скачать книгу бесплатно
Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990
Алексей Вячеславович Рогачев
Лучами расходятся от центра города радиальные магистрали, образующие каркас планировочной схемы города. Они же служат основными транспортными артериями, они являются своеобразным лицом нашего города, с них начинает знакомство с Москвой каждый приезжий. И самые красивые, самые привлекательные из этих улиц возникли в Москве в годы советской власти.
Алексей Вячеславович Рогачев
Проспекты советской Москвы
История реконструкции главных улиц города 1935–1990 гг.
Утро ведет нас дорогой прямой —
Улицей светлой, просторной и новой,
К центру кипящему, бурлящему волной,
К вздыбленным коням на площадь Свердлова.
А. Софронов. Здравствуй, столица!
Глава 1
в которой предпринимается попытка (возможно, тщетная) объяснить даже самым непонятливым читателям, зачем была нужна реконструкция Москвы. Попутно резкой критике подвергается современная политика переименования улиц
Лучами расходятся от центра города радиальные магистрали, образующие каркас планировочной схемы города. Они же служат основными транспортными артериями, они являются своеобразным лицом нашего города, с них начинает знакомство с Москвой каждый приезжий. И самые красивые, самые привлекательные из этих улиц возникли в Москве в годы советской власти.
Москва в ее «историческом облике»
«Исторический облик» Москвы, который столь любезен сердцу столь многочисленных ныне восторженных его почитателей (и особенно почитательниц), при ближайшем рассмотрении оказывается не слишком привлекательным. Думается, что будь эти самые почитатели чуть-чуть полюбопытнее и дай они себе труд вникнуть в проблему по-настоящему, не довольствуясь низкопробной писаниной желтой прессы, их восторги сильно поумерились бы. Но можно ли этого ожидать от ревнителей (и особенно ревнительниц) старины?
Самым тяжким наследием прошлого являлась крайняя отсталость систем жизнеобеспечения. Канализация охватывала лишь центр города, да и в нем к сети было присоединено лишь две трети домовладений. Предполагалось, что к 1919 году канализацией будет охвачено 62 процента территории Москвы в официальных границах[1 - Путеводитель по Москве, изданный Московским архитектурным обществом для членов V съезда зодчих в Москве // Под ред. И. П. Машкова. М, 1913.] (фактическая площадь города уже в это время была значительно больше). Но эти «великие» планы были нарушены начавшейся Первой мировой войной, а последовавшее в 1917 году расширение границ Москвы до линии Окружной железной дороги вообще свело обеспеченность канализацией к одной трети городской территории.
Спасский ассенизационный обоз. 1910 г.
Работающий на пределе водопровод не всегда мог подавать воду на верхние этажи самых высоких домов, а жители окраин в лучшем случае должны были ходить с ведрами за полкилометра к ближайшей водоразборной колонке. В худшем же – пользоваться жидкостью из близлежащих речек и прудов. В зачаточном состоянии находилось газоснабжение, поддерживаемое одним небольшим газовым заводом. Про теплофикацию и говорить не приходилось – лишь в отдельных домах имелось центральное отопление от домовых котельных, сжигавших тонны угля и усердно засорявших московский воздух. Подавляющее большинство квартир отапливалось по старинке – дровяными печами.
Незавидным было и состояние жилого фонда. В конце XIX столетия из 74 тысяч строений в городе 43 тысячи являлись деревянными, 24 тысячи – каменными, остальные – смешанными[2 - Москвич Г. Иллюстрированный практический путеводитель по Москве и ее окрестностям. Одесса, 1909.]. Как ни странно, полтора первых десятилетия следующего века ситуацию ничуть не улучшили. В 1913 году доля каменных сооружений составляла 31,8 процента, остальные были деревянными и смешанными. По этажности застройка делилась так: половина всех домов – в один этаж, двухэтажных – 40 процентов, трехэтажных – 6 процентов, и всего 3 процента – более высокие постройки[3 - Генеральный план реконструкции города Москвы. Постановления и материалы. М., 1936.].
Крестовские водонапорные башни (1898 г., архитектор М. К. Геппенер) Мытищинского водопровода поднимали воду в лучшем случае до седьмого-восьмого этажа
Две трети московских домов составляли деревянные хибарки и двухэтажные домики смешанной конструкции (низ каменный, верх деревянный). Значительная часть москвичей обитала в рабочих казармах (своего рода «коммунальных спальнях») или в каморочно-коечных квартирах («коммунальных комнатах» или даже «коммунальных постелях»). По данным переписи 1912 года, в Москве насчитывалось более 24 тысяч каморочно-коечных квартир, в которых проживало свыше 300 тысяч человек. Почти 125 тысяч человек обитали в подвалах и полуподвалах. Даже в считавшихся приличными рабочих кварталах каждую комнату в среднем населяло шесть человек. Всего из полутора миллионов населения города более полумиллиона человек проживали в антисанитарных, а иногда попросту убийственных условиях.
Башиловская улица – типичная для не столь уж отдаленных окраин Москвы. 1926 г.
К числу построек, более или менее отвечавших среднему уровню городского благоустройства, относились пять-шесть сотен многоэтажных доходных домов в центре Москвы да несколько десятков богатых особняков, принадлежавших купеческой элите. Но пользоваться удобствами, предоставляемыми этими солидными сооружениями, могли не более 10 процентов горожан.
В таких условиях совсем не кажется удивительной наводящая ужас демографическая статистика дореволюционной Москвы. В начале XX века смертность в городе достигала 28 на 1000 при том, что даже в не слишком благополучном Питере (не говоря уж о европейских городах) она составляла всего 24–25 на 1000. Вдобавок оказывалось, что и этот внушительный коэффициент по Москве итоговым не является – в нем не учитывались дети из Воспитательного дома. А с их учетом московская смертность сразу вырастала до 33 на 1000 человек![4 - Москвич Г. Иллюстрированный практический путеводитель по Москве и ее окрестностям. Одесса, 1909.] Да, видно, очень хорошей была жизнь несчастных подкидышей в знаменитом благотворительном учреждении, которое так любят воспевать нынешние ревнители старины!
Особую проблему представляли внутригородские перевозки. Даже лучшие улицы центральной части города были кривыми и узкими. В отдельных местах они еще более сужались старыми постройками, вылезающими за красные линии. По важнейшим городским проездам проходили трамвайные пути, отнимавшие большую часть их ширины. Поскольку трамвай был в то время фактически единственным видом общественного городского транспорта, принимавшим на себя все пассажирские перевозки, то вагоны следовали один за другим, выстраиваясь в длинные пробки и создавая серьезные помехи быстро растущему автомобильному движению.
Вид на улицу Горького в сторону Кремля от Центрального телеграфа (справа). 1934 г.
Москва являлась главным железнодорожным узлом страны, и это также добавляло сложностей. Казалось естественным, что входящие в город стальные пути имели бы радиальное направление и не пересекались с основными городскими проездами, также идущими по радиусам. К сожалению, реальная обстановка была далека от этого идеала. Проложенные в годы беспланового, хаотичного развития Москвы железные дороги врезались в ткань городских кварталов случайным образом, часто меняя направление, то и дело пересекая и радиальные, и хордовые улицы. Окружная железная дорога, облегчив ситуацию с железнодорожными перевозками, создала новые помехи росту и развитию города. Ее кольцо, проложенное с сильным эксцентриситетом по отношению к Кремлю, пересекло все без исключения радиусы Москвы.
Повезло лишь радиусам, в будущем ставшим Ленинским и Кутузовским проспектами, которые пересекаются одной Окружной дорогой, да и то деликатно проложенной в глубоких выемках, отчего эти пересечения становятся практически незаметными.
Зато радиусы улица Горького – Ленинградский проспект – Ленинградское шоссе, проспект Мира – Ярославское шоссе, Новокировский проспект – Русаковская улица – Черкизовская улица в современных границах города встречали на своем пути по три железные дороги. Четырежды пересекается стальными путями шоссе Энтузиастов и целых пять раз – радиус Бутырская улица – Дмитровское шоссе.
В дореволюционные времена большая часть этих пересечений решалась в виде путепроводов, поставленных перпендикулярно к железным дорогам. А поскольку последние скрещивались с городскими проездами под случайными, чаще всего острыми углами, то и путепроводы оказывались вне основного направления улиц, образуя на их трассах безобразные, затрудняющие движение изломы. К 1935 году в городе насчитывалось около полутора десятков подобных инженерных сооружений, требующих незамедлительной замены.
Нуждалась в улучшении и экологическая обстановка. Конечно, в те времена такой термин не употреблялся, но проблем это не снимало. Протекавшие через город реки сильно обмелели, загрязнялись бытовыми и промышленными стоками. Некоторые просто превратились в грязные канавы. В Яузе на одно ведро чистой воды приходилось пять ведер стоков. Воздух отравляла копоть десятков тысяч печей, сотен домовых и заводских котельных, ежегодно сжигавших миллионы кубометров дров и тысячи тонн угля. К копоти примешивались отвратительные испарения помоек и выгребных ям примитивных отхожих мест (канализацией пользовались не более четверти москвичей).
Наконец, самые печальные мысли навевал облик столицы. Можно было любоваться Кремлем, Театральной площадью, Манежем, десятком-другим интересных храмов и монастырей, но в целом город производил малоприятное впечатление. Бесплановый характер строительства привел к тому, что шести– и семиэтажные доходные дома, построенные в первые годы XX века, чередовались со старинными двух– и трехэтажными особняками. «Рядом стоят церкви XVII столетия, одноэтажный деревянный трактир в каком-нибудь заброшенном особняке и десятиэтажный магазинный дом в модерне»[5 - Лукомский Г. Московские архитектурные ежегодники // Зодчий. 1913. № 30.].
Разномасштабность застройки Старой Басманной улицы создает впечатление общей неряшливости
Разномасштабность застройки сама по себе, конечно, не способствовала получению хорошего впечатления от городских улиц. Но было у нее и еще более неприятное следствие: низенькие строения открывали для всеобщего обозрения глухие боковые стены своих более высоких соседей. Складывалась парадоксальная ситуация: при движении вдоль улицы нарядные фасады (на убранстве которых сосредоточивались все усилия архитекторов) крупных зданий практически не были доступны обзору или воспринимались под очень острыми углами, не позволявшими оценить по достоинству величие замыслов зодчих. Зато назойливо лезли в глаза стоящие перпендикулярно улицам и оставленные без всякой отделки грубые брандмауэры, вызывающие ассоциации с тюремными замками, каторжными заводами и иными столь же малопривлекательными сооружениями.
Французский опыт
Трезвый анализ сложившейся ситуации приводил к непреложному выводу: Москва нуждалась в серьезной и незамедлительной реконструкции.
В мировой истории уже можно было найти пример капитальной реконструкции огромного старого города, причем так же, как и Москва, имевшего радиально-кольцевую схему планировки. Именно такая операция была проведена над Парижем в 1850-1870-х годах под руководством префекта Османа. Главной целью преобразователей было улучшение жизни горожан и превращение грязного средневекового Парижа в город, пригодный для жилья. Поэтому ключевым фактором стало формирование инженерной инфраструктуры, включавшей водопровод, канализацию, газопроводы.
Второй, не афишируемой целью являлось создание условий для оперативного подавления народных волнений. Расширение улиц затрудняло строительство баррикад, а размещение в ключевых точках города новых казарм ставило под контроль войск все основные улицы.
Четкая сеть широких, прямых и светлых авеню и бульваров легла на старые кварталы без учета исторической планировки города. В результате совмещения старой и новой уличной сети возникли бестолковые перекрестки со множеством выходящих на них улиц, предельно острые углы на их пересечениях, застроенные уродливыми, узкими, напоминающими утюги домами.
Под новую застройку расчищались старые трущобы. Коренные, но не слишком состоятельные парижане выбрасывались на окраины. За несколько лет в городе было снесено 25 тысяч обветшавших домов без учета их исторической ценности. В ходе работ полностью изменился облик многих улиц и кварталов, подверглось перестройке даже сердце Парижа – остров Сите. Были снесены все дома между королевским дворцом и собором Парижской Богоматери, а на их месте сооружены здания префектуры полиции и коммерческого трибунала. Между новыми зданиями пролегли три прямые улицы, переходящие в мосты, соединяющие остров с обоими берегами Сены. Старый Париж был практически уничтожен, сохранились лишь отдельные уголки – вроде средневекового Латинского квартала, узкие (4–5 метров в ширину) улочки которого лежат в двух шагах от торжественного Бульмиша – бульвара Сен-Мишель. Реконструкция Османа создала на старом месте новый Париж – тот самый, которым принято восхищаться, – несколько монотонный, но представительный и нарядный.
Фрагмент плана Парижа после реконструкции. Новые бульвары и проспекты грубо наложены на сеть старых улиц, разрушая историческую планировку
Действительно, для приезжих туристов город очень интересен и привлекателен. Прямые и широкие бульвары, обстроенные шеренгами равновысоких, со скромно-богатыми фасадами домов. А вот каково приходится самим парижанам?
Знаменитая реконструкция, проложив через средневековый город новые магистрали, не затронула планировки кварталов, оставшихся в стороне от этих магистралей. Новые дома по-прежнему образуют тесный, сплошной ряд, окна жилых помещений выходят в серые дворы-колодцы, куда никогда не заглянет солнечный луч, ряды мусорных баков выстраиваются прямо на тротуарах. Ширина улочек-переулочков такова, что мусоровоз, опустошающий по утрам эти самые баки, надолго блокирует движение.
Да и на новых проспектах дела обстояли (и обстоят сейчас) не самым лучшим образом. Улицы, проложенные по диагоналям через жилые массивы, на пересечениях с радиальными и хордовыми магистралями образовывали неправильной конфигурации перекрестки, организация движения на которых была крайне сложной. Знаменитый французский зодчий Ле Корбюзье не без иронии отмечал, что в часы пик площадь движущихся по улицам Парижа экипажей больше, чем общая площадь всех улиц. «Движение убивает движение»[6 - Загряцов М. Д. Из планировочных проектов буржуазных столиц // Строительство Москвы. 1934. № 5.].
Что делать?
Таким образом, некоторый, частично удачный, но в чем-то провальный опыт комплексной реконструкции крупного города мировая архитектура уже знала. Однако подходил ли он для реконструкции столицы первого в мире социалистического государства?
Да, подходил, отвечал французский зодчий Ле Корбюзье. Когда встал вопрос о перепланировке советской столицы, знаменитый авангардист не мудрствуя лукаво предложил просто-напросто разрушить всю Москву, сохранив лишь Кремль, и выстроить на ее месте новый город с прямоугольной сеткой кварталов. Надо думать, француз прекрасно понимал, что его предложение ничего, кроме изумления, смешанного с возмущением, не вызовет. Но уж очень хотелось ему блеснуть «нетривиальным» решением!
Помимо странноватого варианта Ле Корбюзье, разрабатывались и рассматривались другие, более серьезные проекты реконструкции города. Их анализ позволил четче сформулировать проблемы и наметить цели предстоящих работ. Перед советскими градостроителями была поставлена задача: не уничтожить старую Москву, а коренным образом преобразовать ее, сделать удобной для проживания и работы, вывести на современный уровень запущенное городское хозяйство. И самое главное – сохранить все наиболее ценное в городе, прежде всего ее складывавшуюся столетиями радиально-кольцевую планировку. Именно это создавало реальную основу для реконструктивных мероприятий, делало их глубоко жизненными. Однако при сохранении планировочной структуры требовалось решительным образом устранить ее недостатки, привести в соответствие с потребностями большого города, улучшить условия жизни, разрешить назревшие проблемы в области санитарии, гигиены, экологии[7 - Былинкин Н. Сталинские принципы градостроительства // Советская архитектура. Вып. 1. М., 1951.].
Главным недостатком радиально-кольцевой планировки являлась перегрузка центральной части города: сходящиеся к Кремлю лучи главных городских магистралей концентрировали в центре города все транспортные и людские потоки. Уже в 20-х годах XX столетия старые узкие и извилистые улицы перестали справляться со все возрастающим движением, а в перспективе московскому центру грозил полный транспортный паралич.
К счастью, советское руководство даже в те нелегкие годы умело думать не только о сиюминутных нуждах, но и о будущем столицы. Средством разрешения транспортной проблемы была определена бережная модернизация уличной сети, особенно в перегруженном центре. Именно это решение и было заложено в утвержденном в 1935 году Генеральном плане реконструкции Москвы.
С чего начать?
Итак, ключевым звеном реализации Генерального плана становилось развитие сложившейся планировки города, приспособление ее к современным потребностям Москвы и москвичей, в том числе реконструкция существующих важнейших улиц и усиление транспортной сети новыми кольцевыми и радиальными магистралями.
Задача была очень непростой – даже лучшие улицы старой Москвы были узкими и кривыми. Они то расходились веером, то сходились пучками в нескольких локальных центрах. Пути от Кремля до окраин и обратно оказывались запутанными, извилистыми и малопривлекательными.
Вот как, например, выглядел главный восточный въезд – со стороны Владимира и Горького (Нижнего Новгорода). Старая Владимирка (получившая красивое имя – шоссе Энтузиастов) переходила в узкую Воронью улицу, которая, в свою очередь, вливалась в еще более узкую и извилистую Николоямскую (Ульяновскую) улицу. За пересечением с Садовым кольцом она как-то боком подходила к мосту через Яузу, попасть на который позволял очень крутой поворот. Но он оказывался не последним на этом тяжком пути к центру города. Очередной этап – улица Солянка – почти под прямым углом упиралась в Солянский проезд, который, наконец, выводил уставшего путника к стенам Китай-города и улице Разина (бывшей Варварке), также узкой и кривой, но идущей прямо к Кремлю.
Вид на Тверскую улицу от дома генерал-губернатора (слева)
Да, нужно было очень хорошо знать Москву, чтобы добираться до цели по запутанной паутине «главных магистралей». Почти все они нуждались в серьезной реконструкции – расширении, спрямлении, повышении качества прилегающей застройки. Делать это следовало бережно, осторожно, стараясь минимизировать ущерб для сложившейся городской среды. В отдельных случаях, если расширение улицы наталкивалось на труднопреодолимые проблемы, решено было создавать параллельные улицы, чтобы разгрузить старые. Так планировалась, например, новая Тверская – дублер старой Тверской, за которой по-прежнему сохранялась роль главной улицы. Но иногда признавалось целесообразным переключить всю нагрузку на вновь пробитый проезд, а старую улицу оставить памятником старины. Такими виделись функции Нового Арбата, новой Кировской магистрали[8 - Семенов В. Н. Как планировать и строить Москву // Строительство Москвы. 1932. № 8–9.].
Прокладка новых магистралей и их застройка решали сразу целый комплекс задач. Первой среди них, естественно, было улучшение условий жизни москвичей, переселяемых из ветхих домов (иногда даже лишенных городских удобств) и подвалов в квартиры современных многоэтажных зданий, оборудованных в соответствии со всеми санитарно-гигиеническим требованиями того времени. Ширина новых улиц должна была снять (и в самом деле надолго – до конца XX века – сняла) транспортную проблему, ликвидировав автомобильные и трамвайные пробки.
Вид Хитрова рынка – огромной трущобы, расположенной в самом центре города
Каждой улице – своя функция
Реконструкция улиц требовалась и в силу важных преобразований в социальной сфере. Переход ко всеобщему среднему образованию вызвал быстрый рост культурного уровня широких слоев населения. На промышленных предприятиях был введен восьмичасовой рабочий день вместо дореволюционного десяти– и одиннадцатичасового. Рабочие многочисленных фабрик и заводов, ранее практически лишенные вечернего досуга, теперь получили возможность часто бывать в центре города, посещать театры и музеи. Лучшие магазины, ранее обслуживавшие несколько сотен состоятельных клиентов, теперь стали доступны для десятков тысяч покупателей. Тем самым возникала необходимость создания системы городских общественных центров, концентрирующих крупные зрелищные и торговые предприятия. Роль таких центров отводилась новым магистралям и формируемым на них площадям.
Проект застройки Ново-Дорогомиловской улицы. Архитектор С. Е. Чернышев. 1940 г. Башня справа расположена на месте нынешнего высотного здания гостиницы «Украина»
Помимо этого на новых улицах должны были размещаться наиболее значимые административные здания и, конечно, жилые дома. При таком многообразии функций даже новые широкие улицы могли не справиться с многократно возросшей нагрузкой.
Глубина проработки Генерального плана проявилась в четком определении назначения каждой из новых магистралей. Наиболее насыщенной оказалась роль главной улицы Москвы – улицы Горького. Помимо крупных жилых домов на ней открывались лучшие в городе магазины, рестораны и кафе, театры и концертные залы. Сохранялись и административные здания, правда, не слишком многочисленные и относительно небольшие.
Другие магистрали становились деловыми центрами – их предусматривалось застраивать исключительно крупными общественными и административными зданиями. В этом таилась определенная опасность: на улицах, застроенных таким образом, по вечерам жизнь замирает, и они кажутся пустыми и неуютными, что в полной мере оправдалось в отношении Новокировского проспекта.
Зато постоянно оживленными остаются новые улицы, большую часть застройки которых составляют жилые дома – Кутузовский, Ленинский, Ленинградский проспекты, проспект Мира. С этой основной их функцией сочетается и торговая – первые этажи большинства домов заняты магазинами. Но, в отличие от улицы Горького, они рассчитаны прежде всего на обслуживание лишь местных жителей.
Независимо от основного назначения у всех новых магистралей Москвы была и одна общая функция – служить парадным въездом в город и далее торжественным коридором, ведущим от окраин в центр.
Архитектура и стиль
Застройка новых улиц и проспектов должна была сформировать новый облик Москвы – представительный, достойный и вместе с тем приветливый, человечный, словом, присущий столице первого в мире социалистического государства.
И здесь также можно было ориентироваться на парижский опыт, то есть выработать единый тип жилого дома, в соответствии с которым вести дальнейшую застройку новых улиц, в ответственных местах прерывая ряд одинаковых домов отдельными наиболее важными зданиями, выстроенными по индивидуальным проектам.
Именно так выглядел и выглядит сегодня османовский Париж. Если не считать несколько десятков выдающихся зданий – дворцов, театров, храмов, – можно с полным основанием констатировать, что в столице Франции архитектуры нет совсем! Парижские улицы обставлены жилыми домами, выполненными по единому стандарту, имеющими одинаковую высоту, схожую обработку фасадов, равные горизонтальные членения и отличающимися разве что рисунком балконных решеток. Весь центр кажется застроенным по типовому проекту.
Зато именно это однообразие создает особый парижский стиль архитектуры! Как ни парадоксально это звучит, многоэтажная монотонность придала Парижу острое своеобразие и на многие годы стала идеалом многих градостроителей Европы и Америки.
Но и в данном вопросе советские градостроители не пошли по стопам своих французских предшественников. На новых улицах Москвы должны были появиться дома не просто нарядные и чистые, но привлекающие внимание, поднимающие настроение, вызывающие чувство гордости за свой город и страну. Словом, московским зодчим предстояло сделать Москву городом, имеющим не только собственный стиль, но и яркую архитектуру, отражающую наступление эпохи социализма.
Все предпосылки для формирования новой, советской архитектуры имелись. К 1935 году в советской Москве строились или уже были выстроены десятки крупных зданий, среди которых гостиница «Москва», Дом Совета труда и обороны, Центральный телеграф, рабочие клубы, здание Центросоюза и многие другие. Все они были весьма интересны по своей архитектуре, каждое имело своеобразный, запоминающийся облик.
Заметно хуже обстояло дело со стилем. Поставленные рядом, новые постройки выглядели бы как набор образцов на все вкусы – от лаконичности здания Наркомлегпрома до безудержной и несколько наивной пышности «дома с колоннами» на Моховой. Именно это отсутствие системного подхода к реконструкции застройки города позволило известному французскому зодчему Андре Люрса, прибывшему на работу в Москву, заявить, что «стиль еще не выработан»[9 - Андре Люрса в Москве // Строительство Москвы. 1934. № 3.]. В отличие от Парижа советская Москва уже имела свою архитектуру, но стиля в ней было! Найти, выработать его предстояло московским архитекторам в ходе масштабной реконструкции города.
А зодчие кто?
Для максимального использования в деле реконструкции города лучших архитекторов и для координации их работ Московский городской комитет ВКП(б) и президиум Моссовета в сентябре 1933 года утвердили организационную схему архитектурно-проектного дела в Москве. Ответственность за планировку, застройку, благоустройство города возлагалась на три отдела Московского совета: отдел проектирования, отдел планировки и отдел городских земель и отвода участков. Во главе первого был поставлен видный архитектор М. В. Крюков, главным архитектором второго назначили В. Н. Семенова, одного из немногих зодчих, который еще до 1917 года пытался заниматься вопросом планировки населенных пунктов.
Рабочими органами отделов проектирования и планировки становились мастерские Моссовета – архитектурно-проектные и архитектурно-планировочные. Их возглавили наиболее видные архитекторы: руководителем 1-й архитектурно-проектной мастерской стал И. В. Жолтовский, 2-й – А. В. Щусев, 3-й – И. И. Фомин, 4-й – И. А. Голосов, 5-й – Д. Ф. Фридман, 6-й – Н. Я. Колли, 7-й – К. С. Мельников, 8-й – В. А. Веснин, 9-й – П. А. Голосов, 10-й – Н. Д. Кокорин. Не менее блестящим был состав начальников архитектурно-планировочных мастерских: в 1-й – А. Е. Чернышев, во 2-й – Б. М. Иофан, в 3-й – М. Я. Гинзбург, в 4-й – Г. Б. Бархин, в 5-й – Н. А. Ладовский, в 6-й – немецкий архитектор Курт Майер, в 7-й – В. М. Маят, в 8-й – А. И. Мешков, в 9-й – В. В. Бабуров[10 - Об организации дела проектирования зданий, планировки города и отвода земельных участков в г. Москве. Постановление бюро МГК ВКП(б) и президиума Моссовета РК и КД от 23 сентября 1933 года // Строительство Москвы. 1933. № 9.].
Среди руководителей оказались представители всех архитектурных течений – от убежденного поклонника классики И. В. Жолтовского до лидера авангарда К. С. Мельникова. Особенно много руководящих постов досталось конструктивистам, в числе которых были Веснин, братья Голосовы, Гинзбург, Ладовский. Почти все имели опыт дореволюционной работы, а Жолтовского, Щусева, Фомина уже в первое десятилетие XX века причисляли к архитектурной элите страны.
Утвержденные штаты мастерских заметно отличались по количественному составу – от 38 сотрудников в мастерской Жолтовского, до 20–25 в ряде других мастерских. Большая часть новых архитектурных подразделений разместили в бывших особняках, несколько обосновалось в здании упраздненного Моспроекта на Ленинградском шоссе.
За каждой планировочной мастерской закрепили определенную часть города, что, казалось бы, обеспечивало заблаговременную подготовку детально проработанных проектов планировки для каждого реконструируемого и вновь застраиваемого района. Однако вскоре после того, как новые архитектурные подразделения приступили к работе, выяснилось, насколько по-разному понимают зодчие поставленные перед ними задачи. И состав мастерских и их руководителей начал претерпевать изменения, обусловленные стремлением получить реальную отдачу от их деятельности. Уже через год возникла архитектурно-проектная мастерская № 11, руководителем которой стал сам М. В. Крюков, и мастерская № 12 под началом художника Н. Г. Борова, перед которой была поставлена задача оформления интерьеров новых зданий и разработки образцов мебели. Впрочем, последняя просуществовала недолго – в 1935 году ее ликвидировали, так как она не смогла найти правильных методов работы[11 - Мастерская № 12 // Работы архитектурно-проектировочных мастерских за 1934 год. М, 1936.]. Две мастерские – № 8 и 9, занимавшиеся в основном проектированием промышленных сооружений, перешли из Моссовета в ведение Наркомата тяжелой промышленности. Число планировочных подразделений пополнила мастерская № 10, начальником которой стал Н. И. Николаев. После неоднократных предупреждений о необходимости покончить с беспочвенным фантазерством, исканиями чисто формалистического порядка, был распущен коллектив К. С. Мельникова, успевший выдать несколько потрясающих по оторванности от земли проектов.
Несмотря на организационные неурядицы, дело социалистической реконструкции Москвы получило твердую организационную основу и двинулось вперед всё возрастающими темпами.
Однако вскоре проявились недостатки созданной схемы, главным из которых являлась разобщенность планировщиков и «объемщиков». Первые разрабатывали прекрасные планы со стройными шеренгами образующих ансамбли зданий, вторые, не обращая внимания на коллег, ставили вдоль новых улиц дома, спроектированные в соответствии с личными способностями и пристрастиями авторов, а проще говоря, как бог на душу положит. Необходимость перемен была осознана в последние предвоенные годы. Именно тогда впервые на страницах архитектурной прессы появились слова «магистральная мастерская». Предполагалось, что такие мастерские и руководящие ими магистральные архитекторы смогут взять на себя все решения и ответственность за комплексную реконструкцию и застройку конкретных улиц города и прилегающих к ним территорий.
Однако преобразование организационной структуры проектного дела произошло лишь в 1951 году. Главным его итогом стала ликвидация деления мастерских на планировочные и проектные. Вместо них в составе института «Моспроект» были созданы 13 магистральных мастерских. За каждой из них закреплялась та или иная магистраль и район вокруг нее. К руководству были призваны зодчие нового поколения. Из начальников мастерских 1933 года остался лишь Н. Я. Колли.
За мастерской № 1 (руководитель B. C. Андреев) закреплялась магистраль 1-я Мещанская – Ярославское шоссе (будущий проспект Мира). Другие мастерские получили в свое ведение:
2-я (К. С. Алабян) – Ленинградское и Волоколамское шоссе, Октябрьское Поле;
3-я (А. В. Власов) – Воробьевское и Калужское шоссе, Лужники;
4-я (В. Г. Гельфрейх) – Смоленскую и Киевскую площади, Дорогомилово, Фили, Кунцево;
5-я (Г. А. Захаров) – Большую Ордынку, Люсиновскую и Большую Тульскую улицы, Варшавское шоссе, Коломенский поселок ЗИС;
6-я (Н. Я. Колли) – Комсомольскую площадь, улицы Стромынку, Большую Черкизовскую, Щербаковскую, а также строившийся в Измайлове Центральный стадион;
7-я (И. И. Ловейко) – магистраль Каляевская – Новослободская – Бутырская улицы – Дмитровское шоссе;
8-я (А. Г. Мордвинов) – улицу Горького с прилегающими площадями и Пушкинскую улицу;
9-я (М. В. Посохин) – улицы Герцена, Качалова, Красная Пресня, а также проектируемый Новый Арбат;
10-я (Л. М. Поляков) – Большую Калужскую (будущий Ленинский проспект), Фрунзенскую и Саввинскую набережные, Октябрьскую, Калужскую и Зубовскую площади.
11-я (М. И. Синявский) – набережные Горького, Крутицкую, Симоновскую, Садовническую вдоль Москвы-реки, а также магистраль, прокладываемую к заводу имени Сталина (ЗИС);
12-я (И. Н. Соболев) – Ульяновскую, Тулинскую улицы, шоссе Энтузиастов, направление улица Карла Маркса – Бакунинская улица, набережные Яузы;
13-я (Б. С. Мезенцев) – часть Садового кольца между площадями Маяковского и Таганской, Таганскую и Нижегородскую улицы, поселок Текстильщики.
Помимо названных мастерских возникло особое подразделение – мастерская-школа И. В. Жолтовского. Это стало весомым признанием заслуг старейшины советского зодчества, начинавшего свою деятельность еще в XIX столетии. Считалось, что мастерская-школа будет одновременно заниматься проектной работой и подготовкой высококлассных специалистов под чутким руководством самого Ивана Владиславовича. Поскольку маститый зодчий отличался особым пристрастием к архитектуре прошлого, возглавляемой им мастерской поручили наиболее ответственный район – Красную площадь, Китай-город, проспект Дворца Советов (будущий проспект Маркса), площади Манежную, Ногина, Дзержинского[12 - Городское хозяйство Москвы. 1951. № 11.].
Создание магистральных мастерских ознаменовало начало качественно нового этапа в реконструкции Москвы. Именно этим структурам суждено было создать великолепные ансамбли Ленинского и Комсомольского проспектов, проспекта Калинина, завершить формирование проспекта Мира.
Но в 1933 году до великих свершений было еще далеко. Собранным в большие коллективы зодчим еще предстояло осваивать методы совместной работы, учиться взаимодействию и взаимовыручке. Это оказалось делом непростым. Только что созданные планировочные и проектные мастерские вскоре стали сотрясать скандалы, вызванные «несправедливым распределением заказов», «зажимом молодых талантов», спорами об авторских правах. Начались переходы обиженных сотрудников в другие мастерские, вынужденные объединения коллективов, перемещения руководителей.
Сохранить и сберечь!
Препятствиями в работе зодчих служили не только недоразумения субъективного характера. Их задачи осложнялись рядом вполне объективных и весомых факторов, первым из которых являлась принципиальная установка Генерального плана – необходимость сохранения сложившейся радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы и минимизация сносов ценных (как в историко-архитектурном, так и в материальном отношении) сооружений. Наряду с выдающимися памятниками старины – такими как Кремль, Покровский собор, Большой театр, Донской, Новодевичий монастыри и многие другие – в эту категорию попадали и капитальные сооружения конца XIX и начала XX века – многоэтажные доходные дома, общественные и торговые здания, вокзалы, производственные здания.
