ГУЛАГ. Государство в государстве

Однако самым коротким путем, соединявшим «хлебные» губернии России с Петербургом, стала Вышневолоцкая водная система. Бурная Ладога соединена посредством реки Волхов с озером Ильмень. Следовательно, путь от Ильменя до Петербурга – открытый. В Ильмень со стороны Волги впадает река Мста, вытекающая из озера Мстина, неподалеку от которого, недалеко от нынешнего Вышнего Волочка, находятся истоки реки Тверцы, впадающей под Тверью в Волгу.

История строительства нового водного пути началась 12 января 1703 г., когда Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной и Тверцой. Место для строительства канала было частью старого торгового пути – это был древний волок, соединяющий Тверцу и Цну и давший название селению Вышний Волочёк. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М.П. Гагарина. Техническое руководство осуществляли десять голландских мастеров во главе с Адрианом Гаутером. К работам согнали до 6 тысяч крестьян.

Строительство канала длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами было закончено весной 1709 г. Существующий и сегодня канал получил имя Гагаринского (в честь руководителя строительства князя М.П. Гагарина), а затем Тверецкого.

Гидротехническая система, устроенная голландцами, была весьма простой: раздельный бьеф состоял из Тверецкого канала, запертого в сторону Тверцы шлюзом (на месте нынешнего водоспуска), и небольшого участка Цны, запертого в сторону Мсты вторым шлюзом (на месте нынешней Верхнецнинской плотины). Раздельный участок питала только Цна.

Уже летом 1709 г. выяснилось, что канал построен неправильно: воды для свободного хода судов не хватало. Голландские инженеры неправильно рассчитали необходимый запас воды для питания раздельной части системы, шлюзы были заложены слишком низко и не обеспечивали требуемый подпор. Суда в основной массе не успевали пройти путь за год, а частично и разбивались на наиболее опасных порогах. Особую проблему представляло прохождение Боровичских шлюзов на Мсте. Канал содержался неудовлетворительно, сооружения быстро обветшали, фарватер был закрыт заносами. В 1718 г. река Цна обошла существующий шлюз, после чего система перестала регулироваться и стала несудоходной.

26 июня 1719 г. Петр I издал указ об отдаче новгородскому купцу М.И. Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути. Сердюкову принадлежало несколько удачных технических идей. Первая состояла в том, чтобы перегородить течение Шлины, впадавшей в Цну ниже шлюзов, и заставить ее слиться с Цной на участке между шлюзами, что увеличило бы уровень воды в Тверецком канале, а также позволило бы направлять воды Шлины и в сторону Цны – Мсты, и в сторону Тверцы, в зависимости от открытия гидротехнических сооружений.

Второй идеей было создание нового канала со шлюзом, обходящего извилистый, неудобный для судоходства участок Цны, а на месте существующего шлюза на Цне устроить бейшлот (плотину со шлюзами), обеспечивающий необходимый уровень воды в Тверецком канале.

Третьей идеей было перекрыть реку Цна плотиной выше Тверецкого канала, что должно было образовать первое в России водохранилище. Самый же необычный замысел был в том, чтобы перевести страдавший от дефицита воды водный путь на периодический режим работы, попеременно накапливая воду в водохранилище и выпуская ее. Такая инженерная практика ранее в России не применялась.

В 1722 г. система пришла в работоспособное состояние. Плотина же с водохранилищем была закончена в 1741 г.

На Балтийское море Петр Великий собирался везти грузы через Петербург, Кронштадт и систему северных каналов, а в Черное море – через реку Дон, крепости Азов и Таганрог и систему донских каналов.

70-километровый волок между Волгой и Доном в районе города Царицына существовал с незапамятных времен. Русские купцы использовали его с Х века. Когда турецкий султан Селим II узнал о занятии русскими Астрахани, он приказал кафинскому паше Касиму возглавить войско, идти к Переволоке, каналом соединить Дон с Волгой, а затем взять Астрахань. Вместе с турками в поход двинулся и крымский хан Девлет Гирей с 50 тысячами всадников. Турецкие суда, везшие тяжелые пушки, плыли по Дону от Азова до Переволоки.

В первой половине августа 1569 г. турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Естественно, прорыть его за 2–3 месяца было нереально. В конце концов, паша Касим отдал приказ тащить суда волоком. При этом Девлет Гирей и его татары вели пораженческую пропаганду среди турок, стращали их суровой зимой и бескормицей, что в общем-то было вполне справедливо. Но тут турок выручили астраханские татары, пригнавшие по Волге необходимое число гребных судов. Используя их, Касим в первой половине сентября подошел к Астрахани, но штурмовать ее не решился. Вместо этого он остановился ниже Астрахани на старом городище, решив там построить крепость и зимовать.

Осада Астрахани не удалась, и 20 сентября 1570 г. турки двинулись назад. По преданию, паша Касим сказал о канале между Волгой и Доном: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Петр I в 1695 г. двинулся на Азов в обратном направлении – с Волги на Дон. Надо ли говорить, что русские тоже много претерпели на переволоке от Царицына до Паньина.

Строительство канала началось в 1696 г., после взятия Азова. По указаниям Петра канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя еще шесть шлюзов.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но вовремя осознав безнадежность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил инженер Пери, тоже англичанин. Однако стройка канала с самого начала не заладилась. Связано это было с неосвоенностью края. Да и сам проект был технически несовершенен. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «…и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 г. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Замечу, что пленные шведы использовались на строительных работах и рудниках по всей России. Посему 23 июля 1721 г. вышло даже синодоидальное постановление, разрешавшее пленным шведам жениться на русских девках без перемены веры.

Первые суда были спущены на Ивановском канале в 1707 г. Было построено 14 шлюзов на Упе и 70 – на Дону. Навигация длилась только в половодье, в течение весны. Из-за недостатка воды в остальное время года канал использовался недолго, по нему прошло около трехсот судов, после чего в 1720 г. работы на канале были прекращены.

Итак, Петр Великий устроил куда больший ГУЛАГ, нежели Сталин. Разумеется, если речь идет не о бюрократической конторе, а о массовом принудительном труде на строительстве «народно-хозяйственных объектов». И если при Сталине в ГУЛАГе работало не более 10 % от общей численности строителей городов, заводов, каналов, железных и гужевых дорог, то при Петре города, крепости, дороги и каналы на 95–99 % строили подневольные люди – крестьяне, солдаты, колодники.

Ну а что более справедливо – заставлять трудиться осужденного судом преступника или хватать из семьи ни в чем не повинного крестьянина или мещанина и гнать его под угрозой кнута и виселицы на ударные стройки феодализма? На этот вопрос пусть ответит сам читатель.

Раздел II

Железнодорожный ГУЛАГ

Глава 1

Железнодорожный «ГУЛАГ» – финансовые аферы

В XXI веке в РФ возникла мода ставить памятники дореволюционным деятелям XVIII – ХХ веков, причем без всякого разбора.

Если памятники Екатерине II и Потемкину являются подлинно народными и народ был готов силой их защищать от банд националистов, то памятники Столыпину, Николаю II, Маннергейму, Колчаку, чехословацким легионерам и т. д. вызывают споры, а кое-где охраняются нарядами полиции.

Удосужился памятника и граф Петр Андреевич Клейнмихель. Часто отечественных читателей вводят в заблуждение громкие титулы – граф или барон. Это, мол, очень богатые и знатные люди. На самом деле на 1700 г. на Руси не существовало ни одного графа, ни одного барона, а были лишь природные князья Рюриковичи и Гедиминовичи. Московские самодержцы не назначили ни одного князя, поэтому все князья вели свой род по мужской линии от Рюрика и Гедимина.

Торговцы пирогами с грибами, певчие, истопники, брадобреи, князья из хохлов и свинопасов появились только при Петре I и его преемниках.

Так, Петр Андреевич Клейнмихель происходил из семьи бедных немецких дворян, прибывших в Россию «на ловлю счастья и чинов». Ну а графом его в 1839 г. назначил царь Николай I.

Сейчас либералы и монархисты славят Петра Андреевича за создание железной дороги Петербург – Москва в 1843–1855 гг.

Карьера Клейнмихеля началась в 1812 г., когда он стал адъютантом графа Аракчеева, естественно, тоже назначенного графа. Это во Франции графы были еще в VI веке.

К 1826 г. Клейнмихель уже флигель-адъютант при Николае I. Многие историки утверждали, что Клейнмихель усыновлял детей фавориток царя Николая I. Косвенным подтверждением этого служит его семейное положение. В браке с первой женой Варварой Кокошкиной за 16 лет у Петра Андреевича не было детей. Зато вторая жена, Клеопатра Ильинская, с 1833 по 1848 г. родила ему 8 (!) детей.

В 1835 г. Клеопатра получила орден Св. Екатерины, а в августе 1851 г. стала статс-дамой.

Разумеется, главное не в этом. Вначале Клейнмихель резко выступал против строительства железной дороги. Но после решения Николая I строить железную дорогу Петербург – Москва стал горячим поклонником «железки». Ну а в 1841 г. он стал начальником строительства дороги, хотя, по воспоминаниям современников, был уверен, что тендер – это морское судно.

В ходе строительства железной дороги имели место огромные хищения. Сам Клейнмихель взяток принципильно не брал. Но если верить современникам, их собирала графиня Клеопатра Петровна.

Вступивший на престол Александр II в 1855 г. немедленно уволил Клейнмихеля со всех постов и сослал в Государственный Совет, в делах которого Петр Андреевич почти не принимал участия.

По сему поводу в Петербурге ходили эпиграммы. Октябрь 1855 г.:

Благодарю тебя, творец…Клейнмихеля не стало!Ворам, мошенникам – конец.Дорогам же – начало!Четырнадцать он лет путями правил,А сам жил без пути и правил.

А может, на бедного графа наговаривают?

Так откуда у Клейнмихеля столь огромное состояние? На царской службе даже у генералов жалованье было невелико, а Клейнмихель жил с роскошью.

Откуда взялись деньги на огромный замок в селе Пристенное Курской губернии, купленный Петром Андреевичем Клейнмихелем?

А вот его сын Николай прожил всего 42 года, зато стал генерал-майором. А его вдова Мария Клейнмихель в конце XIX века построила огромный роскошный дворец в стиле модерн на Каменном острове в Петербурге.

Дабы не быть записанным «квасными патриотами» в русофобы, процитирую историка Максима Калашникова:

«Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну и понеслась “дерегуляция”…

В 1867 г. Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 г. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5 % прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали, но денег у новоявленного АО… не нашлось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию Динабург – Рига, трассы Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь.

Однако к 1867 г. Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Динабург – Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной, и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам.

<…>

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича.

Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской “элитой” нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 г. 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.

<…>

В те времена Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (К.Х.А.Ж.Д.), перешедшая в руки Самуила Соломоновича Полякова, получила своё, народное наименование: Каннибальская, Хамская, Адская, Жидовская дорога. Поляков на железнодорожных концессиях нажил фантастическое состояние. Причём грабил он страну вовсю: например, для получения концессии на К.Х.А.Ж.Д. он обещал построить рельсовый завод, но не построил его. Ему принадлежала, помимо вышеназванной, ещё и Воронежско-Ростовская дорога. Обе трассы прокладывались вроде бы ради развития всей угледобывающей отрасли на юге России. Но Поляков долго возил по этим магистралям только уголь с тех шахт, что принадлежали лично ему. Строительство дорог велось безобразно, с экономией денег на всём. С использованием мёрзлой земли для насыпей (они потом оседали), с укладкой скверных маломерных шпал. Поляков шёл на самые дикие махинации: закладывал акции своих дорог в банках, получал под них кредиты и потом, уже под будущие доходы, выпускал новые ценные бумаги. Потом, уже при Александре Третьем (этот симпатичный русский националист-державник правил в 1881–1894 гг.), дороги у евреев (и у остзейской немчуры) отберут назад, в государственную собственность. Тогда же выяснится, что Поляков расхитил около 40 миллионов рублей. Как пишет Дронов, всё познается в сравнении: личное состояние самого царя оценивалось всего-навсего в 15 миллионов рублей, а годовой военно-морской бюджет России 1875 г. равнялся 26 миллионам целковых. Да, неслабо поживился [Поляков. – А.Ш.]! А всё благодаря кому, читатель?

Примечательно, что в это время русская государственная казна гарантировала частным владельцам дорог их прибыли. То есть покрывала их убытки. Поэтому все эти блиохи-варшавские-поляковы могли спокойно класть в карман миллионные суммы от эксплуатации дорог в России, уводить их из дела с помощью мошеннических схем – а убытки всё равно покрывало в случае чего русское государство, сдирая налоги с миллионов крестьян, рабочих и купцов»[9].

За терминологию и эмоции Калашникова я не отвечаю, но все изложенное верно, включая взятки княгине Долгоруковой. А насчет Самуила Соломоновича Полякова (1837–1887) добавлю, что он начинал карьеру почти без гроша в кармане – управляющим винокуренным заводом. За «труды праведные» произведен в чин тайного советника, что соответствовало военному чину генерал-лейтенанта или вице-адмирала.

О коррупции в железнодорожном строительстве в 1843–1917 гг. можно написать много томов. Тут же я приведу лишь несколько неоспоримых фактов. Отправимся в путешествие на Южный берег Крыма. Там до наших дней дошли дворцы середины XIX – начала ХХ века. Их владельцами были цари, великие князья и железнодорожные инженеры. Вот дворец Суук-Су в Гурзуфе. Построен на средства железнодорожного инженера В.Н. Березина. Большевики отдали его дворец пионерам «Артека».

А вот роскошная вилла «Нюкта» («Башня ночи») в Симеизе построена на средства инженера В.М. Кузьменко. Кстати, он не единственный инженер-железнодорожник, построивший дворец на ЮБК.

Но как на инженерное жалованье построить роскошный дворец? Мой дед Василий Дмитриевич Широкорад при Николае II тоже был железнодорожным инженером. Не голодал, но чтобы дворец…

Просто при строительстве железных дорог, мостов и т. д. инженеры сами заключали подряды с купцами и капиталистами. В итоге к их рукам прилипали миллионы.

Нельзя не упомянуть еще об одном железнодорожном инженере – Александре Павловиче (Павлиновиче) Клягине. Его дед был простым лесником и нажился на незаконной вырубке леса. Отец стал лесником у богатого помещика. Вскоре и сам Павел (Павлин) Клягин купил имение Крапиловку близ Брянска. 24 августа 1884 г. у него родился сын Александр.

Окончив «Технологичку», Клягин отправляется на строительство железной дороги Красный Кут – Астрахань, где и сколачивает большой капитал. Вроде бы опять ничего особенного. В те годы инженеры-путейцы имели большую свободу в заключении подрядов при строительстве как частных, так и казенных железных дорог и легко наживали капиталы.

И вот Клягин поставляет строителям сотни тонн первоклассного камня для строительства мостов и железнодорожных зданий. Откуда?

В нескольких верстах от трассы железной дороги находились развалины огромного города – столицы Золотой Орды Сарай-Бату, который в начале ХХ века называли Селитряным городищем. Именно оттуда, безжалостно разрушая дворцы и мечети XIII–XIV веков, наш герой вывозил многие сотни и даже тысячи тонн камня.

Сделай подобное спустя 20 лет нарком путей сообщения Лазарь Каганович, его бы до сих пор поносила либеральная пресса, но о деяниях Клягина было забыто.

В 1914–1915 гг. Клягин состоял инженером для особых поручений при Министерстве путей сообщения в Петербурге и начальником хозяйственного отдела (заведующим отделения хозяйственных заготовок Управления) по постройке Мурманской железной дороги.

В 1916 г. Клягина послали во Францию и Бельгию для закупок материалов в качестве представителя Министерства путей сообщения.

В Париже Клягин по совместительству становится сотрудником военного агента (атташе) графа генерал-майора Алексея Александровича Игнатьева. Замечу, что в те годы Алексей вел крупные аферы, принесшие ему миллионы франков. А проверять военного агента в Париже было некому – главой русской контрразведки в Париже был его родной брат граф полковник Павел Александрович Игнатьев. Сотрудники русской миссии именовали военные заказы во Франции «майоратом Игнатьевых».

Сколько заработал Клягин под началом графа Игнатьева, установить невозможно, но к 1920 г. он был очень богатым человеком и основал в Париже фирму Etablissmeurs A. Klaguine. В 1920 г. Клягин занимался поставками оружия и различного снаряжения в Крым и состоял в хороших отношениях с бароном Врангелем.

По приходе же врангелевской армады в Константинополь Клягин приступил к распродаже оружия и боеприпасов русской армии. Создается еще одна контора – Sospete anonyme exploirarion – Анонимное общество эксплуатации запасов.

Клягин становится одним из крупнейших торговцев оружием в мире и масоном «высокого градуса» в четырех ложах.

В России Клягин женился на столбовой дворянке и получил хорошее приданое. Во Франции в 1926 г. на одном из литературных вечеров он встретил девятнадцатилетнюю «красавицу, студентку», правда, не комсомолку Клэр Робан. Александр Павлович немедленно разводится с Марией Николаевной и женится на Клэр.

В качестве свадебного подарка он преподнес ей здание в самом центре Парижа, рядом с Триумфальной аркой, построенное в начале 20-х гг. ХХ века в модном тогда стиле ар-деко. Там находился роскошный отель «Наполеон». О «звездности» отеля говорят цены номеров конца ХХ века – за сутки от 380 до 580 долларов США.

От Клэр у Александра Павловича было двое детей. Гувернанткой в семье Клягина служила баронесса Клейнмихель, а управляющим отеля «Наполеон» в течение 40 лет – Иван Маковский, внук известного художника.

1 марта 1952 г. А.П. Клягин скончался и был похоронен на самом престижном русском кладбище в Париже Сент-Женевьев-де-Буа.

Наследники Клягина 60 лет хранили и хранят гордое молчание о своем отце и деде. Никакой информации о его личной, политической и коммерческой деятельности. Не опубликовано ни одной фотографии Александра Павловича. «А был ли мальчик?»

Зачем нам ворошить прошлое? Нужно ли нам знать о коррупции второй половины XIX – начала ХХ века?

Нужно, чтобы видеть разницу между царским и советским ГУЛАГом. Там тоже были жестокие начальники, вспомним, как тот же Клейнмихель ни за что ни про что насмерть забил станционного смотрителя. Но начальники советского ГУЛАГа радели о новой стране, а начальники царского ГУЛАГа – в первую очередь о своем кармане.

Ну а главное, пора понять, что коррупция XXI века вокруг нас не является следствием ошибок каких-либо деятелей – Ельцина, Гайдара, Чубайса и т. д. Никакого «капитализма с человеческим лицом» в России никогда не было и не будет. И железнодорожные аферы – хорошее тому подтверждение.

Еще хуже, что в царской России не было эффективно функционирующего капитализма. Если взять стоимость постройки крейсера (фрегата) на казенных отечественных верфях за единицу, то постройка этого же корабля на частных верфях Российской империи составляла 1,5–2,5. Зато на верфях Франции, Англии и США этот коэффициент 0,8–0,5 (там капитализм был!).

В Первую мировую войну русская армия держалась исключительно за счет казенных военных заводов. Если бы не они, то за месяц армия кайзера заняла бы Петроград и Москву.

Все заводы, производившие артиллерийские и стрелковое оружие, были казенными. Два частных завода, производившие артиллерию, не справились с заказами и были национализированы: Обуховский – в 1886 г. и Путиловский – в 1915 г.