пропаивали оловом. Нововведение позволило заметно снизить массу фермы.