Энциклопедия будущего

Силовая установка аэромобиля представляет из себя либо плазменный аккумулятор, либо плазменный же реактор. И то и другое есть источник электрической энергии, но если первое запасает её, второе производит, хотя в чём разница для рядового обывателя непонятно, кроме того обстоятельства, что при высокой интенсивности полётов аккумулятора хватает на дни, а реактора минимум на недели, а то и на месяцы. Разрядка аккумуляторов или истощение плазмы в реакторе подразумевает необходимость восполнять энергию – подзаряжать их. Делают это в специальных местах – на зарядных станциях. Приложительно к внешнему виду аэромобилей данный факт представляет для нас интерес тем, что доступа снаружи к силовой установке у абсолютного большинства из них нет. Вроде какого-нибудь прикрытого крышкой отверстия. Контактный узел для подключения заряжающего кабеля находится у них внутри, чтобы зарядиться, им необходимо открыть дверь, предоставив доступ в салон. Иногда это позиционируют как их недостаток, ну или определённое неудобство – личный транспорт слишком дорогое сердцу его владельца имущество, пускать туда посторонних без своего присутствия не всякому по нутру, многих напрягает. К тому же мало ли что у них там в салоне, да и вдруг запачкают. Будь всё иначе, аэромобиль преспокойно бы заряжался самостоятельно автоматически без каких-либо проблем и без участия хозяина, а так приходится решать, слетать ли на зарядную станцию вместе с ним, или отправить его на ту, где всё автоматизировано и нет персонала-людей, или туда, где есть персонал, которому доверяешь, или где берут на себя полную ответственность за сохранность имущества, или всё-таки предварительно убрать все вещи из салона, если они там были. К слову, зарядка силовой установки относительно длительная процедура, это вам не бензин в бак залить. Летать на станцию вместе с машиной довольно обременительно.

Маршевые двигатели располагаются у аэромобилей преимущественно сзади, а вот конкретно где, однозначного ответа нет, у кого сверху, у кого по бокам, у кого в нижней части, у иных и по центру, то есть либо вмонтированы в дверь, либо салон имеет оригинальную компоновку с дверью где-то ещё, но не сзади. Наиболее выделяются видом тропосферные двигатели, как самые мощные, ведь у земли антигравитационный транспорт летает под балластной массой. Правда масса эта у легковой (читай лёгкой) машины невелика, соответственно и двигатель с два кулака уже гигант, мощнее мощного. Ещё тропосферные двигатели зачастую используют наружный воздух, что предполагает у них открытую переднюю сторону или наличие воздухозаборника. Смотрится эффектно, во всяком случае, если производители аэромобилей постарались с дизайном, вот только тропосферный двигатель не есть признак элитности. Дорогостоящ и престижен двигатель космический, сверхвысокоскоростной, но крайне маломощный, а значит с совсем небольшой выходной частью, а то и вовсе без неё, иными словами слишком малозаметный, чтобы добавлять внешнему виду транспортного средства хоть сколько-то колорита. Отметим, что у машин с РСКК воздухозабор для тропосферных двигателей нередко осуществляют как раз из РСКК, таким образом РСКК становится так же и компонентом двигательной системы, избавляя последнюю от необходимости иметь собственные воздухозаборники. Это делает наружную часть двигателей более компактной, изменяет их облик и место размещения. Внешне тропосферный двигатель как правило заметно отличается у аэротехники с РСКК и ЗСКК. Даже если он одной и той же модели. В целом современные тенденции аэромобильного двигателестроения таковы, что чем малогабаритнее и менее заметнее двигатель, тем он очевидно круче, свидетельствует о более крутом классе летательного аппарата, на который установлен.

Главная составляющая внешнего вида аэромобиля – графическое оформление поверхности его корпуса. Его окрас. В современном мире конфигурируемость окраса стандарт, принятый буквально во всём, начиная от мебели и интерьера и заканчивая одеждой. Личная аэромашина для её владельца не рядовой предмет, для многих она самый значимый демонстрационный атрибут престижа, её лелеют, в неё вкладываются, ей гордятся, не удивительно, что и она данным стандартам полностью соответствует. Конфигурируемость бывает двух видов: динамическая и статическая, первая подразумевает возможность отображения видео, вторая только неменяющейся картинки, в первом случае покрытие корпуса аэромобиля ведёт себя как полноценный видеоэкран, во втором обладает свойством запоминать графику при выполнении специальных процедур, которые обычно заключаются в особом облучении – изображение проецируют на корпус, одновременно воздействуя на тот лазером с нужной длиной волны и энергией, или электромагнитным полем, или ещё как-то в зависимости от типа графической памяти конкретного покрытия; картинка запечатлевается словно фотография, не нуждается в электрическом питании, и отображается сколь угодно долго, пока не будет заменена тем же способом на иную. И динамическое и статическое покрытие бывают и плоским, и 3D, могут отличатся яркостью красок, уровнем светимости в темноте (многая статика не светится вообще, но есть и та, что умеет даже приспосабливаться под конкретные условия освещенности, наращивая интенсивность свечения в тёмное время суток и сводя её на нет на солнце). Аэромобили совсем без возможности смены графики тоже встречаются, правда не слишком часто, среди личного транспорта или такси найти такие практически нереально, их эксплуатируют как служебный транспорт на производстве, на тех из предприятий, где экономия на всём сродни религии. Для аэротехники со статикой существуют специальные салоны, позволяющие производить реконфигурацию окраса практически мгновенно – загоняешь свою воздушную машину в бокс, там все стены покрыты излучающими устройствами, тридцать секунд и вуаля, она отображает совершенно иные цвета, рисунки и надписи. Но если не хочется платить лишнего, купи себе специального инсект-робота (инсект-робот – миниробот, выполненный в виде и размерах насекомого). Это совершенно недорого. Бегая снаружи по летательному аппарату, робот облучает поверхность под собой устройством, вмонтированным в низ брюшка – в месте, где он пробежал, картинка меняется на заданную. Так, полоска за полоской, он постепенно изменит её везде. За ночь он успеет обработать весь аппарат, а приобретёте их штук пять, они пожалуй и за час управятся. Всё это значит, аэромобиль всегда выглядит в точном соответствии пожеланию своих хозяев, ведь его внешний вид можно обновлять хоть каждый день. Что многие и делают. Долго не менять ничего в оформлении личного транспорта считается чуть ли не проявлением дурного вкуса, это немодно, не круто, скучно, посредственно, говорит о чрезмерной инертности владельца или его отягощённости какими-то житейскими проблемами. Летать же постоянно в одной и той же графике почти как извечно ходить в одной и той же одежде. Странно, если не глупо. Таковы современные реалии. Для тех, кому некогда или лениво регулярно обременять себя дизайном, полно профессиональных аэродизайнерских студий и салонов – первые создают более-менее авторский эксклюзив, вторые быстро состряпывают вариант из миллиардов готового общедоступного, имеющегося в сети, опираясь на свой опыт, понимание законов гармоничного сочетания графики с конкретной формой корпуса летательного аппарата и умение подстраиваться под потребности и стиль конкретного клиента. Услуги графического реконфигурирования транспортных средств столь развиты, что по рутинности для рядового аэровладельца сродни заправке, обычно хозяева аэромобилей заключают с осуществляющей подобный сервис фирмой долгосрочный договор и более сами ничего не делают, максимум уведомляют дизайнера, когда и приблизительно что они хотят, а то и не уведомляют ни о чём, отдавая принятие решений и о тематике графики и о частоте её смены полностью на откуп профи. Особенно это характерно для обладателей видео-машин, ведь у последних объём наружного визуального контента мало чем ограничен, а его содержание легко изменяемо, и потому изменять его принято по любому поводу (что при отсутствии помощи профессионалов станет чересчур утомительным). К примеру у них есть понятие рабочего оформления и выходного, одиночного и семейного, событийное укажет суть события (у граждан, летящих на стадион смотреть спортивную игру, можно не сомневаться, на бортах их аэромобилей будут эмблемы команд и фото любимых игроков), праздничное окрасится согласно празднику (в новый год ожидайте ёлки, салюты, оленей и Дедов-Морозов, в день объединения империи гербов, флагов и прочей государственной символики, в Валентинов день сердечек, купидонов и слов о любви на машинах даже у брутальных мужиков). Их вид позволяет судить уже не просто об их владельце, но о каких-то аспектах его текущей поездки: с кем он, куда и зачем летит. Статические машины стилистически не столь подвижны, хотя и они наряжаются к праздникам и обрастают клубной символикой перед важными спортивными матчами.

Согласно статистике, соотношение аэромобилей с видео и статическим покрытием на улицах городов составляет приблизительно 26 на 74 процента. При этом каждая пятая из видео-машин использует видеоэффекты совсем по чуть-чуть, локальными участками на редко или медленно сменяемом фоне, а до двух процентов из них и вовсе «притворяются» статическими, т.е. не демонстрируют никакой смены графики. Почему машин с видео столь мало, всего одна из четырёх, объясняется прежде всего чрезвычайно высокой стоимостью видеовоспроизводящего материала для аэромобилей, как обладающего повышенной прочностью, стойкостью, эксплуатационной надёжностью, устойчивостью к разного рода воздействиям вроде перепада температур или космического излучения. Доля видео-покрытия в цене бюджетного аэромобиля может достигать неприличных 10-12 процентов, что просто за всякой гранью разумного, начиная со среднего ценового класса она уже не так заметна, и всё же… Летающая машина состоит из большого числа компонентов, каждый со своими техническими характеристиками, каждый может быть получше или похуже, и когда покупателю приходится выбирать, сэкономить ли ради видео на скорости полёта, эффективности СПСС или качестве шумоподавления, его здравомыслие вполне способно предложить ему сэкономить всё-таки на самом видео. С видео оно конечно модно и стильно, однако не все за этим гонятся, кто-то берёт практичный транспорт для работы, кто-то предвидит проблемы от излишнего дизайнерского энтузиазма некоторых членов своей семьи, кто-то боится, что его сочтут занудой из-за редкой замены графики на столь графически пластичной машине, кто-то сомневается в своём вкусе и опасается прослыть пошлым или банальным, есть те, кто считает, аэромобиль в основном в небе, и кому там надо, как он выглядит, графика-то видна только на земле, во время посадки-высадки, тратить лишние деньги ради своего тщеславия в пику здравой бережливости – словно расписываться в собственной глупости. Кому-то просто всё равно. Некоторые находят свой стиль в минимизации конфигурируемости, как способе быть непохожим на других в мире, где она стандарт. Отметим, что аэромобилей, имеющих частично статическое частично видео-отображающее покрытие почти не производят (единственно, что может быть – статическое днище при видео всего остального корпуса), а тип покрытия конкретной машины выбирают ещё на стадии её изготовления по желанию заказчика, и после заменить его фактически нельзя, очень уж дорогостоящей выйдет такая операция, ведь она потребует снимать и перенаносить ещё и напыление антигравитационного экрана (если вы читали раздел об антигравитации, вы знаете, что материал экрана всегда либо наносится поверх краски либо совмещает в себе антигравитационную функцию с окрашивающей).

Никак не меньшую, чем графика, роль во внешнем виде аэромобиля играют общие очертания его корпуса. Пожалуй, это самый легко читаемый признак ценового класса, отличающий крутую воздушную технику от не очень, потому что зиждется на летно-технических характеристиках. Как мы уже говорили ранее, дропперы склоняются к вариациям каплеобразной формы, редкие машины со сверхэффективной СПСС могут себе позволить быть совершенно необтекаемыми, у них ограничений стилистики наружных контуров просто нет, аппараты с высокоэффективной СПСС осторожно отклоняются от обтекаемости и обрастают некоторыми дизайнерскими излишествами вроде рудиментарных крыльев (максимум в 10-15 сантиметров длиной) – крылья ни с какого боку кроме внешнего вида не нужны антигравитационному транспорту. А вот рудименты стабилизирующего оперения для него пожалуй полезны, у ориентированных на полёты в атмосфере аэромашин таковые чаще всего присутствуют – на крыше и по бокам, в виде небольших направляющих рёбер, выступающих из поверхности корпуса буквально на сантиметра 3-4. Исключение опять же техника со сверхэффективной СПСС, эта не ощущает на себе никакого присутствия воздуха, для неё того словно не существует, соответственно и воздушные стабилизационные элементы ей ни к чему. В целом большинство аэромобилей тяготеют к около цилиндра-образной форме с плоским днищем, у них заострённая или округлая носовая часть, бока и крыша могут быть скруглёнными или плоскими, принципиального значения это не имеет. Скруглённость определённо более предпочтительный для аэродинамики вариант, а значит по идее должна бы быть чаще свойственна недорогим машинам, но здесь выраженной ценовой дифференциации всё же не наблюдается.

Аэромобиль – взгляд изнутри

 Вследствие исчезновения пилотирования, а так же благодаря антигравитации, устранившей все неудобства, связанные ускорением (т.е. с разгоном и торможением), компоновка салонов воздушного транспорта претерпела весьма примечательные изменения. Начнём с того, что отсутствие пилота предполагает и отсутствие атрибутов управления. Водительское кресло, приборная панель, лобовой обзорный экран, штурвал и рычаги с педалями – ничего этого в современных летательных аппаратах не бывает. В носовой части обычно размещается так называемая «агрегатная» – специальный отсек, где сосредоточено большинство технических компонентов машины. Его условно можно сравнить с местом «под капотом» автомобиля, пассажирам там делать нечего, их доступ туда и не предусмотрен, агрегатная отделена глухой перегородкой от основной части салона. Последняя же просто оборудована диванами или рядами кресел, ни приборов, ни каких-либо элементов ручного пилотирования там нет. Кресла обеспечивают большую пассажировместимость и лучшую физическую разделённость людей, такое характерно для общественного транспорта (т.е. такси), хотя и диваны в них не редкость, для личных же аэромобилей диван и вовсе норма, обычно он либо прямой, расположенный в передней части салона спинкой к стенке (к агрегатной), лицевой стороной назад в строну двери, либо имеет форму буквы П, и тогда фактически окольцовывает весь салон по периметру, оставляя бездиванной лишь заднюю входную часть, а то и не оставляя, если там присутствуют сиденья с механикой для освобождения прохода: выдвижные, раскладные, сдувающиеся или тому подобное. Многоместная компоновка победнее, бывает, вместо одного п-образного дивана использует три обычных прямых, расставленных в ту же форму. Когда применяются не диваны, а кресла, они могут и размещаться точно так же, п-образно по периметру салона, и составлять микро-ряды с проходом в центре, в этом случае имея ориентацию неизменно «лицом к выходу». Отметим, что расстановка полукольцом, столь необычная для любого транспорта древности, ныне достаточно популярна. Всё дело в разнице с окно-оснащённостью. Люди на местах у бортов сидят вовсе не «спиной к окну», а лишь спиной к борту – стёкла, как мы установили ранее, неприемлемый для антигравитационного аэротранспорта атрибут, иллюминаторов в аэромобилях нет. Как бы ты не сел, «у окна» ты оказаться не сможешь. Любители заоконных видов лицезрят те по видео, благо у летательных аппаратов всегда имеется собственный видео-обзор, ведь автопилот нуждается в зрении, поставлять картинку и на любое устройство видео-отображения любому пассажиру ему не трудно. Таким образом в плане визуального наблюдения все места в салоне теперь равнозначны, а в расстановке рядами сидения у борта наименее престижны, так как ограничивают свободное пространство с одной стороны соседом, с другой собственно бортом, задвигают тебя словно на задворки, помещают в стеснённые условия с затруднённым выходом, а преимуществ никаких не дают. Ещё одно принципиальное расхождение современного транспорта с древним – ремни безопасности. В аэромобилях их практически не бывает, за исключением крайне редких машин, которые либо не укомплектованы ГВМ (генератором виртуальной массы – создаёт стабильные гравитационные условия в салоне, подробней см. раздел ЭБ об антигравитации), либо имеют морально устаревшую двигательную систему компенсации кинетики (ДСКК). Дроппер в плане общей компоновки ото всех стоит особняком, он отличается от прочих машин двухдверностью, заходом в салон с боков, и соответственно повышенной компактностью внутри, с сидениями, ориентированными по ходу движения – лицом вперёд, или против – лицом назад, но определённо не спиной к бортам.

Отделка салона аэротранспорта неизменно представляет из себя видеопокрытие. Это снаружи у воздушных машин таковое чрезмерно дорогостоящее, внутри же отделочный видеоматериал обычный бытовой, ценовой разброс у него широк, есть и совсем грошовые разновидности. Посему стиль внутреннего оформления зависит только от вкуса и предпочтений хозяина, легко изменяем, может быть динамичным: в виде ли живых видео-пейзажей, или разворачивающихся батальных сцен, или странных перетеканий сюрреальных форм фантастического мира, и многое-многое др., но чаще в салонах используют всё же статическое оформление – визуальное мельтешение раздражает и отвлекает, мешает расслабится, пассажирам это вовсе не нужно. Статика подразумевает виртуальный декор, выглядящий как натуральная отделка, с той лишь разницей, что на видео-покрытии её не проблема в любой момент сменить, переключить на нечто иное. Максимум активности, которую себе позволяют в декорациях – масштабные пейзажи с неброской удалённой подвижностью – птица там вдалеке парит в горах, словно небольшое пятнышко, олень неторопливо пасётся зрительно за сотню метров от вас, облачко неспешно плывёт себе по чуть-чуть по небу, сразу и не заметишь, перемещается оно или нет, и т.д. Рядом, в непосредственной близости, если что-то и происходит, происходит оно очень монотонно – ручеёк бежит, трава слегка колышется, мелкотня стрекозы да мухи летают над водой поодаль. Ничего такого, что могло бы спровоцировать рефлекторное переключение на себя внимание чрезмерным визуальным приближением к зрителю или агрессивной двигательной динамикой. В понятие оформления входят не только стены, но и потолок, бывает что и пол, пусть он и склонен в транспортных средствах к загрязняемости и потому не очень-то удобен ни для чего кроме статики. Потолок же всегда очень важная часть всякого видео-интерьера, его обязательно отделывают видео-покрытием, так как он расширяет внутреннее пространство, раздвигает оное вверх, и делает общую интерьерную картину целостной и законченной – пейзажу нужно небо, солнце, облака, ощущение простора, иначе это будет пейзаж, видимый откуда-то из-под низенькой, как у личной аэромашины, крыши. При желании пассажиров, на бортах можно создать иллюзию окон, отображая те, словно они действительно врезаны в стены, а в них транслируя реальную картинку извне. К примеру, во многих такси по умолчанию демонстрируются как раз окна. Но вообще, люди, действительно любящие наблюдать мир за бортом, по возможности пользуются видео-очками (видео-очки – выполненные в виде очков персональные устройства видеовывода, см. раздел о визуализации) – надел их, подключился к визуальным данным системы сенсорного обеспечения аппарата, и смотри наружные виды в панораме, в круговом обзоре, словно ты сам снаружи. Совсем не то же самое, как выглядывать в небольшое оконце. К сожалению у видео-очков есть один неприятный момент – визуальная изоляция, человек не видит окружающую его обстановку, рядом с незнакомыми попутчиками или не слишком порядочными знакомыми не все рискнут так поступать. Не то, чтобы это прям опасно (хотя когда как), но мелкое воровство, подшучивание и оскорбление действием легко могут стать последствиями неоправданного доверия к окружающим – своим выпадением из реальности вы будто сами провоцируете их, искушаете очевидной безнаказанностью подобного развлечения, даже солидный гражданин бывает не сдержится. Так что в основном видео-очки подходят для перелёта одиночного, семейного или в действительно близкой дружеской компании. Как мы отмечали выше, заоконную картинку аэромобиль всегда адаптирует, изменяет для комфортного восприятия, чтобы людей не укачивало, земля на ней неизменно строго параллельна его днищу, словно он никогда не отклоняется ни на градус от горизонтальной плоскости, а рывки при разгоне и торможении визуально сглаживаются. Это верно и для видео-окон на стенах бортов, и при панорамном обзоре в видео-очках. Безусловно, непосредственное неадаптированное изображение тоже можно получать, нужно лишь указать машине предоставлять его тебе именно в таком виде.

Внутреннее пространство салона аэромобиля не всегда оборудуется изготовителем креслами или диванами. Иногда там просто ничего нет, чтобы отдать обустройство полностью на откуп владельцу. Стабильность гравитации и отсутствие рывков от ускорения предоставляют широкую свободу выбора, салонную мебель нет особой нужды закреплять, она никуда не сдвинется. Проблемы с незакреплённостью могут возникнуть только при перевозке самого аппарата, когда его грузят на что-то, катят на чём-то, эвакуируют утративший исправность, в общем, перемещают неантигравитационным способом. Поэтому, хотя специальной закрепляемой аэромобильной мебели и отдаётся предпочтение (в первую очередь из-за её лучшей компактности), обычная бытовая мебель на борту тоже не редкость. Так или иначе, вариантов обустройства салона немало, для некоторых личный аэромобиль уже не просто аппарат для транспортировки себя. Кто-то устанавливает внутри полноценное мягкое кресло и столик для чего-либо, дамы, бывает, превращают свою машину чуть ли не в летающий будуар, с зеркалом, полочками для косметики, шкафчиками для обуви и небольшим платяным шкафом, творческие личности и специалисты по вызову, случается, делают из неё передвижной личный кабинет. Иные любители поесть из людей, ведущих мобильный образ жизни или часто выбирающихся на природу с семьёй, оборудуют её малогабаритным холодильником, а то и микро-кухней. И т.д. Следующим, после мебели для сидения, по востребованности компонентом оснащения салона воздушного транспорта бесспорно является видеооборудование. Устройства видеовывода для коллективного или персонального просмотра. Они и вариант занять себя чем-то во время полёта, и повышают удобство управления аэромобилем, позволяя отображать на них карту маршрута, скорость полёта, уровень разряженности силовой установки, текущую геопозицию, указывать пункт назначения касанием пальца к экрану, просматривать текущие погодные условия в желаемом месте и метеорологические сводки по нему, а так же наглядно оперировать опциями и настройками бортовых приборов – тот же кондиционер, если таковой в салоне имеется, может работать по-разному, поддерживать разные варианты микроклимата, вывод на экран перечня доступных ему режимов упрощает выбор конкретного режима. Часто большой бортовой экран располагается на двери, во всю её площадь, но бывает, вместо него имеются некие складные индивидуальные видеоустройства, выдвигаемые из потолка, или боковых спинок диванов, или подлокотников кресел, или ещё откуда-то, маломестная же компоновка с диваном только у одного борта позволяет использовать видео-отделку противоположного борта в качестве полноценной видео-стены (т.е. экрана во весь борт). Кому не нужна большая пассажировместимость, видео-борт – действительно шикарный вариант, обеспечивающий широкоформатное изображение большого (по меркам салона аэромобиля) масштаба. Тут даже и видео-очки ни к чему для лицезрения видов снаружи – включи на нём видео-окно, и будет казаться, что один борт у машины прозрачный, откроется обзор, близкий к панорамному. И никакой визуальной изоляции. Правда сокращение числа мест ради подобных видео-излишеств всё же не самое разумное решение для транспортного средства. Наиболее модным из салонных видеоустройств считается бортовое голографическое оборудование, умеющее строить объёмное видеоизображение прямо в воздухе. При этом ничего специального видео-отображающего в салоне может и не быть вовсе, нельзя сказать, что летательному аппарату оно прям так необходимо, управлять опциями и задавать курс можно и с личного хелпера (см. раздел о хелперах), и голосом, и даже через сеть из дома заранее перед полётом. Да и у аэромобиля хватает мест внутри, пригодных для вывода информации, хотя бы тот же потолок, пусть он и не совсем удобен в данном случае, заставляет пассажиров задирать голову.

Гринер