Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Я почему задаю такие дурацкие вопросы? «Газпромавиа», наши соседи и коллеги в Ухте, приобрели года три назад четыре изящных еврокоптеровских изделия ЕС-135. Очень симпатичная машинка. Этакий «Мерседес», но только с винтом вместо колёс, и летает. Имел удовольствие познакомиться с ним поближе. Полётный вес максимальный примерно 2900 кг, крейсерская скорость – 260, дальность примерно 630—650 км, два лётчика, четыре-семь пассажиров, стоимость от 4,2 миллиона евро. Внутри, ну сами понимаете, европейский комфорт, соответствующая отделка, я же говорю – чисто «Мерседес». Одна беда, хранить его надо в ангаре, как куда полетит, особенно в стужу, обледенеет, потом его нужно долго и нудно отогревать. В общем, всю зиму стоят в ангаре. Правда летает этот вертолёт сам. До высоты десять метров сам зайдёт, зависнет, тебе только надо тихонько его посадить. Правда, колёс у него нет, он на полозьях, и экипаж изображает руление, перемещаясь на высоте трёх метров над рулёжной дорожкой и перроном. А над заснеженным перроном, особенно если зимняя маркировка не просматривается, можно запросто попасть в снежный вихрь. Сам наблюдал. Ведь у нас тут север, зима, снег иногда бывает, поэтому вихрь тут как тут. Но это уже детали.

Я к чему всё это рассказываю? У нас ведь теперь «Роснефть» и «Газпром» решают, какие им вертолёты покупать и куда тратить деньги, которые у них остались после уплаты налогов. То ли на вертолёты, то ли на зарплату топ менеджеров, такую, что даже Президент слегка смутился, когда ему на прямой линии народ начал задавать неудобные вопросы про эту самую зарплату: «А я им говорил, что как-то неудобно получать по нескольку миллионов в день, когда такие пенсии и зарплаты в стране…». Они, конечно, послушались, засмущались и скинулись по несколько миллионов на больницы и медоборудование. Я сам видел по телевизору, как они отрывали от себя последнее. Был тронут, чуть не прослезился.

Когда начинаешь строить дом, самое главное, сама основа – это фундамент. Точно выбранное место, правильно, без перекосов заложенный фундамент, из хороших материалов – и дом будет стоять крепко и долго. То есть, не решив фундаментальные вопросы, в частностях мы будем наступать на одни и те же грабли.

В СССР государство планировало, где и как разведывать нефть, газ и другие полезные ископаемые. Министерство гражданской авиации (МГА) прикидывало, какие для этого нужны вертолёты. Здесь я слегка слукавил, ведь в СССР основным «Заказчиком» вертолётов были военные, а «Аэрофлоту» давали те же машины, только в гражданской раскраске, только кое-какие блоки снимут, да поставят заглушки на приборной доске и уберут некоторые тумблеры. Я имею в виду, вертолёты МИ-1, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-2, МИ-10, Ка-15. Ведь не зря говорят, что вертолёт – это продукт «двойного назначения». Поставил пулемёты, пушки, бомбодержатели, прицелы, перекрасил – и воюй. Это потом появились сугубо «военные» машины – МИ-24, МИ-28, Ка-50, Ка-52, Ка-29, Ка-31. Единственным, чисто гражданским вертолётом в СССР, был Ка-26. Он первым и получил международный сертификат. А министерство авиационной промышленности (МАП) решало, где, на каких заводах и как будут производить всю эту вертолётную армаду. Управление учебных заведений готовило для этой армады лётчиков и техников. Система работала, как часы.

Уж сколько людей, соображающих в авиации и радеющих за её судьбу, просят Президента РФ возродить МГА и МАП. А бесполезно. Авиацией, я имею в виду гражданскую, кто только не командует. Есть министерство транспорта, в нём департамент воздушного транспорта, есть Росавиация, есть МАК (межгосударственный авиационный комитет), есть ОАК (объединенная авиастроительная корпорация), есть ОДК (объединенная двигателестроительная корпорация), есть холдинг «Вертолёты России», скоро, говорят, появится АК – авиационная коллегия, совет конструкторов и директоров авиазаводов. Как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Уже есть авиация «Газпрома» (Газпромавиа), будет авиация «Роснефти», есть авиация МЧС – это вообще отдельная империя. Такое раздолье делить деньги на потоки, ручьи и ручеёчки. И вот что интересно, деньги, которые зарабатывают «Газпром» и «Роснефть», качая сырьё со старых месторождений, обнаруженных геологоразведкой при помощи ещё старых советских вертолётов, они всё-таки норовят, ну хоть часть, таки потратить на иностранного производителя. Видимо импортозамещение и лозунг «Покупай российское!», относится больше к овощам, сыру, пиву и колбасам. Если Дмитрий Анатольевич Медведев несколько лет назад не выказывал особого расположения к нашим Илам и ТУ, а говорил, что обеспечим пассажирские авиаперевозки при помощи «Боингов» и «Аэробусов». А через несколько лет, тот же Дмитрий Анатольевич, присутствуя при выкатке первого экземпляра лайнера МС-21 в Иркутске, заявляет: «При помощи этого самолёта мы будем завоёвывать долю в рынке авиаперевозок…». Во как! Сначала уходит с рынка, гробя свои авиазаводы, а теперь собирается вернуться на этот рынок. Есть у него такой министр Денис Мантуров. Тот тоже хочет совместно с китайцами делать широкофюзеляжный самолёт типа ИЛ-96. Такими технологиями владеем только мы, ещё американцы (со своим «Боингом» и «Локхид») и европейцы («Аэробус»). Когда-то умела моя родная Украина, КБ Антонова – АН-22, АН-124 «Руслан», АН-225 «Мрия», АН-70, но там свои «патриоты» уже убили авиапром за деньги американцев. На хрена Америке такой конкурент в лице Украины. Ой, не зря Дмитрий Рогозин зовёт авиастроителей Украины в Россию, чтобы не пропала школа великого конструктора Олега Константиновича Антонова. Главный «антоновский» конструктор Кива – уже в Азербайджане, будет помогать им создавать авиацию.

Выделило государство огромные деньги на производство ИЛ-114, ИЛ-96-400, но ушлые дельцы деньги напрямую авиапроизводителям не дают, размещают в «своих» банках, заставляя брать их под ну очень «интересные» проценты. А потом невинно интересуются и удивляются, а чего так удорожается производство самолётов?

На горизонте нарисовалась какая-то мутная компания с загадочным названием «Мубадала» откуда-то из ОАЭ, со смешным уставным капиталом, очень интересуется акциями холдинга «Вертолёты России». До фига же нарисовалось любителей половить рыбку в мутной воде, за счёт государства.

Миша Леонтьев ляпнул, что у нас эта ниша – российские вертолёты с полётной массой от 6,5 до 8,0 тонн, на 14—16 пассажиров свободна. Ну да, если не вспоминать про несчастный КА-62, сверкающий как рояль на авиасалоне «HeliRussia», но с иностранными движками. Он всё никак не дойдёт до потребителя. А МИ-54, который только в виде макета был на паре авиасалонов в Жуковском. На НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту денег нет. Так откуда же они возьмутся, если господа из «Роснефти» предпочитают вбухать денежки в «Агусту». Это ведь так приятно летать на заключение сделок в Италию, Англию, Германию, а не в какие-то Казань, Ростов, Улан-Удэ. И авиационные начальники тоже прикидывают, ездить переучиваться, на тренажёр, всё это за границу, где командировочные платят в валюте, а это вам совсем две большие разницы, как говорят в Одессе.

Вон Индия у нас хочет заказать большую партию вертолётов КА-226Т. Молодцы! Но они хотят, чтобы мы им ещё и завод на их территории построили, их людей научили делать эти вертолёты. Они один раз такой номер уже провернули. Французский «Алуэтт-2» (Жаворонок) у них производится под названием «Лама». Хороший вертолёт, ничего не скажу.

Вот и хочется спросить, так что, на гражданском вертолётостроении России будем ставить крест?! Мы, которые умели делать всё, начиная от первого МИ-1 и заканчивая шедевром мирового вертолётостроения МИ-12, мы что, так и отдадим всё это?! И пойдём к иностранным дядям: «Продайте, научите делать вертолёты, а то мы, лапотные, сами ничего не умеем!». Я не зря говорил, что вертолёт – это продукт двойного назначения. Когда проектировали МИ-38, его тоже рассчитывали под импортные двигатели, и когда уже был виден край работы, американцы запретили поставку двигателей, и пришлось всё переделывать заново. Уже больше двадцати с гаком лет доводят машину, и вот только теперь она получила сертификат. Интересно, сколько будет стоить одна машина, и какую нишу на рынке она собирается занять?

Я ведь в вертолётную авиацию не с улицы пришёл. У меня болит душа за всё, что происходит с ней. И вопросы в моей голове теснятся и не дают толком спать по ночам. Ау-у-у!? Ответьте, хоть кто-нибудь? Спросить бы, да не знаю у кого.

«В болоте»

Как говорится, ничего не предвещало. Накануне мы сходили с грузом на Варандей. Это маленький посёлочек на берегу Баренцева моря, за 420 км на север от Печоры. Та ещё дыра, этот Варандей. Четыре площадки на берегу, у самой воды, а посёлок западнее по берегу где-то в километре. Даже в солнечную погоду на него взглянешь, плакать хочется. Бараки, мостки-тротуары поверх отопительных труб, магазин, дизельная электростанция. Сейчас, говорят, он разросся и теперь сияет огнями посёлок-красавец. На юг бескрайняя тундра, а на север – свинцовые воды Баренцева моря. Короче, отвезли груз, заночевали. С утра был туман, к обеду распогодилось, выглянуло солнышко, и мы покатили к себе домой, на юг, в Печору. Прилетели, собрались сдавать машину и заканчивать полёты, а тут в наушниках раздался бодрый голос диспетчера ПДСП: «…133-й, работа срочная появилась. Сходите на Тереховейскую буровую, надо с площадки Белый-Ю оттащить тальканат, шесть тонн!». Вот не было печали, работы то всего часа на полтора, но ничего не сделаешь, надо так надо. У нас экипаж усиленный, с нами летали командир звена Витя Выгузов и пилот-инструктор Юра Пискун. Я у него когда-то летал вторым пилотом. На Варандей начальники со мной летали для проверки и для налёта. Проверяли меня и друг друга. Витя Выгузов говорит: «Чего тут летать, до этого Тереховея? Слетаете без меня, я пока пойду в Пискуновском гараже поляну накрою и вас подожду». И ушёл. Мы заправились по-быстрому, до четырёх с половиной тонн. Девочки «Заказчика» принесли заявки и справки на груз, мы запустились и поехали. До площадки Белый-Ю ехать пятнадцать километров, она на север от Печоры. Пришли, зацепили тальканат и покатили на Тереховейскую буровую. Она примерно в шестидесяти трёх километрах на запад – северо-запад от Печоры. Летим, солнышко светит, птички поют, небо синее, тепло – лето всё-таки как-никак. Тальканат идёт на подвеске хорошо. Он похож на большую приплюснутую сверху катушку ниток. Только вместо ниток толстый, просмоленный металлический трос, плотно-плотно намотанный на мощный деревянный барабан. И весит это «удовольствие» шесть тонн. Тяжеленный зараза, но ходит хорошо, на любой скорости. Ну, мы наглеть не стали, нечего истребитель изображать, едем на скорости 150, и хватит. Прикатили на Тереховейскую, зашли, поставили эту катушку на грузовую площадку, отцепились и взлетаем. Буровая стоит на краю болота с романтическим названием Ольховейнюр. Болото, как болото. Едем, до Печоры осталось километров тридцать, мы уже предвкушаем: завтра не в наряде, Выгузов в гараже, поди, уже всё приготовил, только нас не хватает.

Чего это за дела?! Гаснут оба зелёных табло сигнализирующих о нормальной работе обеих (основной и дублирующей) гидросистем. Зато загораются два красных: «Отказ основной гидросистемы»; «Дублирующая включена» (она включается автоматически). В основной давление упало, о чём свидетельствуют показания манометра, зато ожил манометр дублирующей. Я сразу щёлкнул тумблером выключения основной гидросистемы. Из всех неприятностей, которые могут произойти на борту, отказ гидросистемы не оставляет выбора, необходимо подобрать площадку и немедленно произвести посадку, неизвестно, через сколько откажет управление, если уходит гидрожидкость. Без гидросистем управлять вертолётом невозможно. Нагрузка на педали три тонны (это, чтобы их только сдвинуть), на «ручку» – пять тонн; на «шаг» – двадцать тонн. Сами понимаете, если даже весь экипаж вцепится в «ручку», он её не сдвинет, максимум – отломает. Радист метнулся в грузовую кабину смотреть, не капает ли где с потолка, а может и течёт гидрожидкость. Тогда, нам вообще каюк, там же давление от 120 до 160 атмосфер, уйдёт гидравлика, не успеешь глазом моргнуть. А нам надо садиться по любому, счёт идёт на секунды. Под нами деревья высокие, на них садиться – лопасти несущего винта поломаем. До берега реки Печоры не дотянуть, управление откажет, будем беспорядочно кувыркаться прямо в тайгу.

Впереди показалось болото. Небольшое, без названия, да нам на фиг не надо его название. На борту нарастает напряжение.

– «Штурман, доложи Печоре, заходим на вынужденную на болото, отказ основной гидросистемы, дай координаты посадки…».

Всё делаем аккуратно, быстро. Глянул через левый блистер на это болото, ещё раз прикинул его размеры, ага, подходит, и шустро завалив левый крен, одновременно сбрасывая высоту и гася скорость, поехал к земле. Как говорится, разворот вокруг колена. Скоренько так приткнулись на болото, поближе к его краю, к деревьям, надо же место оставить для вертолёта со спасателями, которые придут к нам на помощь. Штурман ещё на снижении и развороте успел выдать Печоре координаты этого болота, будь оно неладно. Приткнулись колёсами, молотим на «шаге», топлива на борту около двух тонн, значит, мы сейчас весим, где-то тридцать с половиной тонн. При посадках с подбором «шаг» запрещается сбрасывать ниже четырёх с половиной градусов, но это на грунт, а здесь болото. Видно, как колёса основного шасси уходят в воду между кочками по самые оси. Мы проседаем, надо добавить «шаг». Добавил до пяти градусов с небольшим, вроде просадка прекратилась. Стоим, покачиваемся, молотим лопастями воздух, как говорится: не могу я ни лежать, ни стоять, ни сидеть, надо будет посмотреть, не смогу ли я висеть. Во-во, самое оно!!! Не стоим, не лежим, не сидим, а, типа, висим.

У нас на козырьке приборной доски пилотов есть ещё один, маленький такой, щиток. Там тумблер включения вспомогательной гидросистемы. Его тоже нужно включить, чтобы она помогала дублирующей. Раньше этой доработки не было, мы летали и так. А до этого у меня уже было два отказа гидросистемы, и обходились без вспомогательной. Смотрю я на этот тумблер, и мне не хочется его включать. Раз дублирующая гидросистема справляется, то мне не хочется, вот не хочется, и всё, подключать ещё один участок. Неизвестно, будет ли от этого лучше. Юра Пискун тоже смотрит на этот щиток. Оба молчим. И не трогаем.

Глянул на часы, сколько сидим, интересно, когда прибудет помощь. Время бежит, вертолёт гудит на краю болота, выключиться мы не можем, иначе перевернёмся. В наушниках раздаётся голос: «21133, я вас вижу, я над вами, встал в круг на 900 метров, буду работать ретранслятором». И даёт свой позывной. Ага, над нами кружится самолёт АН-26. Тогда у нас в Печоре были свои АН-26. Один из них тренировался, летая по кругам. Вот его и послали нас поискать, посмотреть, что происходит, да и поработать ретранслятором, обеспечивая связь. Хоть до Печоры всего семнадцать километров, но с земли, тем более что обе антенны УКВ-радиостанций расположены на брюхе вертолёта, а мы этим самым брюхом уже в болоте, нас не услышат. Правда есть второй канал, его антенны сверху, но зачем нам дальняя связь, когда над нами кружится самолёт. Он, этот АН-26, время от времени участливо спрашивает: «…133-й, ну как дела?!». Как дела, как дела! Нормально дела, тонем. Ну, пока ещё не тонем, двигатели работают, винт держит вертолёт. Сколько там прошло времени? Полчаса?! Нормально, топлива ещё стало меньше на борту, мы стали легче, чуть уменьшил «шаг», чтобы вертолёт не елозил по болоту, а то можем завалиться.

Сидим, глазеем по сторонам, смотрим на приборы, не разговариваем. А о чём разговаривать? Разговаривать не о чем, надо терпеливо ждать. Этот, который сверху: «…133-й, уже готовят вертолёт-спасатель, собирают спасательные средства, ждите». А мы чего делаем? Ждём-с! Интересно, долго они будут телиться? Лето, тепло, мы всего в семнадцати километрах, над нами висит самолёт, искать не надо. Это же не зима, минус тридцать, когда надо греть вертолёт, да и мы не за тридевять земель в белой тундре.

О, уже час прошёл, как мы героически торчим среди болота. Вот интересно, что раньше произойдёт, придёт подмога, или у нас кончится топливо? Сколько там его? «Механик, остаток?». Ага, не бог весть сколько, но ещё можно потерпеть. Если движки станут, вертолёт начнёт заваливаться на бок и рубить лопастями кочки. Об этом думать не хочется.

Подал голос наш небесный друг: «…133-й, вертолёт-спасатель взлетел, идёт к вам!». Отлично, сколько уже сидим? Ага, час двадцать, минут через шесть он будет над нами.

Во-о-о-н, он, красава!!! Прёт со стороны Печоры. Снизился, прошёл над нами, начинает заход. В наушниках голос командира МИ-8: «…133-й, я сяду слева от тебя, поближе, чтобы людям недалеко таскать…». О, да это Андрюха Денисов, мой однокашник. Одна тумбочка на двоих в кубрике. МИ-8 приткнулся рядом, из него высыпала куча народу, и начали выгружать из «восьмёрки» и таскать к нам специальные щиты-поддоны, чтобы подсунуть под брюхо вертолёта. Я поддёрнул «шаг», чтобы им можно было подсунуть щиты под вертолёт. На людей дует поток от моего винта, они проваливаются в воду, между кочками, но таскают, торопятся, у нас топливо уходит. Наконец всё уложили под брюхо вертолёта, под полуоси и подкосы шасси. Перемазались, мокрые, а мы на них смотрим из сухой кабины. Я говорю в эфир: «Андрюха, забирай людей, взлетай и отойди подальше. Я сейчас начну выключаться прямо с режима, если щиты не удержат и начну переворачиваться, обломки лопастей полетят чёрте куда, поэтому забирай людей и уходи!». Он всё понял, забрал людей, взлетел и кружится над лесом, не выпуская меня из виду. Сверху за всем этим наблюдает АН-26.

Ну, родимая, не подведи! Положил обе руки на краны останова, нажал гашетки и потянул краны на себя. Движки смолкли, винт теряет обороты, вертолёт начинает проседать и раскачиваться. Мы вцепились в кресла. Болото чвакает, из-под щитов и брюха вертолёта выбивает воду, колёса всё глубже уходят в болото. Постепенно раскачка и чваканье затихают, машина успокаивается, винт вращается всё медленнее, движки дымят. Я их выключил с режима, без охлаждения. Наконец-то всё затихло. Над деревьями носится вертолёт Андрюхи, а вверху гудит над нами АН-26. Вертолёт погрузился в болото почти до уровня пола грузовой кабины, может чуть меньше. И уже больше не погружается. У-ф-ф!!! Кажись всё. Выключили все тумблеры, АЗСы, обесточили машину. Отстегнули привязные ремни, начали вылезать из кресел. Вышли в грузовую кабину, разминая ноги и спины.

Неподалёку подсел МИ-8 и мы по кочкам, проваливаясь в болотную жижу, почапали к нему. В вертолёте нас встретила озабоченная медсестра. Перекрикивая рёв движков «восьмёрки», она предложила нам спиртику по чуть-чуть. Ноги у нас мокрые, мы же в туфлях, а не в броднях, а вода и жижа в болоте холодная, несмотря на лето. Тут из кабины «восьмёрки» вылез однокашник Андрюха и вспомнил, что он уже не только спасатель, а ещё и пилот-инспектор по безопасности полётов, запретил давать нам спиртик. Потому что, как только он нас привезёт в аэропорт, нас тот час потащат в стартовый медпункт сдать кровь и мочу, потому, а как вдруг… Может гидросистема отказала потому, что у нас в крови остаточные явления. Мы же ведь ночевали не на базе, и санчасть перед вылетом не проходили, а потому может быть всё что угодно. Вот тебе и одна тумбочка на две кровати.

Гидросистема, как потом выяснилось, отказала из-за попадания микроскопического элемента целлофановой плёнки под исполнительный золотник гидроусилителя. Там много всякой премудрой механики в этих железках. Потом долго разбирались в технической среде, что и как, и кто виноват. Ну, это детали. К вертолёту на болоте на следующий день подвезли немного топлива, чтобы хватило его крутануть и перелететь на аэродром. Заменили гидроагрегат, экипаж Виталия Матаева открутил вертолёт, а потом выдернул его из болота. Полётный вес маленький, но машина долго не хотела покидать полюбившееся ей болото. А потом всё-таки с адским «чпоканьем», присосало-таки болото, как пробка от шампанского подпрыгнула на высоту, хорошо винт раскрутили на большие обороты заранее. Виталя молодец, всё сделал аккуратно и перегнал вертолёт на базу. За что ему огромное спасибо от нашего экипажа.

А нас тем временем привезли на аэродром, и повели к медикам. Вокруг нас носился командир звена Витя Выгузов: «Ну, никуда вас нельзя послать, кроме как на …..; топлива взяли на полтора часа, а прошло уже три, и вас всё нет, пришлось закрыть гараж и переться в аэропорт. Ну как дети малые!». Ну, переться в аэропорт, это громко сказано, до гаража триста метров.

Сдали кровь, мочу. Экспресс-анализ, дыхание в трубочку показали, что мы чисты, как ангелы небесные. Андрюха от нас отстал и вот теперь мы уже со спокойной совестью попёрлись в гараж, благо поляна накрыта. Пришли, жахнули по первой. Хорошо пошла, да и закусь соответствующая. А как хорошо сидеть в гараже, разговор душевный, а водочка такая вкусная, закусон мировой и все вокруг родные-родные, до боли знакомые. Когда поздно вечером пришёл домой, жена сказала: «Ни фига себе, улетел вчера утром, ни слуху, ни духу, а сегодня к вечеру заявился хорошо поддавши! Что это за дела и где тебя носило!?». На что я умиротворённо ответил: «Где, где, в болоте…».

«Штурману посвящается»

Я уже говорил, штурман, одна из главных профессий в авиации. По крайней мере, так было до последнего времени, пока на сцену не вышли достойные дети прогресса – спутниковые навигационные комплексы. В гражданской авиации они успешно расправились со штурманами. Правда, в полярной авиации и военной, штурмана остались. В сложных условиях Арктики-Антарктики, при выполнении боевых вылетов, да и в сложнейших полётах «дальников» (самолётов дальней авиации) без штурмана пока не обойтись. Не зря же штурмана называют «глаза экипажа». Профессия довольно романтическая, ведь она пришла к нам из эпохи парусников, каравелл Колумба, чайных клиперов, броненосцев и стремительных эсминцев. На всех на них были штурмана. Даже у капитана Флинта был свой штурман Билли Бонс, который один знал, как привести шхуну с «Весёлым Роджером» к острову сокровищ. МИ-6, конечно, не пиратская шхуна, но штурман на его борту имеется.

В хорошую погоду, когда всё видно, мне штурман нужен был только для ведения задания, штурманского бортжурнала и связи. Местность я знаю, расстояния помню, часы бортовые перед носом, считать в уме научили хорошо. Поэтому сидишь, крутишь баранку, смотришь и считаешь. Приятно, когда всё в уме посчитал путевую скорость, время прибытия, остаток топлива, видишь, что идём точно по линии пути, а штурман это подтверждает. Но вот когда погода серенькая, или не дай бог, вообще «бяка», вот тогда одна надёжа, только на штурмана. Мне некогда смотреть за борт, да там всё равно почти ничего не видно, разве что только под собой, вот тогда без штурмана, как без рук. Ну и само собой в перегонке, при дальних перелётах, когда в воздухе находишься более четырёх часов, идёшь на эшелоне в облаках или над ними, и только штурман ведёт тебя по трассе, пользуясь расчётами, радионавигацией и подсказками диспетчеров. Я же говорю, хороший штурман в экипаже, это спокойная душа командира, значит, прилетим вовремя и куда надо.

За время полётов в нашем экипаже сменилось четыре штурмана. Постоянных, именно тех, с которыми летаешь по несколько лет. Временных штурманов, на день, на три, на неделю, я не считаю. Первые два – это Вячеслав Ванефантьевич Скржидлевский и Иван Иванович Винник, это опытные, сформировавшиеся штурмана, с большим опытом работы и по возрасту старше меня. Поэтому я у них учился, наблюдал, запоминал. При Иване Виннике я иногда откровенно расслаблялся. А чего, штурман от бога, можно даже по сторонам не смотреть, делай всё, как говорит штурман, штурманский бортжурнал и задание можно не проверять. Так, окинул взглядом, и можно ставить подпись. Когда в командиры МИ-6 вводили моего коллегу, комэск забрал у меня моего штурмана Ваню Винника, чтобы отдать в тот экипаж. Сколько я не возбухал, не возмущался, ничего не помогло. Мне было заявлено: «В новом экипаже нужен сильный и грамотный штурман, а тебе, Александр Владимирович, дадим нового штурмана, он только окончил Кировоградское высшее училище штурманов, вот и будешь с ним летать и доводить до ума». Конечно, не сам буду доводить, есть для этого штурман-инструктор, штурман лётного отряда, вот вместе мы и будем из нового алмаза делать штурманский бриллиант.

Так в нашем экипаже и появился Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя». Как он нам объяснил, что это его в училище называли «Дракон», уж не знаю почему. Глянул на него внимательнее, он был ростом мне до плеча (во мне рост – 184 см), я сказал: «На дракона ты, пожалуй, не тянешь, а „Драконя“ будет в самый раз!». Он мне потом, через года полтора полётов, подарил маленького забавного трёхголового дракончика с крылышками и довольными мордами, ехидными глазками на всех трёх головах. Дракончик стоит у меня в книжном шкафу за стеклом, когда я прохожу мимо и бросаю взгляд на забавную игрушку, всегда вспоминаю своего штурмана.