История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы

Этот проект стал широко известен, до нынешних дней сохранилось много различных иллюстраций, с которыми можно ознакомиться в интернете. Акварельные картинки специально создавались для рекламы строительства метро, а реклама в начале XX века была очень популярна.

Например, при презентации проекта в 1902 году на огромных щитах по трем стенам зала городской думы повесили наглядные плакаты будущего проекта и эскизы будущих сооружений, выполненные знаменитым художником Н. Н. Каразиным.

Авторы в своем докладе писали:

«В наше тяжелое время невозможно и прямо‑таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т. е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов»6.

Почему же проект не был утвержден? Дело в том, что концепция строительства подразумевала, что спонсировать стройку будет частная компания и иностранные капиталы, а не государство. Далеко не все готовы были согласиться на такие условия.

Было еще множество других причин. Владельцы московских домов очень сильно переживали из-за того, что могут потерять земли и недвижимость из-за столь масштабной стройки.

Позднее против выступать будет церковь (представители которой, как писал репортер и журналист В. А. Гиляровский, утверждали, что это великий грех – загонять людей в преисподнюю) и Московское археологическое общество, которое опасалось за сохранность зданий на Красной площади и других исторических памятников.

В городской думе писали следующее: «Явится нарушение городского благоустройства, ухудшение санитарного положения города и нарушение духовных и материальных интересов населения».

В газете «Московские ведомости» в то время писали: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое потребностями населения… Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения»7.

Помимо этих двух крупных проектов фигурировали еще несколько, которые поступали либо от компаний, либо от различных инженеров, но, так или иначе, все рассматривали привлечение иностранного капитала для реализации проекта, а общественность к этому была категорически не готова.

К 1913 году население города еще возросло – в Москве по переписи населения к этому времени проживало уже 1 618 000 человек. В городе был настоящий транспортный коллапс. Наконец, городская дума сама стала предлагать проекты по строительству метро в Москве.

Один из проектов рассматривался как прокладка трех подземных диаметров и создание кольцевой линии метрополитена. Руководство всеми работами и разработками строительства предполагалось отдать в руки МГЖД (Московские городские железные дороги). 4 июля 1913 года дума приняла решение, что строительство метрополитена необходимо столь большому городу. Стройку предполагалось начать в 1915 году, а реализовать проект – к 1920 году. Но увы, этот проект даже не был начат, так как грянула Первая мировая война.

Как известно, большевики перенесли столицу из Петрограда в Москву в марте 1918 года. И, в сущности, почти сразу появились первые наброски плана реконструкции города. Тогда архитектор Б. В. Сакулин (видный советский инженер и преподаватель) снова предлагает вариант строительства метрополитена. В молодом государстве практически сразу появились новые организации, которые отвечали за разные структуры города. За транспорт стал отвечать Трест московского коммунального хозяйства. Но из-за продолжительной Гражданской войны никто в то время не думал о строительстве метро.

Однако уже в 1923 году при отделе МГЖД был создан подотдел под названием «Метрополитен». Возглавил это подразделение инженер К. С. Мышенков. Он получил образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I, стажировался в Париже и Германии, а в конце 1900‑х годов прошел полный курс парижской Высшей школы электричества. Можно себе представить, каким опытом он обладал.

В 1924 году начальником этого подразделения стал блестящий инженер А. В. Гербко, который с 1920 года был техническим руководителем Управления городских железных дорог, а с 1922 года – членом Постоянного бюро Всероссийских трамвайных съездов (был такой орган разработки стандартов в области городского электротранспорта). В 1927 году он издал собственную брошюру «Московский метрополитен». Там он описал проекты будущего московского метро, опираясь на опыт парижан и берлинцев. Да, в 1926 году он специально ездил в Париж, чтобы лично изучить этот опыт. Поездка стоила ему дорого: она послужила поводом для его ареста.

Заместителем начальника этого нового подразделения был назначен профессор С. Н. Розанов, который ранее участвовал в строительстве метрополитена Парижа. Как участвовал? Расскажем и об этом. Во время первой русской революции Розанов возглавлял революционный комитет Юго-Восточной железной дороги. Был арестован, осужден и вышел на свободу лишь в 1906 году. Тут же эмигрировал во Францию. Там был принят на строительство метро, проявил свои бескрайние способности и вскоре стал начальником технических служб.

Обратим внимание на то, что разработку передали тем, кто имел прекрасное представление о строительстве метро. По плану хотели открыть метро к 1930 году. Важно подчеркнуть, что первоначально даже в молодом советском государстве планировали строить метро за счет иностранных инвестиций, но западные компании отказывались сотрудничать с большевиками. Тем не менее с нашей стороны все активно готовились к строительству и даже были взяты пробы грунта. В Москве специально к этому времени наладили связи с компанией «Сименс», чтобы именно она помогала в строительстве. Начать строительство решили в 1929 году, но в итоге этого не случилось.

Да, логика того времени была своеобразной. Понятно, что на такое строительство нужно было отыскать, скажем так, необходимые средства. Речь, естественно, шла о таких суммах, что высшее руководство не могло не вмешаться. В результате практически все лучшие специалисты этого подразделения были заподозрены во вредительстве (чего еще ждать от дворян!) и арестованы (Мышенков, Гербко, Розанов и В. Л. Николаи).

Тем не менее проблема нарастала такими темпами (в начале 1930‑х годов численность населения Москвы перевалила за 2,7 миллиона человек), что в мае 1931 года ее уже рассматривало Политбюро ЦК ВКП(б), образовавшее специальную комиссию для рассмотрения проблемы во главе с первым секретарем московского обкома и горкома партии Л. М. Кагановичем (интересен состав комиссии: Сталин, Молотов, Ворошилов, Киров, Ягода). А 14 мая на втором заседании комиссия приняла решение:

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»8.

Работы должны быть начаты незамедлительно, но с закрытием подразделения МГЖД и арестом главных специалистов выполнять решение комиссии Политбюро оказалось практически некому. Конечно же, были обращения за помощью к иностранным специалистам из Берлина, Лондона и Парижа. Конечно же, было образовано специальное Управление государственного строительства московского метро, поиском руководителя которого стал заниматься Орджоникидзе, председатель ВСНХ СССР. Григорий Константинович (партийная кличка – Серго) определил кандидатуру быстро. Это был талантливый инженер и управленец Павел Павлович Роттерт, который к тому времени уже отличился строительством удивительного дома Госпрома в бывшей столице Украины Харькове, а затем – грандиозными успехами в должности главного инженера Днепростроя.

Для Роттерта предложение Орджоникидзе было очевидным повышением, но он… отказался. Оказалось, что он прекрасно знал о проблеме и потому заявил Орджоникидзе: готов к этой работе только в случае, если из колоний будут возвращены все талантливые инженеры, без которых осуществление этого проекта просто невозможно! Орджоникидзе принял условие. Его усилиями дела Мышенкова, Розанова и Николаи были пересмотрены, наказание (!) стало условным. Заметим здесь, что полная их реабилитация произошла лишь в хрущевскую оттепель.

Самые большие споры возникли по теме, как должно выглядеть метро – проектировать его глубокого или мелкого заложения (предел мелкого заложения – 12 метров, больше 12 – уже глубокое). Одни предлагали строить наземное метро (которое легче проектировать), а другие говорили, что подземное – без привязки к улицам и тому, как наверху расположены постройки. Стало быть, перед тем как принять решение о методе строительства, решили сначала провести эксперимент, как мини-формат строительства метрополитена (в газетах его называли подготовительно-организационным). Эти работы были совершены в декабре 1931 года.

Во дворе по адресу Русаковская улица, дом 13, состоялась закладка шахты для экспериментальной закрытой прокладки тоннеля (такой способ, который использовали в метро Парижа). Инженерами и метростроевцами были проведены геологические разведки на трассе. Тоннель проложили под Митьковской железнодорожной линией. За всеми этапами данных работ следил практически заказчик строительства Московского метрополитена – Л. М. Каганович. Да и впоследствии именно он курировал все этапы первой очереди Московского метрополитена. Кстати, на доме № 13 теперь висит мемориальная табличка, повествующая об этих событиях.

Позже в этом месте была открыта шахта № 29 для строительства уже самого метро. Тогда на Русаковской производились геологические разведки на трассе, составлялись проекты и рассчитывалась смета строительства. Там же были сформированы подсобные помещения – от мастерских до жилища для рабочих.

23 мая 1932 года было подписано постановление о строительстве первой очереди метро, а именно – о строительстве первого участка «Сокольники» – «Охотный Ряд».

О строительстве метрополитена города Москвы.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Участок от Сокольников до площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом безотлагательно.

2. Об остальных участках решить после заключения советской и иностранной экспертизы, максимально ускорив созыв, совещание с экспертами.

Помимо этого, в документе были еще пункты, но эти для нашей истории самые главные.

А вот что в 1935 году писало специальное издание «Московский метрополитен» о первых шагах Метростроя9:

«Выделим 2 основных этапа строительства первой линии метро:

1. Конец 1931 года – весь 1932 год. Этот этап называли “подготовительно-организационный”.

2. 1933 год – фактическое начало работы.

3. 1934 год – усиленный, напряженный разворот на всех участках стройки + дополнительная работа всех архитекторов».

Любопытна еще и такая цитата оттуда же: