Калинин Алексей Иванович. Человек, который слышал шепот облаков

Взлет по самолетному на вертолетах возможен только со специально подготовленной площадки или с ВПП. При взлете вертолет устанавливался строго по центру оси ВПП, что бы на случай уклонения на разбеге в снежном вихре оставался боковой запас для маневра. На разбеге в снежном вихре направление выдерживалось исключительно по компасу, не отвлекая внимания в этот момент ни на что другое, не отрывая вертолет от земли, пока не будет пересечена граница снежного вихря. Посадка по самолетному значительно легче, потому что снежный вихрь накрывает вертолет только во второй половине пробега. В этом случае выдерживалось направление по компасу и применялось эффективное торможение. Для вертикального взлета на «висении» на малой высоте при видимости земных ориентиров, было необходимо сбалансировать вертолет триммерами, так как очень важно входить в снежный вихрь и пересекать его на разгоне скорости при строго нормальном положении вертолета. Разгон скорости производился с постепенным набором высоты для быстрого выхода из снежной зоны.

В случае исчезновения видимости полностью переходили на пилотирование по приборам. Главным было – не допустить снижения и крена, тогда направление выдерживалось значительно легче. Но и в таких случаях была возможна ошибка – перетяжка несущего винта резким взятием ручки шаг-газ из-за стремления быстрого выхода из вихря.

При заходе на посадку было необходимо зависать на такой высоте над площадкой, которая обеспечивала наименьшее ухудшение видимости, и постепенно раздувая вихрь, производилось снижение, без потери из вида ориентиров на земле. Полетный вес при этом рассчитывался по программе без учета влияния воздушной подушки, создаваемой несущим винтом под вертолетом.

Полет на вертолете при низких температурах наружного воздуха тоже имел свои особенности. При температуре ниже -40 градусов выхлопные газы, конденсируясь, создавали вокруг вертолета значительное ухудшение видимости. Было возможно образование полосы тумана над площадкой при пролете на малой высоте, для осмотра места приземления перед заходом на посадку, что значительно затрудняло заход.

На вертолетах, где отсутствовала система обогрева стекол, образовывался иней, мешающий обзору, в этом случае экипаж пользовался бортовыми вентиляторами, направляя их на обзорные окна.

Для успешного решения вопросов тренировок экипажей в сложных метеоусловиях, было пересмотрено ограничение полетов вертолетов Ми-4 в условиях обледенения и разрешены тренировки в облаках в районе аэродрома при прогнозировании слабого обледенения с включенной противообледенительной системой. В масштабах МГА был разработан приемлемый для однопилотных вертолетов и вертолетов Ми-4 вымпел-ветроуказатель для использования при посадке в заснеженной местности.

Сложность полетов в зимний период в районах Крайнего Севера обуславливалась отсутствием достаточного количества аэропортов, оснащенных ночным стартом и радиотехническими средствами, поэтому еще большее значение приобретало проведение подготовки к осеннее-зимней навигации на высоком уровне соблюдения всех требований документов, регламентирующих летную работу.

За каждым полетом – не просто техника, но и люди. Пилоты, штурманы, бортинженеры – их труд требует не только физической выносливости, но и интеллектуальной собранности. Прежде чем подняться в небо, они изучают теорию полета, конструкцию машины, принципы ее работы. Вертолет – это сложная машина, требующая трепетного отношения. Экипаж должен постоянно совершенствовать навыки, ведь каждый полет – это новый вызов. Так, сквозь снежные бури и ледяные ветры, вертолеты продолжают свой полёт, неся в себе дух отваги, профессионализм и безграничную преданность делу. Они – крылья, которые не знают преград, и сердца, которые не боятся испытаний.

Вперед, на встречу Солнцу.

26 октября 1966 года за безаварийную летную работу Калинин был награжден знаком Гражданского воздушного флота «За безаварийный налет 5.000 часов».

20 октября 1967 года, за выдающиеся заслуги перед Советской авиацией, за отличное освоение техники, высокие результаты подготовки и переподготовки, Калинин был

награжден отличительным знаком «Отличник Аэрофлота».

В 1968 году Алексей Иванович познал тонкости в управлении транспортной авиации, стал вторым пилотом, и почти сразу же командиром воздушного судна Ан-10.

В 1968 году он был переведен в Управление гражданской авиации КОМИ на должность командира УТО-20 (Учебно-тренировочный отряд). К этому году он уже умел в совершенстве пилотировать такие воздушные суда как, учебно-боевые Як-18 и Як-18у, бомбардировщик Ил-28, пассажирский самолет Ил-14 и транспортный самолет Ан-10. Алексей Иванович вплотную занялся не только летной деятельностью, но и подготовкой летных кадров, он был не только мастером своего дела, но и человеком с большим сердцем. Его доброта, отзывчивость и умение находить общий язык с людьми делали его настоящим лидером. Он всегда был готов помочь молодым пилотам, поделиться своим опытом и поддержать в трудную минуту. Коллеги вспоминают его как человека, который:

– никогда не повышал голос даже в критических ситуациях;

– лично проверял исправность техники перед каждым рейсом;

– организовывал дополнительные тренировки для экипажей в сложных метеоусловиях.

23 декабря 1968 года, упорство Калинина было вознаграждено, ему присвоили звание Пилота 1-го класса – высшая квалификационная категория, подтверждающая высокий уровень профессионального мастерства и значительный безаварийный налет, а его к этому времени было уже под 7.000 часов.

1970 год принес Алексею Ивановичу новое воздушное судно, большой и величественный транспортный самолет Ан-12.

С этих пор, в небесах, словно могучий странник, Калинин парил на Ан‑12 – стальном исполине советской авиации. Его массивные крылья, раскинувшиеся на 38 метров, держали в объятиях бескрайние просторы, а четыре огромных турбовинтовых двигателя мерно гудели, будто сердце великана, отмеряющие ритм дальних перелетов. Этот самолет, рожденный для служенья – перевозить людей, грузы, технику, нести помощь туда, где земля кажется недостижимой. Его грациозный силуэт с приподнятой хвостовой частью и широким грузовым люком стал символом надежности: он садился на заснеженные полосы Арктики, на грунтовые аэродромы Сибири, на ледовые площадки Антарктиды. В его просторной грузовой кабине умещались боевые машины, парашютисты, до 20 тонн груза, – а кабина экипажа, отделенная гермошпангоутом, хранила тишину и сосредоточенность пилотов. Он летал сквозь бури и морозы, не жалуясь, не сдаваясь, будто знал: где‑то внизу ждут те, кому нужен этот груз, этот рейс, это крыло над головой.

Ан‑12 был не просто самолетом. Этот самолет – летопись полетов, написанная ветрами и расстояниями. Его история – в десантах, в спасательных миссиях, в грузах для геологов и нефтяников, в дальних перелетах к самым краям земли. И даже сегодня, когда небо стало иным, в его силуэте читается нечто вечное: верность небу и тем, кто доверяет ему свой путь.

3 марта 1970 года за безаварийную летную работу Калинин был

награжден знаком Гражданского воздушного флота «За безаварийный налет 7.000 часов»

. Так же 31 марта 1970 года был представлен к награде и

награжден медалью «За доблестный труд» Владимира Ильича Ленина

. Продолжилось освоение Заполярья, такого далекого и сурового уголка земли, где неумолимо кипела работа, а для ее бесперебойности, как никогда нужна была авиация, способная доставлять людей и грузы в самые отдаленные уголки страны.

В Заполярье, где полярная ночь длится вечность, а льды скрипят, как старые корабельные снасти, Калинин стал проводником между мирами. Его Ан-12, груженный медикаментами, строительными материалами и надеждами, садился на полосы, едва виднеющиеся под снежной пеленой.

«Летать здесь – все равно, что читать книгу в темноте» (из интервью Калинина А.И., 1978 год)

Однажды, спасая экипаж терпящего во льдах бедствие сухогруза, он более двух часов кружил над торосами, пока не нашел просвет в тумане – узкую щель, куда едва втиснулся самолет, и он смог совершить спасительную посадку. Более 200 рейсов в условиях полярной ночи, вечной мерзлоты, снегопадов и метелей, не говоря уже о запредельно низких температурах, где техника продолжала работать на грани фантастики.

«Я был там, где только самолетом можно долететь»

– Калинин А.И.

23 февраля 1973 года за особые заслуги в области социалистического строительства, высокие достижения в области авиации, и ее развития, Алексей Иванович был

награжден орденом «Знак почета СССР».

29 октября 1973 года за безаварийную летную работу он был награжден знаком Гражданского воздушного флота «За безаварийный налет 9.000 часов».

Его вклад в развитие гражданской авиации КОМИ, с 1958 по 1977 года и освоение Заполярья невозможно переоценить. Арктические маршруты, которые он прокладывал, создавал планы для безопасности полетов в сложных метеорологических условиях, до сих пор связывают Сибирь и заполярный круг с Большой землей. На базе УТО-20 он активно готовил новые кадры, внедрял самолеты и вертолеты в условиях Заполярья и Сибири для освоения месторождений нефти и газа на Ямале, строительства промышленных объектов, в том числе БАМа, а также гидроэлектростанций и жилых комплексов. За достижения, в освоении Заполярья, Алексей Иванович в 1975 году был награжден медалью «Ветеран авиации Арктики» – это не просто награда, а символ его бескомпромиссного служения делу.

2 августа 1976 года за безаварийную летную работу он был

награжден знаком Гражданского воздушного флота «За безаварийный налет 10.000 часов»

. К концу 1977 года безаварийный налет уже составлял более 11.000 часов.

В 1977 году Калинин был переведен на работу в город Иркутск, на должность первого заместителя командира Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. Теперь из этого уголка страны Алексей Иванович продолжил наращивать освоение крайнего севера, улучшать безопасность полетов и повышать опыт летных экипажей.