скачать книгу бесплатно
«– работы начинаются в будние дни в 7 утра и оканчиваются в 7 вечера, по субботам работы оканчиваются на 1 час раньше, перерыв на обед с 12 часов до 2 часов дня (для обеда вне завода);
– в воскресенье работ не производится;
– для праздников – особое расписание;
– лица моложе 15 лет на работу не принимаются;
– наказания за прогулы, появление на работе в нетрезвом виде, за распитие спиртных напитков в рабочее время, нарушение трудовой дисциплины, порчу инструмента или изделий, нарушение правил пожарной безопасности;
– заработная плата со всеми вычетами и т. д.
– трудовые споры решать в судебном порядке.» Все документы прошли необходимое согласование с основными положениями Промышленного Устава и скреплены подписями:
Председатель департамента Торговли и Мануфактур – подпись
За Губернатора,
вице-губернатор кн. В. Голицын – подпись
Нач. Моск. губ. жандармского управления Середа – подпись
Прокурор Московского окружного суда Обнинский – подпись
Окружной фабричный инспектор Янжул – подпись
Оплачиваемые отпуска в Уставе не упоминаются за отсутствием самого понятия. Однако рабочие имели право по семейным обстоятельствам брать отпуск без содержания, а также было установлено расписание праздников, в которые работ на заводе не производилось (даты по ст. ст.):
1 января – Новый год, 6 января – Богоявление Пэсподне, 2 февраля – Сретение Пэсподне, 25 марта – Благовещение Пресвятой Богородицы, 9 мая – Св. Николая Чудотворца (летний), 29 июня – Св. Апост. Петра и Павла, 20 июля – Св. Пророка Ильи, 6 августа – Преображение Господне, 15 августа – Успение Пресвятой Богородицы, 29 августа – Усекновение Гл. Иоанна Предтечи, 8 сентября – Рождество Пресвятой Богородицы, 14 сентября – Воздвижение Креста Господня, 1 октября – Покров Пресвятой Богородицы, 22 октября – Казанской иконы Божией Матери, 21 ноября – Введение во храм Пр. Богородицы, 6 декабря – Св. Николая Чудотворца (зимний), 24 декабря – Рождественский Сочельник, – по 1 дню; 25, 26, 27 декабря – Рождество Христово – 3 дня.
На переходящие праздники: Сырной недели: пятница и суббота – 2 дня; Страстной недели: четверг, пятница, суббота – 3 дня; Святой пасхи – 4 дня; Вознесение Господне и День Сошествия Св. Духа (Духов День), – по 1 дню. Всего 31 день.
Представляют интерес некоторые выдержки из расчетной книжки рабочих Акционерного общества Вагоностроительного завода от 18 декабря 1897 года:
«Табель взысканий с рабочих Мытищинского Вагонного завода.
Сверх того у рабочего удерживается заработная плата за прогульное время.
Договор найма может быть расторгнут заведующим заводом вследствие неявки рабочего на работу более 3-х дней кряду или, в общей сложности, более 6-ти дней в месяц без уважительных причин (Ст. 105 Промышленный Устав).
Уволенному на основании сей Статьи с завода рабочему предоставляется в течение месяца расторжение договора обжаловать суду, который, если признает жалобу основательной, постановляет о вознаграждении рабочего за понесенные им убытки.
Управляющий заводом инженер-механик П. Юденков
Утверждаю – фабричный инспектор Московской губ. К. Агеев»
Основной капитал «Московского Акционерного общества Вагоностроительный завод» был определен в размере 1, 5 млн. рублей. Петербургский Коммерческий международный банк по размерам кредита имел 1259 акций, Московский Купеческий банк – 750 акций. Учредителям акционерного общества принадлежало 40 % акций. С. И. Мамонтов имел наибольшее число акций (850 – вместе с другими членами семьи) и был избран Председателем Правления акционерного общества. К. Д. Арцыбушев имел 600 акций – он был избран первым директором-распорядителем с окладом 8 тысяч рублей в год. А. В. Бари имел также 600 акций и принял на себя исполнительный проект по строительству завода и оснащению его оборудованием.
На строительство производственных корпусов было выделено 1, 1 млн. рублей. А. В. Бари пригласил архитектора Эгмонта Оттоновича Паррота[12 - Рогачев А. В. «Московские зодчие». Справочник. – М.: 1997.], который разработал проект с учетом технологических особенностей завода; он же осуществлял руководство строительством и авторский надзор в течение всего периода стройки. Кирпич поставлялся с Мытищинских заводов Челноковых и Герасимова, а так же с завода Худякова (Софрино), о чем красноречиво свидетельствуют клейма в кирпичной кладке старых корпусов.
По образованию Э.0. Паррот был военным инженером, он жил в Москве у Чистых прудов в Потаповском переулке, в 5 минутах ходьбы от дома А. В. Бари.
В сентябре 1895 года в «Строительную контору А. Бари» пришел инженер-механик Моисей Григорьевич Кларнет, в 1893 году окончивший механическое отделение Рижского политехникума. М. Г. Кларнет получил хорошую профессиональную подготовку, слушая механику у Грюблера; занимался проектированием у Молля и Арнольда. Как писал «Вестник инженеров» в № 3–4 за 1924 год: «В Москве Моисей Григорьевич, после долгих мытарств, поступает в Бюро по составлению исполнительного проекта Вагонного завода в Мытищах. Бюро это находилось при Правлении Московского Акционерного общества Вагоностроительного завода, одним из учредителей коего был известный инженер А. В. Бари. Он принял Моисея Григорьевича без каких-либо рекомендаций, а лишь на основании личного впечатления, и не ошибся». С 1895 по 1897 г., до окончания строительства Вагонного завода, М. Г. Кларнет работал инженером в конторе А. В. Бари по строительству и оснащению оборудованием завода: занимался составлением расчетов и рабочих чертежей всевозможных установок, трансмиссий, гидроприводов, воздухопроводов, нефте- и водопроводов, горнов, печей и т. д. Он отличался исключительной работоспособностью и деловой сметкой, что позволило сдать завод «под ключ» в невероятно короткие сроки.
По тем временам завод был оснащен самым современным оборудованием. И до сего дня работают прессы в кузнице, трансбордер в старом вагоносборочном цехе, мостовой кран в отделении крупных штампов инструментального цеха – ровесники завода.
Петр Петрович Кончаловский[16 - П. П. Кончаловский. От Москвы до Архангельска (по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге). Изд. Товарищества типографии А. И. Мамонтова. – М.: 1897. Его сын, тоже Петр Петрович Кончаловский (1876–1956), народный художник РСФСР. Он был женат на дочери знаменитого русского художника Василия Ивановича Сурикова – Ольге Васильевне. В 1919–20 годах П. П. Кончаловский (сын) помогал обустраивать музей в Абрамцеве. Кончаловский (отец) известен как издатель полного собрания сочинений М. Ю. Лермонтова и юбилейного трехтомника А. С. Пушкина (1891–1899), им был осуществлен первый в России перевод «Робинзона Крузо» Д. Дефо, а также изданы в его переводе «Путешествия вокруг света» Ж. Арго и «Путешествия Гулливера» Д. Свифта.], прадед известных Никиты и Андрона Михалковых-Кончаловских, оставил нам описание завода того времени:
«Возле самой станции Мытищи громоздятся ряды каменных корпусов с высокими трубами, башнями и стеклянными крышами; между этими корпусами проложены сети рельсов, соединяющих эти колоссальные постройки, составляющие принадлежность двух заводов: одного Лесопильного и деревообделочного, принадлежащего Северному лесопромышленному акционерному обществу и другого Вагоностроительного, принадлежащего так называемому Московскому акционерному обществу.
Еще нет года, как началась постройка обоих заводов, а между тем оба уже почти готовы и некоторые их отделения находятся в полном ходу. Лесопильный и деревообделочный завод доставляет на вагоностроительный все необходимые деревянные части для вагонов, на заводе работают до 600 человек.
Здания Вагоностроительного завода занимают площадь в 6 десятин земли и состоят из четырех главных корпусов, в которых помещаются: чугунолитейный цех, кузницы, механический цех и вагоносборочный. Кроме того, в отдельном корпусе устроены паровые котлы, нагревающиеся нефтью, и в другом огромном помещении магазин для склада материалов. Все здания освещаются электричеством и отапливаются паром.
Станки чугунолитейного цеха и кузниц приводятся в движение электричеством. Всех огней в кузнице 60, молотов 9, из них паровых 6 и приводных 3. Тут же находится уникальный американский кузнечный пресс для штамповки различных вагонных частей. В литейном цехе машинная формовка производится при помощи гидравлического давления.
Механический цех снабжен специальными станками новейшей конструкции; причем во всех корпусах и мастерских завода подъемные средства для различных тяжелых материалов и выделанных вагонных частей доведены до высшей степени совершенства.
Корпус вагоносборочного цеха обращает на себя внимание такой же колоссальностью и такими же техническими совершенствами постройки. Он занимает площадь в 0, 5 десятины земли и, кроме громадных окон, освещается сверху четырьмя стеклянными фонарями, идущими в четыре ряда поперек всей крыши здания. В этом здании можно разом собирать десять вагонов в сутки. Для вывода готовых вагонов здесь устроены рельсы, по которым вагоны выводятся при помощи электрической тележки, подающей вагоны прямо к станции.
Все описанные здания имеют внутренние и внешние пожарные краны и снабжаются водой из самостоятельного водопровода, устроенного от реки Яузы. Телефон соединяет все корпуса завода между собой и с конторой завода, а последняя соединена телефоном с Москвой. Вагоностроительный завод рассчитан на изготовление до 3000 товарных вагонов в год с числом рабочих до 1500 человек.»
22 мая 1897 года, в день Святителя Николая Чудотворца, состоялось официальное торжественное открытие и освящение завода. По воспоминаниям А. М. Дашевского[13 - Дашевский А. М. Мытищинский пролетариат в первой русской революции 1905–1907 г.г.]:
«При открытии завода был обед отдельно в конторе для служащих, отдельно в сборочном цехе для рабочих. Разрешалось унести порцию домой… состав ее: 100 г вина, бутылка пива, 200 г телятины, фунт копченой и фунт вареной колбасы, большой пирог с мясом, такой же с вареньем, огурец; а также хрустальный бокал, салфетка чистого полотна (аршин на аршин), бумажная салфетка с датой «1897», вилка и ложка. У служащих было и шампанское. Отслужили молебен, играла музыка. Певчие пели с 10 часов утра до 2 часов дня.»
По приглашению Саввы Ивановича Мамонтова, который был известен музыкальной общественности как «знаток и коллекционер» прекрасных голосов, в освящении завода принимал участие диакон Константин Васильевич Розов[17 - Эти сведения получены от одного из старожилов Заречной слободы Анатолия Васильевича Казанцева (коренной житель Мытищ в четвертом поколении). Его прадед работал на Ярославской железной дороге дежурным стрелочником еще до открытия вагонного завода, дед – смазчиком дизелей на заводе в дореволюционные годы, отец с пятнадцати лет работал модельщиком в литейном цехе – 44 года. Сам А. В. Казанцев много лет работал в техническом бюро чугунолитейного цеха и преподавал в Мытищинском машиностроительном техникуме.] (неимоверной красоты голос, бас-профундо).
При исполнении чина Освящения К. В. Розов строго соблюдал установленные традиции церковнобогослужебной музыкальной культуры. Как пишет о своем отце Л. Розова[14 - Розова Л. К. Великий архидиакон. Изд. отдел Московского Патриархата. – М.: 1994.], «собиратели редких голосов России обратили внимание на певческий талант Константина Васильевича еще в Симбирске и часто приглашали его на службу в Москву».
В 1898 году Высокопреосвященнейшим митрополитом Московским и Коломенским К. В. Розов был «определен на штатное диаконское место к Московскому Кафедральному Христа Спасителя Собору»…, а 8 ноября 1902 года он был определен также к Большому Успенскому Собору и возведен в сан протодиакона. В 1903 году императорская семья присутствовала на богослужении с участием протодиакона Розова в Большом Успенском Соборе. После чего «Всемилостивейше пожаловано ему из кабинета Его Императорского Величества золотые часы с золотой цепью». В 1921 году, 19 сентября, в Москве торжественно отмечалось 25-летие священного служения Церкви архидиакона К. В. Розова. Торжество возглавлял Святейший Патриарх Тихон, который пожаловал Константину Васильевичу звание Великого Архидиакона.
Семья К. В. Розова жила в Москве, на Воздвиженке. Дачу снимали в поселке Клязьма по Ярославской железной дороге. Как вспоминает Л. К. Розова, «…немало слухов, небылиц и легенд о Розове существовало в его время… Едем мы с отцом на дачу поездом. В вагоне идет беседа: один пассажир рассказывает о встрече с Розовым, о силе этого богатыря не только голосом, но и возможностью «лихо» выпить. Подъезжая к станции Клязьма, папа встал и громко сказал: «Я Розов, но лично с Вами никогда не выпивал». Рассказчик замер, а мы вышли из вагона».
В послереволюционное время семья бедствовала, но К. В. Розов продолжал благотворительную концертную деятельность[18 - В 1911 г. фирмой «Граммофон» были сделаны записи многих музыкальных произведений в исполнении протодиакона К. В. Розова с известным хором И. И. Юхова, собранным в свое время из рабочих фабрики Франца Рабенека (Болшево) и рабочих Вагонного завода (Мытищи). В последующие годы, уже в советское время, этот хор был преобразован в хор им. М. И. Глинки, а затем – в Республиканскую русскую хоровую капеллу им. А. А. Юрлова. В год кончины С. И. Мамонтова на сороковой день состоялся памятный вечер. «Сцена бывшей Частной оперы была декорирована темно-синей материей, на фоне зелени – портрет Саввы Ивановича в расцвете его таланта, выполненный известным художником Андресом Цорном. Почтена память вставанием, и [полились] стройные тихие звуки чудесного хора Юхова». (Воспоминания И. Е. Бондаренко. Московский архив вып. 2. – М.: 2000, с. 283).]. Скончался Константин Васильевич от сердечного приступа в марте 1923 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.
Кроме Мытищинского вагонного завода к 1900-му году в сферу забот Саввы Ивановича входили с 1890 года бывшие казенные горнорудные заводы Томской губернии в Алапаевске (управляющим Алапаевского завода служил Илья Петрович Чайковский – отец будущего композитора Петра Ильича Чайковского), чугунолитейные в Нижнеудинске Иркутской губернии, Невский механический завод в Петербурге, домостроительные акционерные общества в Петербурге и Москве, лесопромышленные предприятия в разных частях страны. Размах деятельности Саввы Ивановича был огромен.
Конец XIX века – время начала реализации идеи хозяйственного и культурного освоения российского Севера. Савва Иванович думал о том, чтобы продукция всего комплекса заводов служила для бесперебойной работы разветвленной сети железных дорог на всем пути от Москвы до Архангельска с перспективой развития поперечного направления – дороги от Вятки, через Вологду до Петербурга и далее на польский город Калиш, чтобы соединить это направление с Западно-Европейскими железными дорогами.
За время правления С. И. Мамонтова в этом огромном промышленном конгломерате происходили события, приводной ремень, как и тормоз которых, был в руках всесильного министра финансов Сергея Юльевича Витте.
Служащие, рабочие и «ученики» в день официального открытия Вагонного завода у Народного дома (22 мая 1897 года)
Диспетчерская и водонапорная башня, принадлежавшие железной дороге. Справа корпуса литейных мастерских завода.
«Швеллерный» цех. Во время Великой Отечественной войны – административный корпус (сгорел во время пожара 1969–1970 гг.)
Пассажирские, почтовые и различные грузовые вагоны – основная продукция завода.
Московская конка – трамвай конца XIX – начала XX века.
Трамвайные прицепные и ведущие вагоны
Реформатор России на рубеже XIX–XX веков
С. Ю. Витте (1849–1915) окончил в Одессе Новороссийский университет, двадцать лет проработал в крупных железнодорожных компаниях, досконально изучил профессиональные обязанности движенцев, путейцев, коммерческих специалистов. В сорокалетием возрасте он перешел на государственную службу, возглавил и реформировал Департамент железных дорог при Министерстве финансов. Написал фундаментальный труд «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». В 1892 году его назначили министром путей сообщения и в этом же году С. Ю. Витте стал министром финансов. Распорядитель финансов во всех сферах хозяйственной жизни страны являлся влиятельным чиновником и прежде, но при С. Ю. Витте Министерство финансов приобрело исключительное значение в разработке и осуществлении экономической политики России.
В последнее десятилетие XIX века, на которое приходится самый пик деловой активности Саввы Ивановича Мамонтова и Сергея Юльевича Витте, произошло их знакомство.
С. Ю. Витте был инициатором важнейших преобразований, подвигнувших Россию на рельсы бурного развития капитализма. Сергей Юльевич отличался особыми способностями математика-аналитика, виртуозно решал в уме сложнейшие задачи. Со своим предшественником, экс-министром финансов И. А. Вышнеградским (инженером по образованию, профессором практической механики Петербургского Технологического института) он, Витте, любил упражняться в решении задач относительно дробных чисел с большим количеством знаков.
После крушения царского поезда в Борках (1888 г.) Сергей Юльевич, в то время начальник эксплуатации Юго-Западных железных дорог, немедленно прибыл на место аварии, осмотрел балласт, путь, узнал зафиксированную скорость движения и через минуту вычислил, что при такой скорости произошло превышение удельного давления колесной пары на место стыка рельсов. Вывод комиссии, расследовавшей крушение, подтвердился – недопустимое превышение скорости движения состава.
Впрочем, по «Воспоминаниям» С. Ю. Витте[15 - Витте С. Ю. Избранные воспоминания. (1849–1911 гг.) М., 1991, с. 141], он вызывался в следственную комиссию лишь в качестве свидетеля. Из тех же «Воспоминаний» можно процитировать и методы С. Ю. Витте в поисках «козлов отпущения», благодаря которым сам он всегда оставался чистеньким: «Из Петербурга был прислан А. Ф. Кони для расследования этого случая. По-видимому, Кони очень хотелось, чтобы в этой катастрофе была виновата администрация дороги, чтобы было виновато управление дороги, поэтому ему ужасно не нравилась моя экспертиза. Он хотел, чтобы экспертиза установила, что было виновато не управление поезда, не инспектор императорских поездов, не министр путей сообщения, а чтобы было виновато управление дороги. Я же дал заключение, что виновато исключительно центральное управление – министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов. Результат расследования этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения К. Н. Посьег должен был выйти в отставку. Главный инспектор железных дорог барон Шерваль также должен был выйти в отставку… Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости…» (с подачи С. Ю. Витте – прим. авт.).
С подобными приемами Витте Мамонтову придется столкнуться на собственном горьком опыте, о чем будет рассказано далее.
По характеру С. Ю. Витте был жестким человеком. Холодная расчетливость и немногословность определяли его поведение. Сергей Юльевич никогда не поддавался эмоциям, художественный энтузиазм был ему совершенно чужд, но Савва Иванович ему импонировал и даже определенно нравился. Очевидно, по контрасту с официальным типовым окружением министерства. Витте сразу выделил Мамонтова из всех предпринимателей и чиновников Департамента железных дорог.
Савва Иванович – человек увлеченный и увлекающийся, искренний, с душой, открытой для добра, безоговорочно поверил в прогрессивность и действенность мероприятий нового министра. Мамонтов активно вел переговоры о возможности получения кредитов для продолжения строительства Московско-Ярославской дороги до Архангельска, для восстановления Невского завода, завода в Нижнеудинске, Алапаевского завода. С. Ю. Витте обещал С. И. Мамонтову новую концессию на строительство дороги (Вятка – Вологда – Петербург), но с условием, что Савва Иванович вытянет перечисленные заводы из руин финансовых и производственных. Заводы были очень важны для страны.
В 1890 году С. И. Мамонтов взвалил на себя эти махины-развалины. Он думал о будущем, о создании единого концерна: Невский завод – предприятие оборонного значения; Нижнеудинский – это чугунное литье, полуфабрикаты для Невского; Алапаевский завод – руда для Нижнеудинского завода.
Свой металл, свои рельсы, свои шпалы, свои паровозы. В мыслях уже намечалось строительство вагонного завода. Для дороги нужны были товарные и пассажирские вагоны, а также запасные части к ним.
Для первых железных дорог в России[19 - Две первые железные дороги в России имели европейскую колею, а со строительством Николаевской дороги была установлена отечественная. В Индии, Испании, Аргентине и Чили ширина колеи принята 1676 мм; в России – 1520 мм; в странах Западной и Восточной Европы, Канаде, США – 1435 мм; в Японии, Индонезии и африканских странах – 1067 мм.Средняя стоимость паровозов, построенных в России с 1886 по 1890 годы, составляла 23–30 тысяч рублей; в Германии однотипные паровозы стоили 30–50 тыс. марок. В эти годы в России было изготовлено и закуплено всего 8123 паровоза. В Западной Европе паровозов насчитывалось бб 500, в Америке – 40 000, в Азии – 3300. К 1892 году общее количество паровозов в мире составляло 112 500 шт.] паровозы закупались в большинстве случаев в Англии, Франции, Германии…
С. И. Мамонтов помнил, что еще в 1870 году вышло правительственное постановление о запрещении закупки паровозов за границей. Но, чтобы привлечь российских предпринимателей к отечественному производству, было выделено из государственной казны 2, 5 млн. рублей для поддержки реального дела. Савва Иванович надеялся на правительственную поддержку и с присущей ему кипучей энергией принялся за дело.
Он выкладывается в своих финансовых возможностях, чтобы быстрее достроить железную дорогу до Архангельска и поднять в первую очередь на ноги Невский завод, на котором до него уже было выпущено 1500 паровозов. Но дальнейшее их производство было прекращено по причине финансового краха завода.
С. И. Мамонтов решил восстановить паровозостроение. Но сначала необходимо было наладить производство быстроокупаемых металлоконструкций. Поэтому стали изготавливать мосты, стропила, подъемные краны, резервуары, газгольдеры, цистерны. Для военно-морского ведомства были выполнены заказы по изготовлению броненосной батареи «Кремль»; фрегатов «Адмирал Спиридов», «Адмирал Чичагов», «Генерал-Адмирал», «Минин»; мониторов «Лава», «Перун» и других морских и речных судов, буксиров, миноносцев, клиперов и т. д. Выпускались паровые машины и котлы для судов. Стальное литье организовали на самом заводе, помимо мартеновского способа, способом Тропенаса. Для нужд Московско-Ярославской дороги стали выпускать запасные части, которых при той интенсивности движения не хватало.
Каких усилий стоило это Савве Ивановичу!
Донецкая дорога долгое время считалась малодоходной. Магистральные дороги принадлежали мощным компаниям в главе с Поляковыми, К. фон Мекк и П. фон Дервиз. Для них мамонтовская Донецкая дорога была бельмом в глазу. Малодоходность этой дороги искусственно поддерживалась ими за счет «подставок»: минуя Донецкую дорогу, уголь вывозили по более дорогим подрядам до магистральных дорог гужевым транспортом. Даже в Николаев уголь доставляли на лошадях, лишь бы не по Донецкой дороге.
Савве Ивановичу пришлось расстаться с дорогой за бесценок. Ее тут же купили упомянутые лица. Все, что было выручено за Донецкую дорогу, Мамонтов вложил в Невский завод (таково было условие С. Витте), но этих денег не хватало на реконструкцию и развитие завода. Савва Иванович понимал, что рискует, но не видел другого пути, как перевести нужные деньги из кассы Московско-Ярославско-Архангельской дороги на Невский и Нижнеудинский заводы. Он не скрывал своих действий. С. Ю. Витте тоже прекрасно понимал, что бухгалтерия дороги совершает нарушения не ради наживы хозяев, а ради государственной пользы; видели и молчали служащие и более поздние акционеры – Солодовниковы, Грачевы, братья Джамгаровы.
Мамонтов надеялся на обещание Витте относительно получения концессии на строительство новой дороги. В этом случае он мог быстро вернуть в кассу Московско-Ярославской дороги, средства которые он вложил на окончание строительства дороги до Архангельска[20 - Окончание строительства железной дороги до Архангельска велось уже с перерасходом сметной стоимости проекта. Так как на трассе были сплошные болота и леса, то Савва Иванович закупил несколько американских экскаваторов с паровыми двигателями, чтобы ускорить строительство насыпей и прокладку траншей для отвода воды от основания железнодорожного полотна.] и на реконструкцию Невского и Нижнеудинского заводов.
1894 год… Витте пригласил Мамонтова принять участие в ознакомительной поездке вдоль Кольского полуострова, чтобы лично убедиться в необходимости окончания строительства дороги до Архангельска и в перспективе будущего строительства незамерзающего порта в Мурманске для военно-морского флота России. В состав группы вошли эксперты по экономическим, транспортным и морским проблемам. Со временем предполагалось провести в Мурманск железную дорогу через Карелию. Поездка оказалась полезной и для Витте, и для Мамонтова.
Сохранилось письмо Саввы Ивановича, в котором он восторгается российским Северным краем и характеризует С. Ю. Витте как государственного чиновника, подававшего ему большие надежды на сотрудничество:
«Четверг 16 июня 1894 года. 1 час дня, сто верст до Архангельска. Вчера принялись меня уговаривать ехать в кружной путь с министром, т. е. на Мурман и кругом до Норвегии. Из Москвы я выехал с твердым намерением возвратиться вспять из Архангельска, т. к. не рассчитывал на впечатление, которое сделал на меня Север. Теперь это путешествие улыбнулось мне, и я на приглашение Витте согласился… Надеюсь, что, кроме большого удовольствия видеть далекий Север, я вынесу из поездки такую пользу, которая может отразиться благоприятно и на наших детях. Возвращаюсь к характеристике Витте. Прежде в министрах я ранее делового и умного человека всегда видел царедворца и высокую чиновную особу, а теперь совсем иное. Витте отлично умеет себя держать и министр сразу виден, но в то же время чувствуешь сразу и ум и дело – и постоянная реальная забота. О нем говорят, что он все делает слишком бойко и скоро может напутать, это неправда. Голова его постоянно свежа и работает без устали, а потому и решение скорое и обдуманное до мелочей. На пустяки и пустословие у него нет времени, чего про других царедворцев сказать нельзя. Витте очень правдив и резок, и это в нем чрезвычайно привлекательно…»
Вот такое впечатление производил Сергей Юльевич на Савву Ивановича. Но, знал бы он, что будет через пять-шесть лет? А пока… С. Витте выполнил свое обещание.
Савва Иванович получил концессию на строительство дороги Вятка – Вологда – Петербург. Это обещало солидные прибыли и покрытие задолженностей в кассе Московско-Ярославской дороги. Указ Государственного Совета и последующая подпись Николая II подтвердили права Мамонтова на получение концессии на законных основаниях. Акции общества пошли вверх, доходы акционерного общества железных дорог составили более 5 млн. руб. в год. Перспектива виделась обнадеживающей. Определилось место для строительства вагонного завода в Мытищах.
1896 год… Пока К. Д. Арцыбушев занимался текущими делами по формированию состава «Акционерного общества, Вагоностроительный завод» в Мытищах, С. И. Мамонтов был занят подготовкой к Всероссийской художественной и промышленной выставке в Нижнем Новгороде, которую предполагалось разместить рядом со знаменитой Нижегородской ярмаркой.
14 мая 1896 года в Москве состоялось коронация Николая II и Императрицы Александры Федоровны. После коронационных торжеств была намечена дата открытия Нижегородской выставки – 28 мая того же года.
В день коронации императора Николая II и императрицы Александры Федоровны. Крайний слева стоит Сергей Юльевич Витте
Официально выставка именовалась «XVI Всероссийская торгово-промышленная и художественная выставка в Нижнем Новгороде». На строительство выставочного комплекса из государственной казны было выделено 3 млн. руб., на благоустройство города – 1 млн. руб. Обустройством города занимался Андрей Иванович Дельвиг.
На площади свыше 80 гектаров в 120 павильонах были представлены достижения российских предпринимателей, казенных заводов, культурных центров, в которых предполагалась большая культурная программа. Все павильоны были электрифицированы. В строительстве павильонов принимали участие лучшие российские архитекторы – А. М. Померанцев, Л. Н. Бенуа и другие. Из частных павильонов обращали на себя внимание здания с панорамами заводов и нефтепромыслов Баку акционерного общества «Товарищества Бранобель»; комплексы зданий павильонов «Производства фабрично-заводские и ремесленные», «Строительное и инженерное дело, морское и речное торговое судоходство», водонапорная башня и павильоны, изготовленные «Строительной конторой А. В. Бари» по проектам одного из передовых инженеров России – В. Г. Шухова.
Савва Иванович Мамонтов построил и оборудовал павильон российского Севера, в котором разместил экспозицию о необыкновенных богатствах этого края.
Павильон Художественного отдела был построен «Товариществом Московского Металлического завода» (бывш. Ю. П. Гужона, ныне «Серп и молот»). Расчет металлоконструкций и проект здания был выполнен талантливым инженером Николаем Григорьевичем Риттером.
С. Ю. Витте, уже знавший С. И. Мамонтова, поручил ему неофициальный догляд за культурной программой выставки. Но была и специальная отборочная комиссия, которая отвечала за экспозицию художников. Она обратила особое внимание на необычные работы выдающегося художника М. А. Врубеля[21 - Михаил Александрович Врубель в 1908 году проходил курс лечения в клинике дальнего родственника А. В. Бари. Эта клиника для душевнобольных располагалась в Петербурге на Васильевском острове. Савва Иванович навестил больного М. Врубеля. «На мое счастье, – как вспоминал С. Мамонтов, – у него было просветление, и все время сквозь безумный бред прорывался большой человек, силач – художник. Мы пробеседовали часа три…». М. А. Врубель скончался 1 (14) апреля 1910 г. и 3 апреля был похоронен на кладбище Новодевичьего монастыря в Петербурге.] «Микула Селянинович» и «Принцесса Греза». Маститые академики живописи, стоявшие во главе комиссии, упорно не хотели видеть и понимать – что изображено на эскизном панно!? М. А. Врубель был подавлен бурной реакцией руководителей от искусства на свое творчество и испытывал особую неловкость перед Саввой Ивановичем, который был инициатором представления в отборочную комиссию Нижегородской выставки этих работ. Что было делать в такой щекотливой ситуации? И вот Савва Иванович решился на поступок величайшей дерзости и независимости – взял на себя ответственность за пропаганду одного из направлений в живописи. Он оплатил Врубелю заказанную работу и распорядился выстроить рядом с выставочной территорией специальное помещение для показа врубелевских работ, отвергнутых академическим начальством. Там были выставлены и другие работы М. А. Врубеля, устраивались концерты классической музыки. Благодаря усилиям С. И. Мамонтова на Врубеля обратили внимание, о нем заговорили. Здесь же впервые состоялся как оперный певец и Федор Иванович Шаляпин.
Все замыслы Врубеля с эскизов были перенесены на панно его друзьями В. Д. Поленовым и К. А. Коровиным. Сам Савва Иванович получил на выставке золотую медаль за изделия своей керамической мастерской.
Технические новинки и изобретения также представляли интерес. На выставке демонстрировался первый российский автомобиль конструкции П. А. Фрезе и Е. А. Яковлева, а также трактор на гусеничном ходу с паровым двигателем. Создатель трактора – механик-самоучка Федор Абрамович Блинов. Им была впервые в мире разработана оригинальная ходовая система поворота машины за счет забегания одной и отставания другой гусеницы. Этот экспонат был отмечен Похвальной грамотой выставки, в которой значилось: «Завод-изготовитель – Чугунолитейный и механический завод Блинова, село Балаково Саратовской губернии». 1896 год принято считать годом начала отечественного тракторостроения.[22 - В 1996 г. исполнилось 100 лет со дня первой публичной демонстрации трактора, созданного Ф. А. Блиновым. Сегодня специалисты Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) продолжают научный поиск в разработках современных моделей отечественных тракторов. А возглавляет НАТИ правнук Саввы Ивановича Мамонтова – Николай Александрович Щельцын. В обзорном альбоме «Отечественные сельскохозяйственные тракторы», изданном к 100-летию этого события, можно увидеть – универсальный трактор «МВМ – НАТИ – 80» (опытный образец), разработчик – НАТИ и АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.).]
Николай II прибыл на выставку и осматривал экспозиции павильонов с 17 по 20 июля. Не обходилось и без курьезов, как пишет в своих записках Г. Б. Ефимов, правнук А. Бари:
«На Нижегородской выставке, накануне ее открытия и приезда Николая II, вдруг прошел сильный град и побил большую часть стекол в световых фонарях на крыше одного из павильонов. Что делать? Вставить новые уже не успеть. Александр Вениаминович решился: «Выбьем остальные, авось завтра будет погода!». И сам полез вместе с рабочими на крышу выбивать остатки стекол. Успели выбить и убрать. Назавтра погода выдалась отличная, посетители ничего не заметили. Государь похвалил «чистоту» стекол. В последующие дни без спешки вставили новые. Рабочие были в восторге: «Рисковый хозяин, решителен, да удачлив. А узнал бы царь, что тогда?!»
Упоминавшийся Павел Бурышкин в своих мемуарах не обошел вниманием и другие курьезы: «На Всероссийской художественно-промышленной выставке 1896 года ярмарочное и, прежде всего, московское купечество хотели подчеркнуть, какую важную роль они играют, являясь оплотом торговли и промышленности могущественной России. Одним из внешних проявлений этой тенденции явилась организация почетной охраны Государя в то время, когда он приезжал осматривать выставку. 27 детей из московского и нижегородского родовитого купечества составили отряд рынд (почетной охраны), одетых в красивые белые кафтаны с секирами на плечах. Молодые люди были подобраны один к одному. Костюмы были очень дорогие. У многих были подлинные серебряные секиры. Словом, отряд производил внушительное впечатление и всем очень понравился. Понравился он и Государю, который решил проявить к рындам свое внимание. Обратясь к одному из них, он спросил:
– Как твоя фамилия?
– Шульц, Ваше Императорское Величество, – последовал немедленный ответ.
И действительно, это был Андрей Иванович Шульц, в будущем маклер по учету при Московской бирже, очень красивый человек, а в молодости, как говорят, напоминал юного греческого бога.
Тогда Государь обратился к другому с тем же вопросом:
– Ну, а твоя фамилия?
– Ценкер, Ваше Императорское Величество, – ответил вопрошаемый.
Государь несколько смутился и наудачу спросил еще одного:
– А ты как называешься?
– Кноп, Ваше Императорское Величество.
Государь фамилий больше не спрашивал, но спросил еще одного из рынд:
– А что работает ваша фабрика?
Тот, в смущении, вместо того, чтобы сказать «ситец», назвал свою фамилию:
– Чичец, Ваше Императорское Величество.
На этом и кончилось общение царя с рындами. Этот эпизод считали символом немецкого засилья в купеческой Москве и довольно много, хотя и добродушно, над этим случаем посмеивались.»
