скачать книгу бесплатно
Недавно спросил краснодарских ребят:
– Николай ушел?
– Да нет, летает! Сейчас где-то в Татарстане.
«Бекас»
Летчиков объединяет одна вещь – для каждого из них полет это путь, который он выбрал, который нужен, чтобы показать свое умение управлять временем и пространством в своей жизни. Самолет не просто бесплодная мечта, это необходимая часть вашей жизни, игнорируя которую, вы, по мнению некоторых авиаторов, проигрываете в человечности.
Ричард Бах
Прошло два года. Бросил все, самолет продал, машина два года в гараже стояла. Много чего за это время в голове прокрутилось, постепенно как-то в норму приходил.
Вячеслав звонит:
– Толя, чем занимаешься? Летчик нужен поля брызгать!
Мелькнуло что-то в памяти, пронеслось… Звонили, как-то находили, предлагали. Позже, после 1995 года уже не приходилось слышать таких предложений. А работы много было, летного состава не хватало: Ан-24, Ил-76, Ан-26 – нет, все. Хватит! Конечно, не до конца остыл: это на всю жизнь, как шрам. Потом, позже, когда все перевернулось и пришлось просто работу искать, сам в училище просился и ответ получил, как приговор: «Нет, поздно уже, у нас до сорока пяти». И сейчас этот звонок как из прошлого.
Защемило что-то внутри, замелькало прошлое, как кадры, – дыхание перехватило.
– Але! Анатолий! Але-е?! Ты слышишь? Привет!
В себя прихожу.
– Здоров, Славик! Слышу. Что там у тебя?
На сколько? На день? Два! Понимаю: сам он для этой работы не готов; здесь знания, опыт нужны. Колчин летал…
Слышал, похоронили Колчина… Он и Серега в аэроклубе на Л-29 последние летали. Колчин – мастер спорта, неоднократный чемпион СССР по высшему пилотажу. Помню, как-то читал о нем в «Крыльях Родины» еще тогда, когда на Ан-26 летал. Серега из армии пришел, он тоже летчик от бога, так получилось: пришлось в свое время два летных училища закончить.
– Приезжай завтра. Полетаем, посмотришь!
А я моложе не стал. Работать надо – это не порезвиться, это не игра!
Приехал на аэродром, все вроде бы на месте, на стоянках наши – наконец-то родные! «Бекасы», СП-30… Серега уже полностью с новой работой освоился. Посмотрел аэроплан, который раньше особенно не вдохновлял. Поговорили – послушал. Особенностей вроде нет, аппарат простой, аэродинамика элементарная. Вопросы устойчивости, управляемости на уровне средней школы. Но весовая отдача на высшем уровне, удельная тяга тоже высокая.
Над конструкцией конструктор хорошо поработал, как инженер вижу. Раньше как-то особенно не задумывался. Двигатель Rotax 912, толкающий трехлопастной винт, кабина учебно-тренировочного самолета, минимум пилотажно-навигационных приборов. В интернете вчера посмотрел руководство по эксплуатации и технике пилотирования: сейчас все есть, на бумаге уже и читать разучились. Все знакомо, особенных чувств не испытываю. Когда только сел в кабину, здесь что-то из той жизни.
Ремни, замок защелкнул – подогнал поясной, наплечные. Гарнитура с микрофоном удобная, высотомер кремальерой на ноль выставил. Прибор скорости, вариометр: все основное есть! Аккумулятор, генератор включил: напряжение в сети на приборе, вижу. Смотрю, как земля из кабины смотрится. Серега сзади сидит, ждет. Пожарный кран: открыт, магнето 1—2: включил. РУД с малого – чуть-чуть вперед. Все. Готов!
* * *
Запуск двигателя на любом самолете – это начало полета. Запуск происходит по-разному. На Ан-2: раскрутка инерционного стартера до определенных оборотов, до появления однородного высокого тона электромотора, который раскручивает тяжелый маховик, падение тока нагрузки на амперметре до определенной величины. Переключение с раскрутки на сцепление с коленвалом двигателя через муфту сцепления.
Визг сцепления: первые медленные движения лопастей винта, первые вспышки в цилиндрах двигателя – и, наконец, устойчивое горение топливно-воздушной смеси и устойчивая работа двигателя. Обороты, необходимые для нормальной работы, давление масла, первые волнующие моменты и, наконец, спокойное наблюдение за работающим двигателем. И приятный знакомый, родной для слуха голос, который будет сопровождать тебя весь полет. Он будет разговаривать с тобой и будет послушно отвечать тебе на любое движение руки, которая будет лежать на секторе газа.
Это очень волнующий момент для летчика – это первые аккорды, первые штрихи на полотне, первые мгновения неизвестного и удивительного. Это первые ощущения полета – это очень много всего того, что ты увидишь, почувствуешь и испытаешь.
Незнакомое человеку постороннему все это можно испытать, когда летаешь, поэтому многие и летают до конца и даже до последнего. Перед запуском волнуешься. Никогда и никто не бывает равнодушным и безразличным, каким бы сильным и опытным не был человек в кабине. Волнение и всплеск эмоций при запуске знакомо летчику с первых курсантских полетов, и это не забудешь никогда.
Палец в перчатке на кнопке запуска, рядом к тебе наклонился техник, – это уважение, это дружба, это любовь к своему летчику.
Я всегда относился к технику с уважением, даже тогда, когда техник-капитан встречал меня, молодого летчика-лейтенанта, и с юмором прикладывал руку к берету, а на соседней стоянке тоже техник и летчик улыбались этой картине. Я не обижался, здоровался, осматривал самолет перед вылетом, спрашивал о заправке. А он ходил за мной и, демонстративно делая вид, что очень озадачен моей дотошностью, с улыбкой ловил мой взгляд и молча спрашивал: «Ну, как, командир, все нормально?» Я смущался, расписывался в бортжурнале, а он очень серьезно смотрел на мою запись – «Замечаний нет», закрывал и запихивал в глубокий карман на брюках комбинезона.
Потом он мне помогает влезть в ремни парашюта, подает привязные ремни, смотрит, как я пристегиваю маску к бортовой системе самолета, соединяю фишку шлемофона, пристегиваю ларинги, замок привязных ремней – смотрит, контролирует. А я, в свою очередь, пытаюсь делать все спокойно, не выдавая своего волнения перед запуском. Снимает чеки с рукоятки сброса фонаря и системы катапультирования, выдергивает чеку механизма выстрела и чеку СРО. Все это на тросиках, наматывает на алюминиевую табличку с надписью: «Перед полетом снять».
Команда «Запуск»: нажимаю кнопку, слышу, как нарастают обороты двигателя. Пошла стрелка тахометра, плавно растет давление, начинаю открывать стоп-кран. МиГ-17! Все вручную, автоматики мало. Сейчас начнет подаваться топливо в камеру сгорания, заработают форсунки, включатся свечи зажигания.
Стартер автоматически переключается на следующую ступень, воспламенение топлива – звук разогреваемой паяльной лампы. На педалях чувствую, как солдат-механик качнул руль поворота, – пошло горение!
Начала расти температура газов, сначала медленно, потом резко, скачкообразно, почти до максимальной. Меняется звук горения: ощущается как взрывной, резко фыркающий. Растут обороты, температура плавно снижается. Обороты медленно выходят на режим малого газа, температура приходит в норму.
Двигатель нормально устойчиво работает, двигаю РУД, гаснет лампа «Генератор». Смотрю на техника – он кивает! Я включаю преобразователи, АГИ, АРК, РСИУ, закрываю фонарь. Справа поворачиваю кран герметизации и отбора воздуха от компрессора двигателя. Техник прижимается к закрытому фонарю, ладонью закрывается от солнца, смотрит, все ли нормально в кабине. Хлопает ладонью по фонарю, опускается, убирает стремянку, становится впереди слева в поле зрения.
Начинается проверка систем. Закрылки, тормоза, изолирующий клапан. Показывает один палец, потом сжатый кулак, разводит руки в стороны, потом сводит – все нормально! Готов к выруливанию.
Быстро пролетает все в памяти. Серега сидит сзади, ждет. Запуск, кнопка: здесь запуск скоротечный – прогретый двигатель вздрогнул и сразу стал на обороты 3000. Устойчиво работает, давление масла два с половиной. Включаю радиостанцию, по СПУ спрашиваю Сергея:
– Слышишь? Готов? Поехали!
Вырулил на исполнительный, выпустил закрылки для взлета. Носовая стойка неуправляемая, тормоза на педалях: это знакомо по Ан-24 – сложностей никаких.
Как учили когда-то, проруливаю 5—7 метров, чтобы установить носовое колесо по полосе, вывожу обороты, проверяю магнето одно, второе – все нормально. Падения оборотов нет, двигатель прогрет!
– У тебя все нормально? Взлетаем…
Взлетный режим, направление – это несложная задача. Сразу беру ручку полностью на себя, скорость растет быстро. Поднимаю носовое колесо – это тоже оказалось несложно. Успел только в начале разбега глянуть на приборы работы двигателя: давление масла, обороты. Все нормально, если что-то не укладывается в обычные показания, уборка газа и тормоза – полосы впереди вполне достаточно. Самолет пустой, только я и Серега.
Оторвался легко. Уборка закрылков, прибрал обороты до крейсерского режима. Скорость нормальная, перевел в горизонт, высота – сто. Смотрю, как переплеты фонаря проектируются относительно горизонта, поймал вариометр – стрелка на нуле! Строю маршрут к третьему, рассчитываю все на глаз, не зная, на что способен этот «Бекас». Ничего, нормально летит! Серега мне по СПУ подсказывает:
– Толя, у тебя левый крен.
– Вижу. Пока не справляюсь.
Пытаюсь создать серьезную, деловую обстановку. Все-таки это летное обучение и уважение к инструктору. Появляется желание немного поиграть в курсанта-неумеху! Знаю: он сейчас там, сзади сидит смеется! Еще плохо получается, к любому аэроплану привыкнуть надо.
Заход: четвертый, закрылки, глиссада, обороты, скорость. Боюсь ошибиться, сзади «строгий» инструктор: посадка с высокого выравнивания.
На пробеге: закрылки для взлета – сектор газа полностью вперед. Все повторяю, ненамного лучше – это меня особенно не беспокоит. Серега поймет, он летчик! Тормоза, разворачиваюсь, подруливаю к исполнительному. Выключаю двигатель, слышу, Серега там возится. Замок привязных щелкнул, мне интересно: как мне сейчас профессиональный инструктор выговаривать будет.
– Давай сам! На посадке пониже, таких учить – только портить…
Ага – это уже хорошо. Так говорят все, когда хотят подчеркнуть, что мы с тобой все-таки на равных – коллеги! Про себя думаю: «Молодец, понял. Нечего воздух зря утюжить, надо самому полетать».
* * *
Вечером после тренировки дома анализирую и прихожу к тому, что «Бекас» мне понравился и сейчас я хочу вставить высказывания великого летчика о самолете «Стрела».
«Существовало немало летательных аппаратов, которые родившись экстраординарными, так экстраординарными и остались. С одним из таких аппаратов я познакомился, правда, лишь со стороны, вприглядку, в первый год после моего поступления в отдел летных испытаний ЦАГИ. Из ангара на летное поле вытащили какое-то странное сооружение – выкрашенное в ярко-красный цвет, овальной формы или, точнее, похожий на грушу в разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси. Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло назвать какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось экранированное прозрачным козырьком углубление – кабина пилота…
Один за другим наши летчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной молодью, залезали в кабину этого интересного самолета, запускали мотор и носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но безрезультатно» (Марк Галлай).
Но «Стрела» не хотела летать, а «Бекас» летает настолько хорошо, что, кажется, это не самолет, а детская игрушка, которую сейчас покупают родители детям на зависть всем на детской площадке.
Интересный аэроплан: оригинальная схема, концепция польского «Дон-Кихота». А может быть, конструктор сам пришел к такой рациональной конструкции. Во всяком случае, когда я первый раз увидел «Бекас», он мне не понравился – мало похож на взрослый самолет. Что-то в нем угадывалось, но результат появился позже. Самолет сделан для работы, для специальной работы, на которой летчик занят от взлета до посадки, и для пилотирования времени не хватает. Очень простой и удобный, с отличным обзором. И, конечно, отличный учебно-тренировочный и вполне мог бы использоваться в аэроклубах. Он даже допущен для выполнения сложного пилотажа!
Если на А-27 на разворотах мешает крыло, то здесь обзор отличный, как на истребителе, даже лучше: не мешает прицел и рама бронестекла.
Приходилось летать на СП-30, тоже отличный аэроплан, производство серийное, на настоящем авиазаводе, но «Бекас» лучше! Если бы пришлось работать на СП, он, конечно, полюбился бы. Он хорошо продуман и тоже сделан для работы.
У «Бекаса» есть недостаток – кабина. Летчики в ней по схеме «тандем», в СП «бок о бок». При обучении или просто прокатиться на «Бекасе» нет возможности показать и сказать что-то, только по СПУ.
На Ан-2, в свое время, я пять лет отлетал и работу эту хорошо знаю. И судить имею право. А Сергей истребитель, у него техника пилотирования энергичная – для этой работы необходимая. Ему в жизни постоянно приходилось осваивать новое и переключаться с одного на другое: он быстро освоил то, чему нас серьезно учили в наше время.
Завтра нам с Сергеем предстоит пройти 400 км на «Бекасе», с его скоростью – почти четыре часа! Четыре часа в воздухе: медленно перебираясь от одного пункта к другому, до места посадки, которое мы конкретно даже не знаем.
При предварительной подготовке трудно даже представить, на что обратить внимание в первую очередь. Погода, запас топлива, карты, маршрут и даже отсутствие туалета при такой длительности полета – все учесть, кроме того, что там еще может быть? А может быть всякое, что даже невозможно предположить накануне дня вылета. Поэтому перед таким полетом желательно потребление жидкости в минимальном количестве. Вот это, наверное, и есть основной недостаток этого аэроплана. Конечно, крейсерская скорость «Бекаса» – 130 и даже 140 км в час, но с внешней подвеской, со всеми штангами и химбаком – 110 максимум.
Предварительные разговоры лететь «налегке» результатов не дали. Все установлено, отрегулировано, облетано, и устранены все неисправности и течи. Демонтировать и монтировать на точке непросто, и заниматься этим некогда: но на А-27 я поступал именно так!
В прошлом занимаясь этим ремеслом извозчика, из рейса в рейс быстро привыкаешь к такой неразмеренной жизни. В любой рейс готовишься без всякой суеты и ненужной нервозности: отправляешься, все продумав и проанализировав. Здесь волнение: полет непонятно куда! И главное: зачем тащиться в такую даль? Можно решить все проблемы предварительно и улететь сразу туда, куда нужно – на точку!
Вылет завтра. Отдых!
* * *
После взлета, на первом развороте взял курс, срезая, чтобы пристроиться к ведущему слева. Серега меня увидит и будет изредка поглядывать в мою сторону. Идем по маршруту через залив. Внутри и тревога, и непонятно куда летим, и приятное чувство – опять в воздухе! Полет – это мастерство, которому обучаются и которое поддерживается всю жизнь тренировками!
Я знаю, что сейчас мне хорошо от того, что я в знакомой, родной обстановке! Я скучаю по этой работе. Почему с возрастом желание летать не проходит? Неужели такое желание летать от того, что ничего в этой жизни не нашел, не увидел и не понял? Сейчас некогда разбираться и проводить анализ, хочу вперед, не оглядываясь, видимо, боюсь оглядываться.
Впереди слева самолет ведущего. Я в кабине. Перед глазами знакомые приборы и знакомые чувства, которые не ушли за эти годы.
На высоте 400 метров вдруг в ровной работе двигателя перебой – двигатель споткнулся. Нет, ничего не произошло, опять работает ровно. Наверное, показалось? Знаю, это не так, явно двигатель дал сбой. Что это? Зажигание или топливная система? Вчера летали, ничего подобного не проявлялось, возможно, конденсат, вода в топливе, возможно, влага в магнето. Отказ одного магнето на работу двигателя не должен влиять, посмотрим, что дальше будет. Недалеко ушли, вернуться и через полчаса можно. Через залив с таким двигателем не пойдешь, нужно будет сесть на аэродроме ДОСААФ.
Работает ровно, держусь в свободном строю, так легче и свободней, болтанки нет, хотя ветер 30 км/час, попутный. Молчу, не хочу Сергея беспокоить. Успокоился, двигатель работает, если что-то не то, надо будет развернуться с обратным курсом, чтобы посадку произвести со встречным ветром и сразу в развороте искать площадку. Лес начнется дальше, там будет сложней. От ведущего надо будет оторваться, высоту набрать метров шестьсот. Сергея предупредить. В случае прогрессирования неустойчивой работы все-таки желательно уйти подальше от города. Закончится пригородная зона, дачи – больше подходящих площадок и свободы для маневра. Там можно будет себе больше позволить. День выходной, в эфире никого. Как будет себя вести двигатель, так и будут складываться дальнейшие события и действия. Сейчас рано что-то решать, сейчас можно только наблюдать. От меня пока ничего не зависит. Все будет хорошо, возврат в любом случае нежелателен. Причина может быть самая пустяковая, но остановиться и проверить свечи нет возможности. Срыв в работе потянет за собой и сроки, и отношение с заказчиками, и, наконец, это отразится на прибыли и моей зарплате.
Идем без заявки и без связи. В наше непростое время так проще и надежней. Помощи от службы УВД никакой, кроме лишней суеты и проблем. Только спокойно и вперед – погода позволяет, двигатель работает ровно.
Серега сидит в пятидесяти метрах от меня, не поворачивая головы в мою сторону, уверен, что я рядом, занимается своим делом. Мне тоже надо посмотреть в карту. Она сложена так, чтобы первая половина маршрута была на одной стороне, вторая на другой. Впереди сектора газа, в картодержатель вставлена так, чтобы можно было взять левой рукой и перед глазами сразу проложенный маршрут. В полете, когда может быть свободна одна рука, вращать, разворачивать и перекладывать непросто.
В карте нового ничего не нашел, идем над давно знакомой местностью. Подсунул под левую ногу – так удобней. Ничего интересного в ней не увидел! Прошли дожди, на дорогах лужи. Нужно иметь в виду на случай вынужденной посадки.
К самолету привык. Впечатление, что всю жизнь на нем летал, уже в кабине нет ничего необычного.
Начало мая, много зелени, но много черной пашни. Что-то еще не засеяно, что-то еще не взошло. Посадку можно произвести на пашню, но лучше все-таки на дорогу вдоль поля – пашню с высоты трудно определить, проборонована она или нет. С носовым колесом и таким низким клиренсом на посадке опасного ничего не произойдет, просто увязнешь на пробеге. Немного успокоился, постепенно начинаю направлять мысли в другую сторону, можно подумать, помечтать, хотя помечтать в таком возрасте – затея, в конечном счете, немного грустная.
Кабина начинает не нравиться – неудобная. Не тесная – нет, обзор отличный, но неудобная. Пока не пойму, в чем дело, что-то не нравится. Видимо, в длительных полетах что-то не так, а что не так – пока не пойму. Понял: ногам неудобно, левая нормально, а правая коленом ложится на замок фонаря, желание подложить что-то, чтобы не давило. Это начинает надоедать, и я начинаю искать выход. Взял карту, подложил под колено, чуть ногой шевельнул, карта упала. Как теперь ее поднять? Рукой не дотянуться – не могу согнуться, мешают плечевые привязные ремни. Открыть замок ремней, потом сложно пристегнуться, одной рукой не справишься – процедура непростая. На автомобиле проще, здесь же необходимо собрать четыре ремня в кучу. Снял ногу с педали, подвинул карту каблуком назад, кое-как дотянулся рукой, поднял с пола. Больше таких экспериментов не надо, но сидеть приходится в напряжении – неудобно.
Знакомая мелодия, под ровный рокот двигателя слышу музыку и начинаю подпевать. В машине можно включить магнитолу и наслаждаться любимыми произведениями, а здесь приходится слушать эфир и двигатель.
Сергей повернулся, показывает один палец вверх – переключись на наш канал, но выглядит это смешно, по-американски. Кивнул, переключил канал на радиостанции.
– Как слышишь?
Что-то хочет сообщить.
– Хорошо!
На авиационном жаргоне «хорошо» – это качество связи, это на борту все хорошо, это и условия полета, и работа матчасти: все это одним словом «хорошо». Но это все в определенных, узаконенных фразеологией случаях. Когда-то много было мусора в эфире и на все команды и указания было самое ходовое в ответах: «Понял». На все был один ответ. И приказом министерства запретили слепо пользоваться этим словом при ведении связи. Только в единственном случае дается квитанция «Понял» – при получении информации и разрешении занять исполнительный старт. И сейчас Сергей, как ведущий, выдает мне информацию:
– Посчитал «путевую» – 140!
Это очень радует, для такого длительного полета – это хороший знак! Все не так плохо, нажимаю кнопку «Радио»:
– Тоже неплохо, я прикидывал, по моим расчетам – 130!
Поговорили, размялись, дали друг другу знать, что мы выполняем очень важную работу и заняты очень серьезным делом. А как же! Две табакерки в воздухе – это очень серьезно!
Вообще-то, летать намного проще, чем ездить. Там постоянно смотришь на дорогу с ее выбоинами, знаками, которые можно не заметить. Сзади увидеть обгоняющего, не помешать ему. Здесь проще. Держи ведущего на удалении 30—40 метров, под углом 45°, немного РУДом приходиться работать.
Как-то меня спросил знакомый водолаз: «Летать не страшно?» Что сказать: «Проще, чем на велосипеде!» Представить только, что там на глубине, подо льдом, в Сибири, при минус 40° выполнить работу: тащить от проруби до проруби линь, которым потом протянут трос с кабелем, и при этом думать, что ты можешь вмерзнуть в лед, как рыба. Рассказывает, а у меня дрожь по телу.
Любая работа связана с риском. Но как страшно? Пройти какую-то опасность по времени и расстоянию – это работа, самая обыкновенная, которую ты хорошо знаешь, а испытать чувство ужаса – это полное отсутствие профессионализма. Григорий Александрович Седов (летчик-испытатель): «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит он к полету… не готов!»
В воздухе уже около часа, идти еще почти три. Если через каждый час один сбой, то это пережить можно, значит еще три раза нервы пощекочет.
Можно не переживать, на земле потом разберемся с карбюраторами, свечами, топливом. Сейчас просто поразмыслить, что может быть? Отказ свечи? Не выдерживает нагрузок? Вряд ли, их две на каждый цилиндр, отказ одной не даст такого эффекта. Головоломка! Любая машина, это организм со своими особенностями. Пока на ум ничего не приходит, ничего не понятно.
Подходим к лесному массиву. Интересно, как Серега потащит меня: через лес или в обход по дороге, которая уходит вправо. Отворачиваю немного вправо, прибавляю оборотов, плавно перехожу в набор. Потихоньку полез вверх. Потихоньку, чтобы не отставать и не потерять ведущего. Погода хорошая, видимость более десяти, осадков не ожидается. Самолет ведущего сразу становится меньше, как игрушка. Красивая белая игрушка!
Наблюдаю за ведущим: его не потеряешь, погода несложная. Он тоже должен постоянно знать, где его ведомый. Когда же он обнаружит, что потерял своего ведомого? Пока не видит. Я уже выше на сто метров, ведущий хорошо виден на фоне леса. Занял шестьсот метров, пытаюсь определить, отстаю или нагоняю, – при такой незначительной разнице в скоростях увидеть сложно.
Установил режим, через лес идти минут двадцать. Потом на карте поля, овраги, местность в этом регионе довольно сложная. Постоянно необходимо смотреть, искать подходящие площадки. Вот до той еще далеко, а эту уже прошел – развернуться и сесть на нее не получится. Да, в общем, неудачная прогулка. После двухлетнего перерыва приходится напрягаться и постоянно просматривать местность.
Сергей меня ищет: стал в правый разворот, пытается увидеть. Надо успокоить, и мне, наконец, заранее необходимо было доложить. Вызываю ведущего, работаем на своей частоте связи, без каких-то особенных норм фразеологии:
– Сергей! Я на шестьсот, тебя вижу.
– А ты что туда забрался?
Ему сейчас непонятно зачем, более того без предупреждения.
– Лес, давно не летал,
Пытаюсь на ходу сочинять, делать вид, что ничего не случилось.
– Хорошо, я сейчас тоже там буду.
