На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

В одной из своих позднейших статей (на тему о кулаке, см. «Правду» апрель 1925 г.) тов. Осинский по поводу мероприятий VIII Съезда Советов следующим образом полемизирует с тов. Рыковом:

«Для того чтобы заострить свое выступление против слишком рьяных администраторов, тов. Рыков произвел нападение на относящуюся к эпохе военного коммунизма идею планового засева. Он объявил ее «высшим достижением бюрократического извращения и административного перебарщивания», при чем сказал, что это было «проектом Наркомзема», в котором «определялось, сколько и чего должен засеять каждый крестьянский двор». Тов. Рыков забыл, что плановый засев был принят постановлением VIII Съезда Советов и что это постановление было разработано под ближайшим руководством тов. Ленина. В нем отнюдь не определялось, сколько и чего должен засеять крестьянский двор (план доходил только до селений). Проводиться план должен был через крестьянские комитеты в селениях. Категорически было разъяснено одновременно с введением нэпа, что никакой принудительности в этих планах нет и что они являются ориентировочными цифрами для работы земорганов. В исторической перспективе надо признать, что дело тут было вовсе не в бюрократическом извращении или в административном перебарщивании. В условиях старого курса экономической политики, при отсутствии рынка, это было единственное мыслимое средство к поднятию сельского хозяйства. Надо было либо менять весь курс, либо идти на государственный контроль сельского хозяйства. Тов. Рыкову, может быть, неизвестно, что в Англии в 1917 – 1921 гг. существовали посевные планы, исполнительные комитеты с принудительными полномочиями в каждом графстве и т. п. Аналогичные условия (упадок сел. хоз., отсутствие вольного рынка) вызвали аналогичные меры. В 1918 г. посевные планы появились и в Соединенных Штатах. По существу наш закон 1920 г. является мерой военного регулирования хозяйства, как и многое, что обычно относится за счет военного коммунизма. Надо еще отметить, что именно в этом законе впервые появилось «индивидуалистическое» понятие старательного хозяина и премирование таких хозяев за старательность. По существу этот закон – поиски пути для выхода из кризиса, создавшегося в старом русле. Вообще, обосновывая нэп, нет никакой надобности огульно бранить военный коммунизм, как это у нас часто делается. Надо понимать историческую и экономическую закономерность того и другого».

178

Приказ ВСНХ по «ударной группе заводов» – был издан 8 июня 1920 г. Содержание его следующее: 1) Принимая во внимание тяжелое положение транспорта, СТО возложил на НКПС и ВСНХ обязательство по совместной работе по восстановлению транспорта. 2) Паровозный парк, имеющий 60 % больных паровозов, должен быть в течение 4 1/2 лет, начиная с 1 июля 1920 г., приведен в нормальное состояние. 3) Задания в деле восстановления транспорта по НКПС определяются приказом N 1042. 4) Всю остальную часть работы должны провести металлопромышленные заводы ВСНХ (выпуск новых паровозов и вагонов, ремонт их, заготовление запасных частей). 5) Для выполнения задания часть заводов выделяется в особую группу, именующуюся «ударной». Приказ подчеркивает, таким образом, необходимость плановости и ударности в работе по восстановлению транспорта.

Для наиболее успешного проведения приказа, Отдел Металлов при ВСНХ созвал совещание 24 июля 1920 г. из ответственных и технических руководителей заводов. Совещание констатировало, что состояние технического оборудования на заводах «ударной группы» дает возможность выполнения задания, но для этого требуется подготовительный период в 2 месяца. Для успешных результатов работ, по мнению участников совещания, необходим ряд условий, которые в основном сводятся к тому, что: 1) производственная программа должна оставаться без изменения на определенный период времени; 2) заводы должны быть освобождены от приема заказов, нарушающих исполнение ударной программы; 3) необходимо предоставить заводоуправлению полномочия по проведению мероприятий к устранению непроизводительного использования рабочей силы и машин; 4) необходимо содействие ударным заводам со стороны органов власти и профсоюзов металлистов; 5) необходимы своевременные хозяйственные заготовки и должное внимание к этим заготовкам со стороны госорганов; 6) необходимо освободить заводы от реквизиций; 7) необходимо предоставить заводоуправлениям свободу действий в отношении пользования подрядными работами и свободным рынком для удовлетворения экстренных нужд; 8) необходимо своевременное и регулярное снабжение заводов топливом, вспомогательными материалами и т. д. и рабочей силой; 9) обеспечить работников и их семьи не ниже железнодорожников; 10) создать премиальный фонд; 11) изменить премиальную и тарифную систему. Затем на совещании рассматривался вопрос об установлении нормальных взаимоотношений между заводоуправлениями и местными органами, о постановке отчетности на заводах, о рабочей силе. По последнему вопросу совещание вынесло постановление о необходимости улучшить снабжение продовольствием транспортных рабочих, стремиться к поднятию производительности труда, забронировать от призыва в армию и от всех призывов 100 % рабочих, возвратить на ударные заводы взятых оттуда рабочих, перебросить туда рабочих с менее важных заводов, сократить командировки, мобилизовав всю имеющуюся на местах рабочую силу, обратить внимание заводоуправлений на рациональную перегруппировку рабочих разных квалификаций, ввести обучение рабочих, использовать их по квалификации. Все эти решения были использованы Главметаллом, как материал для практического проведения приказа.

179

Аванесов, В. А. – род. в 1884 г. в крестьянской семье. Учился на медицинском факультете в Цюрихе. В революционном движении участвует с 1901 г. Членом РСДРП состоит с 1903 г. До 1906 г. работал на Сев. Кавказе; в 1906 г. эмигрировал за границу. В 1914 – 1917 г.г. работал в России, примыкая к большевикам. В ноябре 1917 г. на II Всероссийском Съезде Советов вошел в состав ВЦИК и был одно время его секретарем. В 1920 г. занимал должность Замнаркома РКИ. В 1926 г. назначен заместителем Наркомторга и членом президиума ВСНХ.

180

Альперович – хозяйственник. В 1920 г. работал в Отделе Металла ВСНХ.

181

Богданов – Род. в 1882 г., по образованию инженер. В 1909 г. вступил в РСДРП. С 1921 г. работает в ВСНХ. В 1924 – 25 г.г. – зампредседателя ВСНХ СССР и председатель ВСНХ РСФСР. С 1926 г. – председатель северо-кавказского крайисполкома. (Подробн. см. т. III, ч. 1-я, прим. 66.)

182

Пилсудский – см. том XIII, прим. 95.

183

Киев был занят поляками 6 мая 1920 г.

184

Красные войска 25 мая 1920 г. начали наступление против поляков на Западном и Юго-Западном фронтах и в тот же день заняли г. Борисов. 8 июня был занят Житомир, в конце июля и в начале августа – Вильно, Ковно и Брест-Литовск.

В этот период Англия, обеспокоенная нашими победами, предложила свое посредничество, предлагая прекратить наступление и начать вести мирные переговоры. Это предложение нами не было принято из соображений стратегического характера. В результате наступление продолжалось до августа 1920 г., когда красные войска, находясь у ворот Варшавы, получили сильный удар от противника и начали свое отступление.

185

Буденный – крестьянин по происхождению, выдвинулся в боях с белой Польшей и Махно как энергичный организатор конных отрядов. Будучи командующим 1-й конной армией, он сумел прорваться в Галицию в период советско-польской войны в 1920 г. Армия тов. Буденного в 1921 г. окончательно ликвидировала махновщину (кулацко-крестьянское движение на Украине). (См. том XII, прим. 213.)

186

Цекпрофсож. – Центральный комитет профессионального союза железнодорожников был учрежден на II Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов в феврале 1919 г. (см. прим. 189). В состав комитета вошло: 17 коммунистов, 9 «независимых» и эсеров и 4 интернационалиста. В исполнительное бюро центрального комитета вошли 4 коммуниста, 1 интернационалист, 1 эсер группы Вольского и 1 беспартийный. Цекпрофсож ликвидировал пестрое разнообразие местных железнодорожных организаций и установил централизованную организационную схему производственного союза. Были упразднены многочисленные союзные ячейки – числом до 20 на каждой дороге – и взамен была создана стройная централизованная организация учпрофсожей и райпрофсожей. Работа Цекпрофсожа была шагом вперед по сравнению с Викжедором, но все же далеко отставала от тех потребностей и задач, которые встали перед союзами рабочего класса в области хозяйственного строительства. Перевод работы союза на производственные рельсы, проведение милитаризации труда, единоначалие встретили отпор со стороны руководящей верхушки Цекпрофсожа. Это отразилось в спорах о принципе организации союза (линейном или районном, см. прим. 194). В состав Центрального Комитета союза входили от коммунистической фракции: Пятницкий, Амосов, Рогов, Горяев, Тройников, Григорук, Савельев, Никифоров, Бордзяковский, Старков, Хани, Кривец, Андреев, Гурьевич, Грудзина, Хочуков, от фракции с.-д. интернационалистов – Лозовский, Хрулев. После II Всероссийского съезда железнодорожников, состоявшегося в июле 1920 г., был избран новый Центральный Комитет, который стал основным ядром создавшегося впоследствии временного Центрального Комитета объединенного союза рабочих железнодорожного и водного транспорта (Цектран). (О соответствующем постановлении пленума ВЦСПС от 3 сентября 1920 г. см. прим. 200.)

187

Межин – председатель Главного Революционного Военного железнодорожного Трибунала в 1919 – 1920 г.г.

188

Продпуть – орган продовольственного снабжения железнодорожников. Дело снабжения продовольствием работников транспорта было изъято из ведения общих продовольственных органов и передано Продпути, который и распределял продовольственные запасы, в соответствии с общими ударными задачами по выполнению производственных программ по восстановлению транспорта.

189

II съезд железнодорожников – был созван в июле 1920 г. Съезду предшествовала широкая дискуссия среди работников союза железнодорожников об организационной структуре союза. Различные точки зрения были изложены как на самом съезде, так и на заседании фракции, созванной за день до съезда. Спор шел о том, должен ли союз железнодорожников быть организован по линейному (дорожному) принципу так, чтобы каждая дорога имела свой особый руководящий профессиональный орган, или же профессиональные органы должны оставаться по-прежнему объединенными по округам, с сохранением учпрофсожей и райпрофсожей. Вопрос о структуре профсоюза возник в непосредственной связи с задачами, которые возлагались III всероссийским съездом профсоюзов на профорганизации вообще и на союз железнодорожников в частности. Съезд собирался в момент перехода Республики к задачам хозяйственного строительства, и каждый союз должен был принять активное участие в работе на этом фронте. В первую очередь внимание Советской власти направилось на транспорт, без восстановления которого была немыслима ни оборона страны, ни возрождение хозяйства. Союз железнодорожников должен был принять самое активное участие в деле поднятия производительности дорог. Мог ли профсоюз справиться со своей задачей, не изменив своего организационного строения, – в этом была сущность спора.

В тезисах Цекпрофсожа мы находим следующий ответ на этот вопрос: «Такое глубоко-ошибочное предположение (союз не справится с задачей, оставаясь в рамках прежней организации) вызвано, главным образом, смешением понятия «управления» с понятием «содействия управлению и организации производства», которое только и входит в задачи профсоюзов (согласно решениям IX съезда РКП и III съезда профсоюзов) и которое, отличаясь от самого управления, не требует совпадения аппарата союзов и органов управления дорог». И дальше: «Перекройка союзного аппарата применительно к линейному аппарату административного управления дорог является вместе с тем неразумным и нецелесообразным экспериментом, в то время как: 1) существующая линейная структура железнодорожных органов управления признается компетентными организаторами и специалистами абсолютно неудовлетворительной (Красин, Ломоносов); 2) НКПС уже частью встал ныне на путь реорганизации управления железных дорог на окружной принцип; 3) вопрос о такой реорганизации железнодорожного управления по принципу окружного строительства ставится самим НКПС в порядок дня».

Тезисы тов. Антипова выражали противоположную точку зрения: 1) роль профсоюзов в Советской России в деле организации народного хозяйства и воспитания пролетариата первостепенна; 2) союз транспортников не закончил своего строительства, по существу производственным он не является; 3) для исполнения задач, возложенных III всероссийским съездом профсоюзов на союз железнодорожников, необходимо пересмотреть структуру последнего; 4) главный недостаток существующей организации в том, что профорганизации, не согласованные с административным делением дорог, не могут принимать участия в деле восстановления транспорта, ибо райпрофсожи не знают действительных мероприятий дороги; 5) органы дороги, непосредственно не подчиненные правлению дороги – как-то: центропродком, дорожно-нормировочные комиссии, врачебные службы, обмундировочная комиссия, отдел социального обеспечения – должны работать под руководством профорганизаций, а, между тем, благодаря структуре профсоюзов, они фактически никем не руководятся. В результате т. Антипов приходит к выводу, что 1) учпрофсожи при существующей форме организации ничего сделать не смогут, что их необходимо упразднить, создав линейное объединение. Созданием линейных (дорожных) профсожей все недочеты будут упразднены. Линейный профсож будет: а) обслуживать всю дорогу, имея незначительное количество учпрофсожей, так что сможет непосредственно руководить их работой; б) все железнодорожные организации будут под его контролем и руководством; в) он будет непосредственно руководить профтехническим образованием; г) он будет ближе к массам, сможет отвечать на все ее запросы и выполнять все свои обязанности».

Докладчиком по организационному вопросу выступил тов. Вольпе, сторонник точки зрения, изложенной в тезисах Цекпрофсожа. Организационной секцией, а также и фракцией съезда было вынесено решение, считающее правильной точку зрения докладчика. Пленум съезда своего решения в окончательной форме не зафиксировал, предложив Цекпрофсожу, исходя из опыта работы, выработать практические мероприятия.

К числу важных вопросов, обсуждавшихся на съезде, следует отнести вопрос о слиянии профсоюза железнодорожников и водников. Вопрос встал в связи с ослаблением союза водников, который не справлялся с задачами восстановления водного транспорта, имевшего большое значение для восстановления народного хозяйства. Этот вопрос тоже не получил определенного решения и был оставлен открытым. Предложение создать на железных дорогах станционные комитеты на подобие месткомов, так как учпрофсожи не справляются со своей работой по обслуживанию рабочих масс, не было принято съездом.

Помимо этих вопросов, на съезде рассматривались: 1) доклад о деятельности ЦК союза (Платонов); 2) об охране труда; 3) о положении снабжения транспорта; 4) о роли транспорта и транспортников в борьбе с эпидемией; 5) доклад Наркомпрода; 6) доклад о милитаризации труда. С общим докладом о задачах профсоюза и, в связи с этим, об организационных формах союза выступил на съезде тов. Троцкий.

Из общего числа делегатов (с решающим голосом – 429, с совещательным – 25) членов РКП было 418; беспартийных – 19; сочувствующих – 11; анархо-синдикалистов – 1; анархо-коммунистов – 1. В президиум съезда были избраны: Пятницкий, Амосов, Лебит, Вольпе, Рудзутак, Рогов, Абрамов, Бандура. В состав ЦК были избраны: Троцкий, Розенгольц, Емшанов, Вольпе, Амосов, Никольский, Соловьев, Бумажный, Антипов, Гессен, Карклин, Хрулев, Алифанов, Артем, Аронштам, Савельев, Мамаев, Антонович.

190

Викжель и Викжедор. – Викжель (Всероссийский Исполнительный Комитет железнодорожников) был образован на апрельской конференции 1917 г. Викжель не был профессиональным союзом в полном смысле этого слова, он был скорее «железнодорожным парламентом», выбранным на основе четыреххвостки неорганизованной железнодорожной массой. По своей структуре это не был чисто профессиональный орган, а скорее орган политический с «профессиональными функциями». Во главе Викжеля стояли меньшевики и так называемые «независимцы», большевиков было в нем всего два. В период Октябрьской революции он не примкнул полностью к Октябрьскому перевороту и занял нерешительную и выжидательную позицию. Отсюда слово «викжелить» стало впоследствии употребляться в смысле «вилять».

В январе 1918 г., после всероссийского чрезвычайного съезда железнодорожников, на котором коммунисты и левые эсеры составляли половину, был создан новый орган железнодорожников – Викжедор (Всероссийский Исполнительный Комитет железнодорожников), бывший также скорее железнодорожным советом рабочих депутатов, с лозунгом «железные дороги – железнодорожникам», чем настоящим профсоюзом. Викжедор стремился взять в свои руки все управление железными дорогами. С другой стороны, коммунистами был организован союз мастеровых и рабочих, который на своем всероссийском съезде, в декабре 1917 г., открыл борьбу против Викжеля, а затем и Викжедора. Вскоре образовалась федерация профсоюзов железнодорожников, стоявших на почве резолюций союза мастеровых и рабочих, – так называемый «Всепрофжель» (Всероссийский профессиональный союз железнодорожников). Уже в июле 1918 г. половина делегатов на I конференции железнодорожных профессиональных союзов высказалась за более тесное объединение и за переход от федерации к единому производственному союзу с ограниченными правами для отдельных секций. Наконец, после постановления ЦИК о роспуске Викжедора (в начале января 1919 г.) в феврале собрался I всероссийский съезд железнодорожных профессиональных союзов, который хотя и создал единый производственный союз, но был вынужден временно сохранить внутри единого союза отдельные секции. Центральный Комитет союза был образован на фракционно-секционных началах.

191

Антипов – работник Главполитпути и затем Цектрана, ко II съезду ж.-д. выпустил тезисы о линейном строительстве (см. прим. 194).

192

«Гудок» – с 1921 г. центральный орган ЦК транспортных рабочих. В тот период (в 1920 г.) был боевым органом Главполитпути и выполнял большую работу в области восстановления транспорта. Газета была тесно связана с железнодорожной массой и откликалась на все злободневные события в жизни железнодорожников. Кроме того, в ней уделялось много места вопросам производства. «Гудок» сыграл большую роль в производственном воспитании железнодорожников и в выполнении приказа N 1042.

193

Платонов – видный работник Цекпрофсожа. В своей статье, опубликованной незадолго до II съезда производственного союза железнодорожников («Гудок» N 56 от 16 июля 1920 г.), он писал о растущей коммунистической сплоченности союза, единство которого еще так недавно нарушалось деятельностью меньшевиков и эсеров, выступавших под маской «независимцев». Призывая дать отпор этим «независимцам», которые на съезде попытаются внести раскол в ряды союза, тов. Платонов пишет, что о трудности и сложности работы по возрождению транспорта «может судить только железнодорожник, и только он может понимать, какова должна быть союзная дисциплина в нашей среде».

194

Дискуссия о районных и линейных организациях. – Накануне II съезда железнодорожников открылась широкая предсъездовская дискуссия среди работников союза железнодорожников об организационной структуре союза. Целый ряд железнодорожных организаций – съезд железнодорожников в Гомеле, саратовское совещание железнодорожников и транспортные работники Петрограда и Харькова – поднял вопрос о перестройке железнодорожного союза по принципу линейных организаций (Дорпрофсож), с сохранением прежней структуры союза только в Москве, Петрограде и других крупных центрах. Главполитпуть поддержал это предложение. Против него выступал, главным образом, Цекпрофсож, который высказался за оставление прежней порайонной структуры (райпрофсож). II съезд железнодорожников принял предложение Цекпрофсожа. (Подробнее о дискуссии см. прим. 189.)

195

Ломоносов – видный работник транспорта, инженер. До войны работал в Америке. Автор имеет в виду статью тов. Ломоносова «В каком виде должны быть восстановлены русские железные дороги», напечатанную в «Экономической Жизни» N 144 от 3 июля 1920 г.

196

Брошюра Вегера (старшего), – под заглавием «К учету железнодорожного транспорта» вышла впервые в июне месяце 1920 г. Все содержание брошюры посвящено вопросу о плане ремонта паровозов и общей работы НКПС за 1920 г. В главе IV тов. Вегер указывает, что «план ремонта паровозов должен быть частью общего плана восстановления железнодорожного хозяйства». Приказ же N 1042, по его мнению, оторван от общего плана ж.-д. хозяйства и поэтому не может служить исходным пунктом для восстановления транспорта. По расчетам Вегера, этот приказ предусматривает ремонт 2.000 лишних паровозов. В заключение автор указывает на отсутствие общего плана ж.-д. хозяйства и дает общую отрицательную оценку приказу N 1042. В таком же смысле он высказывается и о приказе N 1157, относящемся к плану ремонта вагонов. В январе 1921 г. брошюра Вегера была выпущена вторым изданием.

197

Цюрупа, А. Д. – член ЦК ВКП(б). С 1898 г. участвует в революционном рабочем движении. Провел три года в ссылке и один год в тюрьме. С 1917 г. Цюрупа работает в Уфимской губернии в качестве председателя губернского Продовольственного комитета; после Октября избирается членом губревкома и губкома; в 1918 г. тов. Цюрупа назначается Народным Комиссаром Продовольствия. Проводит «жесткую» продовольственную политику в самые тяжелые годы гражданской войны. В 1922 г. был назначен Нар. Ком. Раб. Крест. Инспекции. С апреля 1923 г. работал заместителем Председателя СНК. С 1924 г. состоит председателем Госплана.

198

Вильсон – см. том XIII, прим. 6.

199

Фельетон тов. Воронова «На реке» был напечатан в «Гудке» 17 июля 1920 г.

200

Цектран. – Центральный комитет рабочих железнодорожного и водного транспорта был создан по постановлению пленума ВЦСПС от 3 сентября 1920 г. Работа железнодорожного союза приобретала в тот период решающее значение ввиду необходимости немедленно начать борьбу с развалом железнодорожного хозяйства. Старый Цекпрофсож был не в состоянии справиться с этой задачей.

В целях быстрого и решительного проведения в жизнь милитаризации труда, единоначалия, суровой трудовой дисциплины в транспортном деле, ЦК партии бросил на транспортный фронт до 800 ответственных работников и обратил внимание на усиление союза железнодорожников. В состав Цектрана вошли следующие товарищи: Розенгольц (председатель), Бумажный (член президиума), Антипов (завед. организ. – инструкт. отделом), Богуславский (завед. культпросвет.), Мясников (член президиума), Гессен (член президиума). Цектран, наряду с Главполитпути, провел большую работу, имевшую огромное значение в деле возрождения железнодорожного транспорта и выполнения приказа N 1042 (см. прим. 125).

В своем отчете перед всероссийским совещанием работников союза Цектран характеризует первый период своей работы (от июля до октября 1920 г.), как период подготовительный, «ибо только в октябре были построены новые дорожные организации союза, способные разрешить те задачи, которые перед ним стоят». Кроме того, только в октябре началось фактическое слияние союзов железнодорожников и водников.

В заключение Цектран намечает две задачи: 1) постепенно, но неуклонно подыматься к управлению производством, принимая все большее участие в работе по организации транспорта, входя все глубже в процесс управления транспортом, все больше сближая и постепенно соединяя свои аппараты с соответствующими аппаратами НКПС; 2) укрепить связь выборных союзных органов с рабочими массами. «Эти задачи, – так заканчивается отчет Цектрана, – неотделимы одна от другой. Союз может овладеть производством только как массовая организация, теснейшим образом связанная с широчайшими кругами объединенных им рабочих. Союз может втянуть массы в круг производственных интересов, лишь втягивая свою организацию, сверху и донизу, в круг производственной работы. Только идя этим путем, мы создадим подлинно-массовую организацию подлинно-производственного союза».

201

Фомин – старый член партии. Вел большую работу в годы гражданской войны и красного террора в ВЧК. После этого, в 1920 г., был назначен Комиссаром Главного Управления путей сообщения, а затем заместителем Наркомпути.