Полёт Кондора. V1 VR V2

ЕМУ нравилась такая работа. Экипаж не опасался бестолковых проверок и инспекций. Летали раскованно, с куражом, по принципу – если не написано, что нельзя, значит можно. ОН педантично изучал лётные документы и самолёт, требовал того же от всех членов экипажа, а потом уже, много позже, став шеф-пилотом, и от всего лётного состава авиакомпании. Безжалостно отстранял от полётов разгильдяев и лодырей до сдачи зачётов и полного устранения пробелов в знаниях.

С родиной их связывало только прохождение медкомиссий и продление пилотских свидетельств, а также тренажёр раз в квартал и курсы повышения квалификации, к слову сказать, никому не нужные, лишь «выбивающие из седла» на пару недель. Поэтому старались по возможности совместить приятное с бесполезным и неприятное с необходимым. Продление документов для подтверждения права на продолжение полётов всегда вызывало у НЕГО тёплые чувства. Один из чиновников от авиационных властей, старый давно списанный «пилотяга», благоволил ЕМУ. При первом знакомстве «начальник», увидев ЕГО фамилию в пилотском, учинил настоящий допрос: «Где родился, крестился, учился, женился… Кто родители?» Оказалось, что когда-то в молодости он попал на «химию» – опылял поля, летая где-то «у чёрта на куличках». Там же «замутил» любовь с местной девчонкой… ЕГО однофамилицей! Роман, видимо, имел какое-то продолжение с последствиями, но родственниками мужчины точно не были, что, однако, не помешало им впоследствии относиться друг к другу с симпатией. Как бы там ни было, но теперь каждое посещение Росавиации называлось «походом к Бате!»

Жили обычно на какой-нибудь вилле, которую для них снимал фрахтователь. Хорошо, если с бассейном и кондиционерами. Отсутствие бассейна ещё как-то можно было пережить, но отсутствие «кондёра» или его поломка даже на пару часов приводили к настоящему коллапсу. Для того чтобы уснуть, нагишом накрывались простынями, которые предварительно на полчаса закладывали в морозилку холодильника. На засыпание отводилось минимум времени – не успел, повторяешь процедуру с морозилкой. К утру уже ничего не помогало. Простынь либо валялась на полу, либо немыслимым образом обвивала тело, обнажая интимные места. Кто-то спал, что называется «кверху попой». Ребята смеялись: «Спит не опасаясь, значит доверяет!» В ответ тут же прилетало: «Пошли вон, охальники! Никто уже не спит!» Несколько раз пытались спать на крыше, надеясь хоть на какой-то ветерок, но прекратили эту практику, проснувшись однажды под пристальными взглядами двух грифов.

В Африке даже ночью бывает под тридцать жары, правда не везде и не всегда. К примеру, в Найроби, столице Кении, среднегодовая температура двадцать четыре градуса, а ночью может опуститься до плюс десяти. Поэтому, где бы они не летали, на борту всегда были «ДС» -ки (демисезонные лётные куртки). Бог знает, куда к вечеру занесёт!

Как-то именно в Найроби разгрузились на военном перроне, а вечером надо было перебраться на гражданский для заправки. Предстояло пересекать взлётно-посадочную полосу. Поехали вдвоём с бортинженером. Но запустить двигатели и перерулить на собственной тяге не разрешили власти аэропорта, прислали тягач для буксировки. Благополучно миновали ВПП, свернули на магистральную рулёжку и встали. У тягача лопнуло колесо. Всё, приехали! «Кина не будет!» Тягач перекосило, он упёрся корпусом в бетон. В Киншасе при похожих обстоятельствах хватило пары сотен местных «закопчённых чертей», которые просто «врукопашную затолкали» самолёт туда, куда надо! Но Африка Африке рознь. В этот раз «проколупались» всю ночь. Ждали новое колесо, подъёмник, бригаду «отмороженных» технарей… Всё это одновременно массаи почему-то привезти не могли. Потом ещё заправлялись… В ту африканскую ночь было холодно, как осенью в Подмосковье. Тогда «ДС» -ки очень их выручили. Вернулись в отель ранним утром, голодные и злые после бессонной ночи и от вездесущего бардака. Злость мгновенно улетучилась и превратилась в истерический хохот, как только они услышали раскатистый храп и увидели в приоткрытую дверь одного из номеров, кровать, накрытую простынёй, из-под которой торчали три пары ног. Две чёрных, с контрастными подошвами и одна светлокожая. Похоже, вечер у экипажа удался, да и ночь тоже! Ну, а Pourquoi, собственно, не pas (почему бы и нет), как говорят французы!

В большинстве случаев старались взлетать по «холодку», до первых лучей восходящего солнца или в ночь. В принципе любой взлёт в жару представляет реальную опасность. Самолёт очень неохотно уходит от раскалённого бетона. В приземном слое температура воздуха поднимается ещё градусов на пять – восемь минимум по сравнению с земной, значительно отнимая тягу двигателей. Вертикальная скорость набора падает до нуля! И не дай Бог забыть про эту особенность при подготовке к взлёту, тем более в условиях высокогорья! Горные аэродромы опасны ещё и порывистыми ветрами, характеризующимися непостоянством скорости и направления, так называемым «сдвигом ветра». Похоже, что именно при таком сочетании атмосферных явлений, как температурная инверсия и «сдвиг», погибли ЕГО друзья в танзанийской Мванзе… Самолёт продержался в воздухе всего двадцать секунд и упал в озеро Виктория. Тела лётчиков так и не нашли. Официальной версией катастрофы был признан перегруз. В общем правильно – чем выше температура наружного воздуха, тем меньше должен быть взлётный вес, а по сути всё гораздо сложнее. К сожалению, это не единственный случай!

Много позже, тренируя экипажи авиакомпании на тренажёре, ОН досконально показывал и рассказывал молодым пилотам, как «выжить» при попадании в «сдвиг ветра», когда самолёт подбрасывает восходящим порывом воздуха или, что ещё хуже, когда на взлёте или посадке «невидимая рука Природы» безжалостно прижимает его к Земле нисходящим потоком:

– Не меняйте конфигурацию самолёта – не убирайте шасси и механизацию крыла. И если столкновение с землёй неизбежно, смело выключайте электронное управление двигателями, это добавит тяги!

На стоянке самолёт прогревался до температуры сауны. Было достаточно всего лишь подняться в кабину, чтобы промокнуть до трусов. Крепкий запах мужского пота пытались облагородить дезодорантами, называя такую процедуру латинос – shower («мексиканский душ»). Так и взлетали, включив систему кондиционирования воздуха (СКВ) «на холод» до появления инея, что в принципе недопустимо, так как выпадавшая влага могла повредить электронику в блоках. Как только у радиста, имеющего волосяной покров по всему телу, «шерсть» на спине становилась дыбом, делали потеплее. Шутка Жванецкого скрашивала трудности бытия: «Лучше семь раз покрыться потом, чем один раз инеем!» Ребята и сами могли «подлить масла в огонь»: «Лучше маленький Ташкент, чем большая Колыма, а ошпаренных меньше, чем обмороженных…»

Больше всего самолёт страдал от мелкого песка, похожего на взвесь и забивавшегося на земле во все щели. В воздухе песчаная буря, сродни вулканическому пеплу, могла легко заглушить двигатели. Одно слово Саха́ра – матушка.

К подбору экипажа ОН относился очень скрупулёзно. Основными критериями отбора были отсутствие тяги к спиртному и профессионализм. Главным было и то, и другое. ОН терпеть не мог бесхребетных и пресмыкающихся людей. Ведь опереться можно только на то, что сопротивляется!

Второй пилот – красавец и балагур, король розыгрышей. Летая в Средней Азии, оформил своему бортмеханику, узбеку по национальности, годовую подписку на журнал «Свиноводство». Раз в месяц кишлак стоял на ушах и плевал вслед почтальону, который нёс «подписчику» очередной номер, держа его двумя пальцами за уголок.

Он давно уже был готов к вводу в строй в командиры. Грамотный и уверенный в себе, к тому же имеющий командирский налёт на предыдущем типе воздушного судна. Сильно отличающийся от современных вторых пилотов двухчленных экипажей.

Штурман – интеллигент и умница, гений преферанса, который мог проложить маршрут, что называется, по пачке папирос «Беломорканал». Считал в уме не хуже калькулятора. ОН в шутку называл его «Сусаниным».

Бортинженер, бывший военный, знавший самолёт лучше многих специалистов ОКБ (опытно-конструкторское бюро). Запросто мог подготовить кабину к запуску двигателей… с закрытыми глазами в прямом смысле слова. Немало полетавший в ВТА (Военно-транспортная авиация) по горячим точкам, очень хорошо знал цену жизни и смерти, настоящей мужской дружбы и предательства.

Бортрадист – ходячая энциклопедия анекдотов, помимо английского, мог вести связь на языке страны, над которой проходил маршрут. Сам он не помнил, а скорее всего, лукавил, сколько знает языков, а мужики, начиная считать, сбивались… Любимыми были русский и матерный. Матерился душевно и всегда к месту и по делу. Летал когда-то в экипаже Горбачёва Михаила Сергеевича – первого и последнего президента СССР (Союза Советских Социалистических Республик). С гордостью хранил служебный загранпаспорт тех времён, на первой странице которого красовался вензель «Crew of Gorbachev» (Экипаж Горбачёва). Смеялся, что когда-нибудь поменяет его на Мерседес.

Два бортоператора, которым под силу было загрузить в грузовую кабину тяжёлый танк с зазорами от бортов в размер спичечного коробка. Этих парней ОН называл «Ювелирами».

Системы самолёта и двигатели обслуживали два наземных инженера, два «деда Русской авиации», два «домовых», вернее, «самолётных», которые могли разобрать и собрать самолёт «в поле на коленке», как детское лего. Для них самолёт был «крестом нательным». Один из них так красиво «a capella» пел народные песни на русском и украинском языках, что местные аборигены, не понимая ни слова, аплодировали стоя.

С такой командой не страшны были никакие трудности. Случайные люди мгновенно «засвечивались» и не задерживались в экипаже.

Перед тем, как покинуть Родину, собирали техаптечку – наиболее дефицитные приборы, блоки, агрегаты… И обязательно запасные колеса, пару-тройку основных и одно носовое. Понятно, что со всем эти «приданым невесты» вес самолёта увеличивался, но как говорится – будем жениться, всё пригодится! Своя ноша ру́ки не тянет! Работали автономно, как подводники в дальнем походе. Даже соблюдали что-то похожее на морские традиции по «употреблению» забортной воды при первом погружении – обливали водой впервые пересекающего экватор.

Обязательно делали прививки от жёлтой лихорадки. Помимо этого, брали с собой метакельфин, лекарство, если верить бедуинам, спасающее от лихорадки, но убивающее напрочь печень. Поэтому сразу решили, что в случае заболевания, будут лечиться джином и терпким лаймом, как советовали местные. К счастью, ЕГО экипаж эта беда обошла стороной.

Давным-давно в советское время существовало понятие закрепленного или штатного экипажа. Поменять кого – то одного, например, из-за болезни, было невозможно, менялся весь экипаж на резервный. Экипажи слётывались годами и в полёте лётчики понимали друг друга даже по кивку головы или короткому жесту, привыкали к интонациям и тембру голоса. Многие даже дружили семьями!

Это была старая Аэрофлотовская система. Она во многом оправдывала себя, особенно на взлёте и посадке, когда шёл плотный радиообмен в эфире и тем более во время отказов, когда права на ошибку не было. Каждый мог ошибиться, но только не экипаж в целом! Потом появились обучающие программы для подготовки пилотов к выполнению полётов в незакрепленном составе экипажа. Так уже давно летал весь мир, в основном на самолётах с двухчленным экипажем. В больших авиакомпаниях командир и второй пилот могли вообще не знать друг друга, никогда не летать вместе и познакомиться только на предполетном брифинге, а в следующий раз опять полететь тем же составом, скажем, только через полгода!!! Вот уж воистину – мы с вами странно встретились и странно разошлись. Слётанность заменили строгим выполнением «стандартных операционных процедур». (SOP – standard operational procedure). К этому добавили «человеческий фактор» или «ресурсы кабины» (CRM – crew resource management), а в простонародье, умение вести себя по – человечески по отношению к другим. И периодически лётчики становились на несколько дней студентами, подтверждая этот навык. Не напоминает модное западное веяние регулярного посещения психолога!? Ладно бы преподавателями CRM были действующие или списанные пилоты, но обычно эта дисциплина доверялась барышням после пединститута или психфака какого-нибудь университета, которые на самолёте летали только в качестве пассажиров. Это была не их вина, это была общая беда! Как говорил Виктор Степанович Черномырдин, в своё время председатель Правительства Российской Федерации: «Никогда такого не было, и вот опять! Хотели как лучше, а получилось как всегда!»

CRM экипажа из двух человек, мягко говоря, несколько отличается от CRM экипажа из четырёх или девяти. ЕГО ребята смеялись:

– Что за экипаж такой? Два человека! А если один из пилотов ещё и женщина!? Не выпить, не закусить, не подраться…

Чиновники ИКАО – Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO – International Civil Aviation Organization) каким-то способом, известным только им одним, установили, что в кабине четыре степени опасности:

– Должностные барьеры.

– Межличностные отношения.

– Напряжение ожидания.

– Неправильное понимание.

Интересно, какие межличностные отношения они имели в виду, если два незнакомых человека впервые встречаются в кабине!?? А почему бы не включить в этот список банальную ссору с женой или «близким другом» накануне вылета…? Или они именно про это? Очевидно, можно было бы придраться и к остальным пунктам результатов этого научного изыскания. Как бы там не было, перестройка и ветер перемен «зацепили» авиацию, как и всё вокруг, и натворили такого… Но это будет позже, а сейчас…

Сейчас весь экипаж работал на результат, стараясь оправдать доверие командира. ОН всегда советовался с мужиками, если были сомнения по поводу благополучного выполнения задания или степень риска зашкаливала. Учитывался голос каждого, но решение оставалось за НИМ. ОН всегда говорил, что решение наполовину неправильное, если его нельзя поменять. Были полёты, когда ОН оставлял на земле инженеров и бортовых операторов, стараясь не рисковать хоть кем-то из экипажа. Была даже пара перелётов втроём – командир, штурман, бортинженер. С точки зрения авиационных законов это не нарушение… это преступление! Но где тот закон, а где жизнь!? Риск – оправданная необходимость, но это научное определение. В реальных условиях чаще всего бывает по-другому.

ОН вёл дневник, записывая даже самые мелкие эпизоды. Ведь лучшая память это карандаш и бумага! Уже тогда думал, что когда-нибудь напишет книгу.

Зарабатывали они по тем временам очень прилично. Действующий в экипаже сухой закон не позволял расслабляться. Они могли быстро собраться и в течение пары часов вылететь в любую точку планеты. Годы «тренировок» научили ЕГО обходиться ма́лым. В «тревожном чемодане», никогда не переводились армейские галеты, бутылка воды, ну и essential of life (предметы первой необходимости). С личными документами ОН расставался только дома.

Так однажды был выполнен «золотой» рейс, когда какому-то шейху из Арабских Эмиратов срочно понадобилось перевезти в Австралию породистых скакунов для участия в охоте и «конкурсе красоты». Это был первый ЕГО опыт перевозки животных, да ещё и таких баснословно дорогих! Самолёт был застрахован на сумму, равную годовому бюджету небольшой европейской страны. Обеспечение рейса, разрешения на пролёт территорий, заправка топливом, бортовое питание экипажа и сопровождающих… всё было организованно на правительственном уровне! Каждый в экипаже почувствовал себя на «мгновение» родственником шейха. Недельный отдых в роскошном отеле пролетел незаметно. Правильно говорят, деньги творят чудеса, а большие деньги управляют миром. Хотя… Генри Форд, в своё время, как-то сказал: