Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Открытое улыбчивое лицо, в глазах скачут маленькие бесенята, характер – этакий живчик, шустрый, как ртуть. Экипаж (механик, радист, второй пилот и я) внимательно посмотрел на него, мы вдохнули и про себя решили: «За ним нужен глаз да глаз!». Начали мы летать вместе и начали друг у друга пить кровь. Я у штурмана, он у меня. Началось с оформления заданий. Почерк у «Дракони» отвратительный, пишет, как курица лапой. Не поймёшь, что это за цифры и буквы написаны в штурманском бортжурнале и задании на полёт. В командировке я говорю: «Не буду подписывать задание на полёт, пока оно не будет, как конфетка. Всё чётко, ясно, никаких подтирок, подчисток и исправлений». Задание на полёт, это документ, который потом проверяет штурман отряда и подписывает комэск. А мне стыдно им в глаза глядеть. Между прочим, по этому заданию начисляется зарплата (километровые), а это деньги! Не подписывал, а просто рвал задание на четыре части. Штурманёнок становился на дыбы, не буду переделывать. Не переделывай, экипаж без зарплаты останется. Сопит, три дня ходит, в мою сторону не смотрит, глядишь, к концу командировки сидит до ночи, переделывает задания. Я научил его, заставил писать задания печатными буквами. Корил, ты же штурман, а штурмана отличаются умением писать грамотно и красиво в любых условиях. Давил на самолюбие, водил за ручку к штурману лётного отряда Сане Комлеву, и мы разбирались «келейно», при закрытых дверях. Не к комэску же его водить, а тем паче, к командиру лётного отряда. Долго-долго воевали, я говорю: «Ты же окончил высшее училище, значит штурман профессиональный, ну и куда это годится: вот здесь ошибка в две минуты, тут топливо не сходится, посмотри, какой взлётный вес, почему в правой графе не указана скорость ветра у земли, ты хочешь, чтобы за этот вес нам прокурор голову отвинтил?». Наконец начало получаться то, что нужно. «Драконя» повеселел, успокоился, но посматривал на меня с некоторой опаской, до чего ещё командир докопается. Я улыбался и говорил: «Мне нужен штурман, который мысленно летит на много впереди вертолёта, предвидит, что будет дальше, считает все варианты сам, предлагает мне, командиру, чтобы нам всем было легче и безопасней летать». Штурман начал входить во вкус, стал рождаться профессионал. Но иногда чего-нибудь отчебучит, хот стой, хоть падай.

Базируемся в Инте, таскаем подвески с загрузочной площадки «Шахта» на буровые. Подцепили нам подвеску досок и потащили мы её на одну из буровых «Макариха». Их там несколько, они все под разными номерами. Буровые эти находятся примерно в ста километрах на запад-северо-запад от Инты, за рекой Усой, недалеко от того места, где река Большая Макариха впадает в Усу. Привозим первую пачку досок, подходим к буровой, осматриваем её сверху и начинаем заход. У меня сомнение: «Штурман, эта буровая? Может вон та, что в двух километрах на северо-восток виднеется?!». «Драконя» уверенно заявляет: «Командир, у меня на карте обозначена эта!». Заходим, положили дрова, какие-то мужики показались из-за крайних балков, посмотрели и ушли обратно. Мы взлетели, сходили на заправку, притащили вторую подвеску дров, кладём рядом с первой. Я опять за своё: «Навигатор, чую сердцем, не наша это буровая, наша, скорее всего, вон та, что я тебе показывал на первом заходе!». Игорёк уверенно гнёт своё: «Нет, наша эта!». Снова прилетели на заправку, на стоянку прибегает «Заказчик» и ещё издалека начинает орать: «Вы чего, охренели, две подвески положили не на ту буровую. Вот сейчас повезёте третью и переложите на место те две. За ваш счёт, между прочим!». Я внимательно «добрым» взглядом рассматриваю штурмана. Он сопит, потом начинает: «Владимырыч, вот клянусь, у меня на карте…, да я отмечал…, да вот…». Я говорю: «Мне что, ещё и карту у тебя проверять?!». Поехали с третьей подвеской, топлива взяли чуть побольше, чуть добавили скорости, привезли эти дрова, положили куда надо. И поехали переделывать свои косяки. Мы, конечно, и сами можем подцепить подвеску, без подцепщиков, если можно к ней подсесть, но я говорю бортоператору: «Вот пусть первую подвеску нам штурман подцепит, здесь грязи нет, вокруг мох, ножки он не замарает, но дай ему рукавицы, чтобы он руки о троса не поранил, вот пусть посмотрит на родную «шестёрку» снизу и осознает, Сусанин, куда он нас заводил!». «Драконя» взял рукавицы, выпрыгнул в заднюю дверь, благо мы стоим на «шаге» возле самой подвески, значит, на него сильно дуть не будет. А то, не дай бог, сдуем нашего маленького штурмана. Слышен хлопок закрытой бортоператором двери, и мы зависаем. В наушниках слышен весёлый голос бортоператора Вити Таранченко: «Ты глянь, наш штурман, как заправский подцепщик, машет рукой. Да не хватайся за крюк, пока он земли не коснётся. Командир, а давай, пониже зависнем, напугаем его, вон он как пригибается и косит одним глазом на вертолёт!». Не будем пугать человека, он и так переживает. Подцепили подвеску, трос в замке, мухой, не набирая высоту, пронеслись над деревьями и болотом, положили дрова, отцепились и сразу за второй подвеской. Заходим повыше, чтобы на штурмана сильно не дуть, приткнулись рядом с дровами, оператор выпустил трос лебёдки, накинули троса на крюк, закрыли защёлку. Штурман заскочил на своё место, напялил авиагарнитуру на голову, мы зависли, подцепили доски и шустренько переместили их куда надо. Когда ехали на базу в Инту, экипаж подначивал штурмана: «Сегодня, по твоей милости, мы лишились пятнадцати минут полёта. А знаешь, сколько это будет в деньгах? Это будет очень дорого, аж две бутылки коньяка, нам на четверых. Тебе наливать не будем, поскольку ты наказан!». Игорёк только улыбался из своей кабины, пришлось показать ему под нос кулак.

«Драконя» очень любил тяжёлую музыку. В его комнате, на подоконнике, стоял здоровый магнитофон с бобинами. Он как врубит «хэви металл», мол, пусть все слышат, что он проснулся, а сам пойдёт бриться, умываться. Я из своей комнаты, за лестничным пролётом и кухней, слышу, что штурман проснулся. Иду к нему, комната пуста, колонки магнитофона, аж подпрыгивают на подоконнике. Уберу звук и иду к себе. Следом он прибегает с зубной щёткой наперевес и ржёт: «Раз звук уменьшился, значит, командир заходил!». Потом он женился, мы гуляли на его свадьбе, застолье закатили в нашем лётном зале, что возле здания аэропорта.

Сидим как-то летом на очередном разборе. До нас доводят всякие приказы, информацию, где, чего натворили, чего поломали, где накосячили. Сидим мы поэкипажно, плечом к плечу, внимаем. С трибуны зачитывают, что экипаж такого-то вертолёта, где-то в Сибири, перед вылетом не снял чехлы с ПВД (это приёмник воздушного давления, от него питаются все анероидные приборы – высотомер, указатели скорости и вариометр), и поэтому после взлёта все вышеозначенные приборы ничего не показывают. Экипажу пришлось вернуться на аэродром вылета, где всем и раздали «слоников» – и больших, и маленьких. Штурман сидит и себе под нос комментирует: «Каким это надо быть раздолбаем, они что, карту контрольных проверок не читают?». Мы со вторым пилотом и механиком только ухмыльнулись. А напрасно ухмылялись. Прошло ровно три дня. Утром вылетаем за подвеской, турбобурами, на площадку Белый-Ю. подцепим и потащим далеко на север, на 230 км, к Командиршорским буровым. Бортрадист читает карту контрольных проверок: «Чехлы ПВД?». Штурман докладывает, что они сняты. Он перед запуском обходит вертолёт и снимает чехлы. Эти чехлы, два обрезка резинового шланга с металлическими заглушечками, связанные тросиком, а на них маленькие красные лоскуты, чтобы было виднее. Их снимает именно штурман и, поднявшись в грузовую кабину, кладёт в дерматиновый мешок на стене грузовой кабины рядом с входной дверью. Он за них отвечает при чтении контрольной карты. Запустились, прогрелись, прочитали карты после запуска, перед выруливанием, на исполнительном старте. Зависаем, всё путём, взлетаем. Машина набирает скорость и высоту, а высотомер, указатель скорости и вариометр показывают цену на картошку в Браззавиле. То есть ничего не показывают, а стоят на нолях. А штурман на взлёте должен мне читать скорость и высоту. Именно тот штурман, который глубокомысленно молчит и таращится на свою группу приборов, которые тоже ничего не показывают, ведь чехлы не сняты с обоих ПВД. Эти ПВД у нас почти под кабиной, по левому борту. Этакие две блестящие изогнутые кочерги с дырочками. Я внимательно смотрю на краснеющий затылок «Дракони» и потом задаю вопрос: «А чего это мы молчим, как партизан на допросе?». Второй пилот хрюкает от удовольствия: «Токмо три дня после разбора прошло…». Штурман смотрит на меня, мол, как полетим? Молча полетим, до площадки Белый-Ю, поставлю режим двигателям, высоту буду держать по радиовысотомеру, здесь нет перепада высот, на площадку зайдём на глазок, без показаний скорости и высоты, потом штурман выскочит на землю, снимет чехлы, и куда он должен засунуть их после этого, сказать?! Когда это «чудо» после посадки сняло чехлы, положило их на место и залезало в свою кабину, мне очень хотелось дать ему пенделя.

А вообще, хорошо нам леталось вместе, всё получалось, мы притёрлись друг к другу. Но Игорю хотелось больших скоростей и высот. Стал он просить, чтобы его отпустили переучиваться на маленькую «Тушку» (самолёт ТУ-134). Мечта у человека такая. Грех мешать мечте. Отпустил я его с лёгкой душой. Нормальный такой штурман получился, не стыдно людям показать.

Летел я как-то пассажиром из Сыктывкара в Москву (Шереметьево) на «Тушке». Поднимаюсь по трапу на борт самолёта, только шагнул в самолёт, красивая стюардесса со мной поздоровалась, как из-за её плеча вопль: «Владимырыч, командир, привет, это я, мы тебя повезём в Москву!». Гляжу, ба-а-а, знакомые всё лица, «Драконя» собственной персоной. Обнялись. После взлёта, когда уже отстегнули ремни, стюардесса подходит: «Командир приглашает вас в кабину». Спасибо за приглашение, прошёл, лётчики знакомые, вместе в УТО учились. Игорёк сидит внизу, в своей кабине и зовёт к себе, там есть такое дополнительное место позади штурмана. Я спросил у командира самолёта: «Ну как тут, наш специалист, не сильно позорит мою седую голову?!». «Драконя» насторожился, а командир, выдержав паузу, улыбнулся: «Нет, не позорит, нормальный штурман…». Игорёк облегчённо вздохнул и до самой Москвы в свободные минуты мне всё рассказывал и показывал. Я был искренне рад за него, я видел, что он на своём месте и работа у него спорится. Заход в Шереметьево, вид из кабины самолёта, тем более, когда ты сидишь в самом носу самолёта, эта скорость посадочная, несравнимая с вертолётной – завораживает. Красота и ощущения не передаваемые. Но мне всё-таки ближе вертолёт, у нас другая специфика. После посадки я поблагодарил экипаж и отдельно «Драконю» и довольный пошёл на выход.

Кстати, о Шереметьево. Возвращались мы как-то с тренажёра из Тюмени. Наш рейс на Сыктывкар. У соседней стойки регистрации оформляют пассажиров на Ригу. И летят туда красавицы-баскетболистки из рижской команды. Все девахи ростом под два метра, ну мне так показалось. А тут рядом мой экипаж, мы все в форме, при погонах, при полном параде. Мой штурман говорит: «Командир, а давай мы с ними поближе познакомимся?». Я засмеялся: «Игорёк, ты не обижайся, ты что, берега потерял? Я, при росте 184 им только до груди достаю, а ты им будешь до пупка. Ну и что это будет за знакомство?!». Мы поржали, посмотрели на красивых баскетболисток, и пошли на свой рейс.

Годы летели быстро, у Игоря родилась и подрастала дочь, он всё продолжал летать на «Тушке». Когда я начал работать на земле, иногда ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия) или как мы говорим «приют для списанных пилотов» вызывала меня по ГГС (громко говорящая связь): «Саня, поднимись на башню, тебя вызывают на связь». Я подымался и слышал в эфире, на частоте ПДСП: «Командир, привет. Мы идём на Воркуту. Как ты, всё путём? Порядок? Мы полетели дальше, удачи!». Я выходил на балкон башни, и если позволяла погода, видел высоко вверху на фоне синего неба инверсионный след самолёта и маленькая, блестящая в лучах солнца «Тушка» уходила за горизонт. На душе становилось чуть полегче: «Мой штурман летает. Удачи ему и его экипажу!».

А потом «Драконю» списали, и он стал работать на земле. В группе планирования в аэропорту Сыктывкара. Мы изредка созванивались, но увидеться всё не удавалось. Если я приезжал в Сыктывкар, то его не было в городе. Если он приехал в Печору, то я где-то далеко, в отъезде. Всё не удавалось состыковаться и накрыть поляну. А, времени, мол, ещё впереди целое море. Так и созванивались, откладывая встречу. А потом не стало нашего маленького весёлого штурмана по прозвищу «Драконя». И остался только маленький трёхголовый дракончик с забавными мордахами, на полке моего книжного шкафа.

«Земной резонанс»

Вот такое слово неприятное – резонанс. Как пишут в газетах и говорят по телевизору «общественный», «политический» резонанс. То есть событие, вызвавшее бурную реакцию в общественной или политической жизни. Ну и причём здесь вертолёт? А вот причём. Именно к вертолёту имеют отношение оба эти слова – земной резонанс. Как раз, когда вертолёт соприкасается с земной поверхностью (бетонным щитом, бревенчатым, да хоть с плотно утрамбованной землёй) и может встретиться эта «бяка», под таким, вроде бы нейтральным названием «земной резонанс».

С самолётами такой «радости» не случается. У них там есть своя изюминка, под названием «прогрессирующий козёл». В интернете можно увидеть, как самолёт на посадке начинает «козлить». Он отделяется от полосы на пробеге, задирая нос, подпрыгивает, приземляется и опять подпрыгивает. Причём каждый прыжок всё больше по длине и высоте. А потом машина без скорости может свалиться на крыло, ломая шасси. Ну, это их, самолётные развлечения.

У нас на вертолётах тоже имеются свои «изыски». Дело в том, что вертолёт довольно сложная штука. В нём много вращающихся деталей. Втулка несущего винта с пятью огромными лопастями, главный редуктор, на оси которого и сидит несущий винт, плюс две свободных турбины от двигателей к редуктору и ещё трансмиссия, целый ряд валов на опорах, к промежуточному редуктору, далее – к хвостовому редуктору, на оси которого закреплён хвостовой винт. Ну и ещё система тяг, качалок, гидроусилителей, которая позволяет управлять всей этой хитрой механикой. Всё это вместе вращается, вибрирует, имеет свою собственную частоту колебаний, когда совпадает частота колебаний несущей системы, управления и шасси, вот тогда и начинается весёлая жизнь под названием «земной резонанс». Чтобы хоть как-то противодействовать этому безобразию, на вертолёте МИ-6 умнейшие люди в лице работников конструкторского бюро Михаила Леонтьевича Миля предусмотрели кое-что. Во-первых, наши воздушно-гидравлические амортизационные стойки основных колёс шасси сделали двухкамерными. Во-вторых, под полом грузовой кабины в районе люка внешней подвески установлен специальный гидроцилиндр, через который гидрожидкость перетекает от стойки шасси одного борта к стойке другого борта. Одна нога обжалась, другая вытянулась, чтобы вертолёт касался земли обоими толстенными колёсами одновременно. Плюс, надо смотреть за величиной выхода штоков амортстоек. Он должен соответствовать температуре наружного воздуха: резко потеплело, стойки разжались, и машина приподнялась, надо стравить давление. И ещё, прилетел, сел на щит, не ленись, пожалуйста, прокатись до заправочного пистолета метров пять-шесть, пусть пневматики колёс обожмутся нормально и стойки разойдутся, чуть увеличив колею. Тебе же потом спокойней будет.

В интернете можно увидеть чудесный ролик, который очень впечатляет. Американский вертолёт «Чинук» продольной схемы (два несущих винта, один спереди, а другой сзади, на высоком пилоне) гоняют на земле. И вот видно, как машина входит в резонанс. Она начинает подрагивать всё больше и больше. Частота и амплитуда колебаний увеличиваются, причём резко. Хоть вертолёт и на привязи, его специально загнали в этот режим, для испытаний, видно, что он начинает прыгать, как козёл. Адская сила гнёт, корёжит, скручивает фюзеляж. При съёмке сзади чётко видно, как начинает мотаться из стороны в сторону задний пилон, наконец, он ломается и задний несущий винт лопастями лупит по фюзеляжу, а потом и по земле. Дымят уже выключенные двигатели, а машина развалилась на куски. Впечатляет?! Ещё как! Несколько секунд, и куча дров. Так то кино. А тут практика, вживую.

Два раза я поймал самое начало «земного резонанса». Вроде и прокатились по земле, как положено, стойки и колёса стали нормально, но при уборке режима на «малый газ» машина начинает раскачиваться. Иногда достаточно двинуть «ручку» чуть по центру, пошевелить ею, и раскачка прекращается. Иногда можно чуть добавить двигателям оборотов и всё успокаивается. Это, если колеблется только несущая система. А вот если совпала частота колебаний всего того, о чём я говорил, тут ни секунды промедления!!! Частота и амплитуда колебаний нарастают так быстро, что дай бог поймать руками краны останова и вырубить двигатели. Вертолёт прыгает, как козёл. Представляете? Тридцать пять тонн железа, длиной тридцать три метра прыгают, как дикий мустанг. Вертолёт, как живой, стонет, двигатели дымят, амортизационные стойки лязгают (и передняя и основные), обжимаясь до упора. Мама моя родная! Хоть бы не вылететь из кресла, хорошо, что привязные ремни притянуты плотно. Только бы при очередном прыжке вертолёт не завалился набок. Ужас господен! Кажется, это никогда не кончится. «Ручку» ловить бесполезно, она руки поотшибает, лучше не хватать её. В одном экипаже приборную доску правого лётчика сорвало с барашков крепления и швырнуло на поворотной оси ему прямо на колени.

Прыжки и лязг затихают. Попрыгала «ласточка» и успокоилась. Вертолёт несколько раз качнулся на амортстойках и затих. Только воняет горелым маслом, и дымят двигатели, выключенные без охлаждения. Мы сидим, как веслом по башке приголубленные. Сейчас сердце успокоится, сделаем двигателям «прокрутку», чтобы выдуть всю эту гарь. Потом осмотримся, механик посмотрит двигатели и редуктор, а мы осмотрим весь вертолёт. Со всех сторон и очень внимательно. Потом попробуем запуститься. Не дай бог, ещё раз такие качели. Это же родить можно с испуга. А такое бы, казалось, безобидное словосочетание – «земной резонанс».

«СеверА»

Ну что это за идиотское слово – северА? Придумали тоже: «Ах, у нас на северАх…». Все нормальные люди знают, что правильно нужно говорить «на севере». Да, именно на севере, куда показывает стрелка компаса. На него же указывает вернейший ориентир ночного звёздного неба – Полярная звезда. Что приходит в голову обычному человеку при слове «север»? Какие ассоциации оно у него вызывает? Наверное – льды, снега, мороз, олени, белые медведи, Арктика, северное сияние, полярная ночь, чукчи, Якутия, тундра… Этот ряд можно продолжить, всё зависит от начитанности, образования, возраста человека, его житейского опыта. Некоторым в голову приходят названия городов: Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Воркута, Салехард, Норильск, Ленск, Тикси, Певек, Якутск, Анадырь. Я прошёл по цепочке городов от Кольского полуострова до Берингова пролива. Россия страна огромная и, примерно, пятьдесят процентов этой огромности можно назвать северными территориями. И надо же было матушке-природе так исхитриться, чтобы все наши главные богатства – нефть, газ, алмазы, угли, руды ценных металлов спрятать именно там, на этих самых северАх.

Я родился и вырос на Украине, почти на границе её центральных и южных областей, в городе Кривой Рог. Всё моё детство и юность меня окружала благодатная природа, погода, прекрасный климат и щедрые дары полей, садов моей родной Украины. Так нет же, подрос и захотел стать лётчиком. Ладно бы лётчиком (пилотом самолёта), летал бы себе над полями и садами, причерноморскими степями. Но я усугубил своё положение, захотел стать вертолётчиком. И вот где-то за полгода до окончания училища в моей голове, да и не только в моей, но и в головах моих друзей-приятелей, всех курсантов-выпускников возникали мысли и планы: «А что дальше, куда дальше?». Советский Союз был огромен, работы хватало везде. Ребята, поступавшие из южных республик, возвращались домой, в свои родные края. Армяне – в Ереван, азербайджанцы – в Баку, кто в Ашхабад, кто в Тбилиси (я имею в виду региональные управления гражданской авиации). Кто приехал с Чукотки, из Якутии, с Камчатки, с Дальнего Востока, тот туда и возвращался. Ну, понятно, там мама, там родина, возвращение в свою родную, привычную среду. А мне куда, с моей Украины? Ведь я вертолётчик. Ну, какие вертолёты на Украине, где развита сеть дорог, где самолёты АН-2 летают по всем городам, это помимо автобусов и железных дорог. Есть немного КА-26 и МИ-2, но это всё не то. Я выпускался на вертолёте МИ-4, с перспективой переучивания на тяжёлый МИ-6. А где у нас вся эта техника используется? Правильно – Архангельск, Республика Коми, Салехард, Тюмень, Сургут, Нижневартовск, Нюрба, Мирный. Как говорится, всё это далеко-далеко от экватора, всё в ту же сторону, о которой я говорил, т.е. на северА. Красный диплом по окончании училища давал право выбора – куда хочешь, работа везде найдётся. Тем более, начитался всяких книжек о покорителях севера, полярных лётчиках и т. д. и т. п. Глянул на карту СССР, аж глаза разбегаются. Ехать в Якутию, на Чукотку, честно говоря, забоялся, уж больно далеко от родной Украины. В Тюмень едут все, очень много их «покупатель» (представитель Тюменского управления гражданской авиации) выпускников к себе забрал. Тут товарищи посоветовали, а попробуй в республику Коми. Тоже север, и там есть вертолёты МИ-4 и МИ-6. Глянул по карте, так это же совсем рядом, всего-то почти три тысячи километров от родного Кривого Рога. А то что-то я боюсь далеко от мамки уезжать. Вот и попёрся в даль светлую. Как там Кола Бельды пел? «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним и отчаянно ворвёмся прямо в снежную зарю. Ты узнаешь, что напрасно называют север крайним, ты увидишь – он бескрайний, я тебе его дарю…». По-моему так. Вот примчались и отчаянно ворвались прямо в снежную зарю, только не на оленях, а на вертолёте. Конечно, Печора, это не Крайний Север, а районы, приравненные к Крайнему Северу. Этакий себе «хитрый» север. Снега, леса, морозы, мошка и комары, всё, как на Крайнем Севере, но у нас есть железная дорога и районный коэффициент меньше. А в остальном, всё, как у людей, и долгие зимние ночи, короткие дни, а летом сумерки всю ночь – солнце только чуть нырнёт за горизонт и опять тут как тут. За те, почти 39 лет, что я здесь, север как-то незаметно вошёл в меня, или это я прирос к нему? Я всё также люблю поля, сады, степи родной Украины, любуюсь её восходами и закатами, вдыхаю запахи её цветов, наслаждаюсь видами могучего Днепра, когда доводится бывать на его берегах. Но мне уже привычны и дороги просторы тундры, бескрайние леса, Уральские горы на горизонте, бодрящий хруст снега под унтами и буйство красок осенней тайги.

Вот так, потихоньку, незаметно Север стал менять меня, мой характер. Здесь другие люди, другой характер отношений между ними. Видимо, суровая природа и климат заставляют людей относиться друг к другу бережнее. Люди более открыты, несмотря на внешнюю суровость. Я всё время, каждый год приезжая на Украину, смотрю, сравниваю, и мне кажется, что одна из многих причин, по которым моя нэнька Украина попала в столь плачевное положение – это особенность национального украинского характера, менталитета, что ли. Моя хата с краю, нам и так хорошо, та чего там думать, как-то оно будет и т. д. и т. п. Вот и получилось то, что получилось, и выхода никакого из этого положения пока не видно. Но вечно этот бардак продолжаться не может!

Ах, северА, северА! Как они затягивают. Приехал после окончания училища, думал, заработаю пенсию и уеду обратно на юг, на свою малую родину. Если хочешь насмешить Бога, расскажи ему про свои планы. По-моему, очень верно сказано, жаль не помню, чьи это слова. Вот и мои планы полетели коту под хвост. Распад Советского Союза, хотя я всегда считал, что это не распад, а планомерное уничтожение, и резкий рывок моей Украины к «самостийности» привели к тому, что я остался на севере навсегда. Я это чётко осознаю, но во мне нет ни горечи, ни сожаления. Так, лёгкая грусть, как ароматный запах дыма от горящих в костре листьев осеннего сада.

Да и о чём жалеть? Вся моя жизнь прошла здесь. Здесь была главная работа моей жизни – когда я был лётчиком. Я и сейчас лётчик, говорят, бывших лётчиков не бывает. Я помню все эти просторы, над которыми довелось летать. Знаете, у меня возникали интересные ощущения-сравнения. Когда летал в училище курсантом, потом пассажиром самолёта над Украиной и глядел вниз на землю, всегда думал: как же на Украине много людей, нет ни одного клочка земли, не обустроенной или не обработанной людьми. Квадраты и прямоугольники полей, садов, огородов, аккуратные лесопосадки, пятна лесов и рощ, переплетение дорог, развилок, линий электропередач, сёла и посёлки. Кажется, что всё это идёт сплошь и рядом. Смотришь с борта вертолёта вниз, и не понятно, вроде только одно село возле дороги кончилось, и тут же начинается другое, они идут сплошь рядом. Когда едешь по земле, вроде между ними есть какой-то просвет, а с воздуха кажется, что это одно большое село. Как же здесь ориентироваться, чтобы не перепутать одно с другим? Что это – Ивановка, а может Михайловка, или Антоновка?