скачать книгу бесплатно
От себя могу лишь добавить, что на МиГ-17 с его на 12 градусов большей стреловидностью крыла и почти на метр более длинном фюзеляже, валёжки не было. Обратной реакции по крену на дачу ноги не было. И реверс элеронов отсутствовал.
А вот на УТИ-15 это всё было. Инструктора показывали это в первом же т.н. ознакомительном полёте в зону. То есть, вообще в первом полёте.
29-6-17
>> Док_М, 29-6-17: Как-то не очень картина для манёвренного истребительного боя вырисовывается.
Впрочем, фраза «…Это явление лётчиками было освоено, к нему привыкли.., проверяя реакцию самолёта „на ощупь“. К числу наиболее серьёзных дефектов обратная реакция по крену не относилась..», соответствует в принципе многому у нас. Тогда вкратце изложите, в чем же МиГ был наравне, или лучше «Сэйбра». Или «…МиГ-15бис по сравнению с F-86 имеет несколько большую горизонтальную скорость и лучшие разгонные характеристики…» это всё положительное?
>> Vitali Acote, 29-6-17: У Сейбров тоже был большой «букет» проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сэйбров, во всяком случае, это было бы честно.
>> Док_М, 29-6-17: Согласен, и поддерживаю.
Да рассмотрим всё, что доступно. Но касается устойчивости и управляемости, количественную оценку дать вряд ли удастся. Просто хочу напомнить, что мы пока (пока) только об устойчивости и управляемости.
По «устойчивости и управляемости» я тоже кое-что нашёл. И немало. Но оценка только качественная – лучше/хуже и никакой конкретики в графиках и цифрах (в которых мне всё равно трудно разобраться). Т.е. нашёл просто «лётные оценки».
Что же касается «конкретики», то выглядит примерно так, как на скане – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html). Причём, это самое начало (интегральчики пока не появились), и без данных типов самолётов. (Cкан по «моментам» из учебника, стр. 215) – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
И перед этим и дальше всё в таком же духе. Ещё страниц на пятьсот. Это КиТ надо спрашивать – они оба заканчивали МАИ. И не просто МАИ, а группу «Динамика полёта» – это их специальность.
30-6-17
Продолжим по «Устойчивости и управляемости». Берём пикирование. Тогда, вроде, вопрос – а почему начинаем с пикирования. Это потому, что именно на этих участках достигаются максимальные скорости и числа М и возникают проблемы с управляемостью. Оценки только по принципу «лучше-хуже». Мало того, эти оценки точны только для «своих» самолётов – т.е. для с-тов, пилотируемых непосредственно авторами текстов.
Это тот же «Central Fighter Establishment» скуодрон-лидера RAF Уильяма Харбисона, стажировавшегося в 335 АЭ, 4 ИАКР весной-летом 1952 года. Вообще-то книга состоит их трёх частей. Первая его – Харбисона. Вторая часть, видимо, отзывы пилотов. Автор третьей – капитан Джабарра. Я цитирую лишь две первые части. Там много всего понаписано. Но для начала, берём пикирование (я уже говорил почему). Вот стр.11—12 по вышеупомянутой электронной сноске. Краткий перевод глав 65, 66, 67 и 68:
«На пикировании поначалу МиГ отрывается. В процессе характеристики выравниваются. В процессе преследования (как это видится из кабины Сэйбра) МиГ весьма устойчив до высоких чисел М…» «Однако МиГи очень редко пытаются уйти от преследования пикированием. Достигнув выбранной скорости, они выходят в горизонт, а потом переходят в набор с большим углом»… «F-86Е могут пикировать отвесно с двигателем на максимале. При этом если это необходимо, по М-метру число М достигает 1,2—1,25….»
«В заключении могу сказать, что в продолжительном отвесном пикировании Сэйбр превосходил МиГ. Хотя в некоторых исключительных случаях МиГи выходили из ситуаций, из которых, казалось бы, выхода не было».
Вот ещё о пикировании. Это уже массовые отзывы пилотов Сэйбров, стр.2, гл.3с:
«F-86Е имеет небольшое преимущество при крутом, длительном пикировании на М> 0,95. Ниже 9 км это преимущество постепенно нарастает. Однако, если пикирование недостаточно крутое и длительное и М <0,95, то преимущество исчезает. До 0,95 самолёты имеют одинаковые характеристики. Однако, при любых обстоятельствах, в начале пикирования МиГ быстрее разгоняется. Тем не менее, устойчивое и длительное пикирование на высоких М даёт преимущество Сэйбру и при атаке, и при уходе от атаки противника. Особое преимущество в устойчивости и управляемости F-86Е имеет на высоких скоростях.
У Сэйбра также меньше просадка при выходе из пикирования. Хотя последнее, скорее всего, объясняется не аэродинамикой, а просто отсутствием у МиГа бустера в канале тангажа.»
Вот все четыре скана. Стр. 11—12 Харбисона и 2—3 этой же книги. Вот сравните это с тем, что написал Л. Крылов. Отличий здесь не много. Здесь достаточно сканов – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
>> Док_М, 30-6-17: Ну, по словам американцев у меня сложилось впечатление, что сами они не так выраженно оценивали вроде как описанные у наших авторов преимущества «Сэйбров» на пикировании.
Ранее я был достаточно точно уверен, что «Сэйбры» ярко так превосходят наших на пикировании.
А вот оказывается не совсем… По крайней мере, американцы сами так не считали. Да, что-то есть, но только в конце, при длительном пикировании и то, не так уж явно… Получается, что в принципе характеристики практически равны (с точки зрения противника) с некоторым преимуществом «Сэйбров» поздних моделей и при длительном пикировании. Ну, это у меня сложилось такое впечатление.
1-7-17
Док, ещё раз – конкретных количественных данных у меня нет. И все процитированные оценки – чисто лётные. Обе стороны знают только свою технику. Оценка чужой – это типичный «взгляд из кабины». Пока нам в «количественную» форму удалось перевести лишь эффективность батарей обоих самолётов. Если хотите, почитайте, что стороны здесь пишут об этом «аспекте». Сравните с тем, что было по нашим расчётам, которые пока никто не опроверг.
Но по устойчивости и управляемости считать нечего – нет ни данных, ни знаний. Есть только лётные оценки.
Пока они примерно сходятся. Хотя, к самим ТТД мы даже не приступали.
Если с пикированием мы закончили, посмотрим, что и они, и наши пишут о виражах, бочках и т. д.
3-7-17
>> Vitali Acote, 29-6-17: У Сейбров тоже был большой «букет» проблем с управляемостью, включая ту же самую валежку, причина которой была некачественная сборка конкретных образцов, а не общая конструкция самолёта. И если уж говорим о недостатках МиГов, то неплохо было бы разложить по полочкам и проблемы Сейбров, во всяком случае, это было бы честно.
Возможно, у F-86 и были проблемы с управляемостью (хотя в имеющихся у меня документах об этом ни слова). Но, скорее всего, эти проблемы были меньше, чем те, что имел МиГ-15. По-моему, это ясно из приведенных лётных оценок. Другое дело, что у Сэйбров были проблемы с ТТД и эксплуатацией этих с-тов в воздухе. Но это потом.
Теперь по горизонталям – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html). Источник – тот же Л. Крылов, Армада-10, стр.62 (читайте пока, что напрямую касается «виражей» – остальное чуть погодя)
«МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные при сравнении для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боёв со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счёт большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус и „подрезать“ МиГ-15бис; более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающий ввод в вираж более энергичным; меньших усилий на РУС на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же на V, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолётов, по оценке ЛС 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших V, в том числе и на М> 0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.»
Можно было бы привести цитаты из воспоминаний наших лётчиков – Пепеляева, Забелина – да многих. Но и там примерно то же самое – в горизонте Сэйбр имел преимущество.
А вот американская оценка. Стр.3, пункт d (скан сброшен ранее):
«О горизонтальном маневре МиГ-15 у наших лётчиков было различное мнение. Видимо это зависело от опыта пилотов МиГа, остатка топлива в его баках, скорости ввода в разворот, продолжительности маневра и т. д. До 1 марта 1952 большинство наших пилотов отмечали небольшое преимущество Сэйбра на высоте ниже 9 км (за исключением разворота с набором), если ввод в разворот начинался в примерно равных условиях. Однако при равных же условиях ввода, но уже на высоте выше 9 км, преимущество переходило к МиГу.
На М> 0,85 по некоторым данным Сэйбр имел небольшое преимущество (меньший R), кроме высот вблизи практического потолка. Но при форсированном развороте в горизонте на Н выше 12 км, F-86 теряет скорость и выходит на границу сваливания раньше МиГа.
Однако в дальнейшем, т.е. с марта 1952, МиГи стали превосходить Сэйбры на всех высотах, включая малые. До сих пор мы не можем найти этому объяснений. Возможно, это было следствием того, что пришли более опытные пилоты, или были увеличены пределы эксплуатационных перегрузок, или улучшены характеристики управляемости, или стала выше располагаемая тяга. А может быть пилоты МиГов стали использовать ППК. Но, видимо, это были модифицированные МиГи. В общем, при всех прочих равных условиях выполнения горизонтальных маневров F-86Е потерял, имеемое ранее преимущество в меньшем радиусе на всех высотах».
Вот это номер! Откуда они взяли это «1 марта 1952-го»? Что там произошло такого необычного? Причём настолько, что это изменило взгляды американцев… Из исследований КиТ, Сейдова и Набоки известно, что «бисы» с их большей Ррасп. пришли уже давно – задолго до магической даты. ППК наши так и не получили. Бустеры в канал тангажа так и не поставили. Единственное изменение именно в этот период, что пришла Третья смена. Возможно, они со свежими силами стали так «тягать», что….
Больше никаких объяснений, по-моему, нет. Ладно, обратимся к Харбисону, стр.13, пункт 75 – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
«На высоте 12 км и больше Сэйбр, пытаясь выполнить разворот вместе с МиГ-15, довольно быстро выходит на режим сваливания. Однако на Н=9 км и ниже F-86 примерно равен или превосходит МиГ-15. Это особенно заметно на крутой спирали и при высоких М. Поэтому для Сэйбров развороты на снижении с большой перегрузкой и на предельных М являются типичным маневром выхода из-под атаки. В таких случаях МиГи обычно прекращают преследование после первого же разворота на 360. Но наиболее опытные пилоты (скорее всего советские инструктора) иногда продолжали преследование до минимальных высот. Лично меня, МиГ однажды преследовал на спирали с 8 до 1,5 км, с максимальной скоростью и с большими перегрузками. Перегрузки были настолько высокими, что моя кислородная маска и ЗШ чуть ли не съехали с моей головы. Но МиГ всё же так и не смог отработать необходимый угол упреждения. Пытаясь вести огонь, он израсходовал весь свой боекомплект. К счастью, такие пилоты попадаются не так часто».
Здесь Харбисон ничего не упоминает о каком-то 1 марта 1952. Возможно потому, что он прибыл на ТВД в феврале. А боевые вылеты начал выполнять как раз в марте – ему сравнивать не с чем было.
Док, мне как, стоит продолжать переводы и предъявлять сканы документов? Вы как полагаете?
3-7-17
>> Док_М, 3-7-17: Уверен, что стоит. Более того, обязательно стоит, т.к. американская «версия» пока нигде не озвучивалась. А, согласитесь, взгляд с «другой стороны» более чем интересен и важен, дабы не получилась некоторая однобокость суждений. Конечно, приводите!
4-7-17
Понял, Док. Тогда сначала об управляемости относительно продольной оси (Х), т.е. об угловой скорости крена.
Вот Харбисон, стр.12—13, пункт 73 – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html):
«У F-86 очень высокая угловая скорость крена и при сравнении с МиГ-15 в этом виде маневра, пилоты не испытывали никаких сложностей. Это особенно заметно на высоких скоростях. Более того, Сэйбры могли мгновенно изменить крен (переложить из левого в правый или наоборот) с бОльшими перегрузками и на высоких М. Миг-15 не мог повторить такой маневр из-за меньшей угловой скорости крена и худшей (по сравнению с F-86Е, но не F-86А) управляемостью в этом канале».
Сравните это с тем, что написано у Крылова на стр.62 – там примерно то же самое. Т.е. (в части касающейся) большая эффективность элеронов Сэйбра. Хотя УТИ-15 выполнял бочку секунды за четыре, а может и быстрее. И никаких усилий на ручке – обратимый бустер в канале крена. Выходит, Сэйбр делал это ещё энергичнее…
Следующими пунктами рассмотрим разгоны-торможения, вертикали и потолок.
Здесь же на стр.4, пункт J, части «Сritique…» – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html) сравниваются характеристики разгонов-торможений самолётов.
«….торможение F-86Е более интенсивное. Однако повторяем, на первых (!) секундах даже и при торможении МиГ имел преимущество. Хотя, в общем F-86Е сбрасывал скорость быстрее. Очевидно, что хотя воздушные тормоза Сэйбра более эффективны, у МиГа они быстрее выпускаются».
Это были общие мнения, т.е. «Сritique…». Теперь что пишет Харбисон, стр.12, гл.72: http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
«Было замечено, что когда находящийся под огнём МиГ выпускал воздушные тормоза, очереди Сэйбра ложились с перелётом даже если Сэйбр тоже начинал выпускать свои ВТ. При таких случаях рекомендуется использовать это сокращение дистанции, раз его всё равно невозможно избежать, из-за промежутка времени между тем, как ты заметил, что МиГ начинает выпускать воздушные тормоза и стал выпускать свои.
Ну как, Док? …. Чуть позже про разгон.
>> Док_М, 11-7-17: Ну, во фразе: «И на сегодняшний день практика это подтверждает – количество Сэйбров сбитых МиГами на высотах 12 км и выше, и количество МиГов, сбитых Сэйбрами в этих же условиях» скрыто некоторое лукавство.
Значительное количество побед (около 50% сбитых «Сэйбрами» МиГов) американские пилоты одержали над пилотами ВВС НОАК. «Качество» этого противника настолько отличается от советских лётчиков (и американских, разумеется), что обеспечивало почти полигонные условия для пилотов «Сэйбров» для собственной стрельбы при отвратительном ответном противодействии. Как пример – результаты боёв китайцев на 13.12.1951 г. (с параллельного форума)…
…В оценке Харбисона данный фактор явно не учитывался, а он весьма значим.
А вообще, хотелось бы теперь «советскую версию» описанных Харбисона «замечаний».
13-7-17 Док, все наши версии по ТТД, которые я смог найти, уже сброшены. Остальные любой может найти самостоятельно по воспоминаниям ветеранов. Наиболее обобщённые данные – это данные Л. Крылова из книги «Армада-10». Поэтому я продолжу с переводами из американских источников. Вроде, слишком уж кардинальных расхождений между источниками нет.
Следующим шагом разберём разгонные характеристики, потолок и вертикали. Здесь Сэйбру ничего не светит. По любым данным – хоть наши бери, хоть американские.
Кроме того, у F-86 была ещё одна принеприятнейшая особенность. Весьма важная. Вот здесь почитайте – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
16-7-17 Харбисон, стр.8, гл.43—46 – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
«43) В зависимости от применяемой МиГами тактики, эскадрильи Сэйбров осуществляют высотное (по эшелонам) прикрытие своих истребителей-бомбардировщиков, действующих с малых высот,
Высота полёта Сэйбров менялась от 7,5 до 14 км. Но в большинстве составляла 9—12,5 километров.
44) Важно заметить, что группа из 12 F-86 может выдерживать строй до высоты 14 км (хотя МиГи иногда замечались и ещё выше). Лично я летал строем на высоте 13,8 км. Однако такие полёты требуют внимания из-за ограничений двигателя.
45) На высотах свыше 10,5 км начинает расти ТВГ (температура выходящих газов). Во избежание этого пилоты вынуждены уменьшать режим РУД. Что, в свою очередь, приводит к опасному падению давления топлива в системе. Тем не менее, движение РУДом должны быть сведены до минимума, чтобы не допускать возникновения помпажа с последующим отказом дв-ля. Следует также заметить, что на больших высотах потеря скорости на 25 к/ч без изменения положения РУДа, приводит к резкому росту ТВГ до предельной. Последствия этого будут описаны позже. 46) Принимая во внимание всё сказанное, следует помнить, что выдерживание строя на 13 км и выше требует повышенного внимания. Если даже не считать сложности полёта на высоких числах М, нужно также помнить, что из-за низкой приёмистости дв-ля и при падении V на 25 к/ч требуется не менее 5 минут, чтобы нагнать строй и занять своё место. Для сохранения строя на больших высотах требуется хорошая тренировка. Вышесказанное касается также и версии F-86A. По моему мнению, МиГ-15 на больших высотах с такими проблемами не сталкивался, или они не были столь значительными».
Ну, и как «картинка»? Это что, легче вот так вот «ковылять» почти полчаса? Да ещё, если 90% полёта к цели проходит над территорией противника в постоянном ожидании атаки? Это легче, чем сидеть в готовности?
Это я об усталости от дежурств, столь часто упоминаемой некоторыми нашими пилотами. Цитаты можно найти.
И ещё учтите, что выше 12 км «инверсии» нет, и самолёты тех, кто вас ищет по наведению наземного радара, становятся практически «невидимыми». …В основном, только в момент сброса ПТБ – тогда видны струи керосина.
Вот отрывок из книги Джеймса Сэлтера «The Hunters» (Охотники). Автор был командиром звена 335 АЭ,
4-го Авиакрыла весной-летом 1952-го. Всё в моём переводе с некоторыми купюрами – только самое важное. Стр. 81:
«Звено шло в наборе курсом на север. Шло через Корейский полуостров на пересечение с береговой чертой Жёлтого моря, ведущей по кратчайшему пути к Аньдуну. Похоже, что бой уже начался, т.к. они слышали отрывки разгорячённого радиообмена одного из звеньев, уже вступившего в схватку с МиГами. Клив (командир звена) с огорчением подумал, что их четвёрка может и опоздать. Он стал потихоньку уменьшать вертикальную скорость, и одновременно разгоняя самолёт, чтобы достичь Ялу как можно быстрее. …Когда они достигли её, они никого не обнаружили – никаких следов воздушного боя. Клив запросил целеуказание несколько раз, но ясного ответа так и не получил из-за того, что радио работали «в стык». Он услышал, что их КП доложило, что с Аньдуна взлетела четвёртая группа МиГов. Он понимал, что в прилегающем воздушном пространстве МиГов полно. Потом снова КП: «Пятая группа МиГов выходит с Аньдуна курсом 350» (это МиГи набирали высоту после взлёта – прим. 510-го).
«Сбросить баки» приказал Клив. …Он осматривал горизонт и выше, и ниже. Заметил даже кусочек грязи на плексе фонаря, выглядящий удалённой целью, каждый раз, когда его взгляд скользил мимо него. Несмотря на то, что он уже понял, в чём дело, это пятнышко постоянно, раз за разом отвлекала его внимание.
Кроме этого, он ничего не мог обнаружить. Правда после разворота на «обратный» и начала полёта вдоль реки по направлению к её устью он заметил очень далеко, внизу звено Сэйбров, преследующих пару МиГов – серебряные искры на фоне снега.
Вдруг радио взорвалось: «Шестая группа МиГов выходит из р-на Аньдун».
Это выглядело абсолютно невероятным – находиться в центре боя и не видеть его! Он чувствовал себя как бы застрявшим в воздухе. Чей-то голос: «Шестнадцать МиГов, курсом – Юг».
«Где?» Никакого ответа.
«Где 16 МиГов?»
«Идут курсом на юг, 16 пересекают реку»
«Да где они, Христа ради???»
Никакого ответа. Внезапно Пэлл (номер 4 в звене – 510-й) доложил: «Смотри вправо под 90».
Клив посмотрел и увидел, но не сразу понял, что именно. Очень далеко появился какой-то странный колеблющийся серебряный дождь. Это были сброшенные «подвески», падающие с большой высоты, извергающие из себя топливо и его пары.
Клив на взгляд понял, что их было больше дюжины, падающие вниз в полной тишине. Множество баков означает большое количество МиГов. Он стал взглядом обыскивать небо в верхнем секторе, но не увидел ничего. Они растворились в глубокой синеве. На большом расстояние истребитель может появиться и исчезнуть прежде, чем глаза повернутся в своей глазнице – всё зависит от фона…».
А вот отрывок из воспоминаний Пепеляева, командира 196 иап 324-ой ИАД – http://militera.lib.ru/memo/russian/pepelyaev_eg/index.html (http://militera.lib.ru/memo/russian/pepelyaev_eg/index.html)
«Хочу обратить внимание читателя на такой важный вопрос, как визуальный поиск и осмотрительность в воздухе. В свое время один большой авиационный начальник сказал, что в воздухе нет осмотрительности, а есть только поиск. Практика полетов и воздушных боев в Корее показала, что летчик в полете должен заниматься поиском, не забывая об осмотрительности.
Самолет МиГ-15 бис не имел в то время ни радиолокационного прицела, ни радиолокационного прибора защиты хвоста. Поэтому нам, летчикам этих самолетов, приходилось визуально, своими глазами искать противника и вдалеке, и вблизи, то есть непосредственно заниматься поиском, помня об осмотрительности. Глаза же у человека работают как объектив. Если человек смотрит вдаль и видит там цель, то в это время предметы, находящиеся вблизи, он может не видеть, если они не находятся прямо на луче зрения. И наоборот, наблюдая цель на близком расстоянии, он может не видеть дальние предметы. Поэтому летчик-истребитель не всегда в нужное время обнаруживает цель.
В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И, тем не менее, летчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах – 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, летчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Летчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.
На высотах более 8000—10 000 м летчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.
Был в полку летчик капитан П. Гриб, который раньше всех обнаруживал противника, будь то один самолет, пара или группа. Если во время полета самолет капитана Гриба начинал «дергаться» в строю, то есть выходить немного вперед или немного отставать, – значит, капитан видит цель. Спрашиваешь:
– Где противник?
П. Гриб высоким, слегка приглушенным голосом отвечает:
– Справа (слева), выше (ниже), впереди группа (четверка) «Сейбров».
Капитан Петр Гриб был хорошим, добрым человеком. Участник Великой Отечественной войны, он честно тянул свою лямку, никогда не отказывался от боевых вылетов».
Невольно отклонились от темы ТТД. А, в общем, правильно Харбисон считает, что у ВК-1А не было таких уж серьёзных проблем. Чуть аккуратней на больших высотах – да. Ну, приёмистость, ясно, понижена. Но не так, конечно, что ты постоянно находишься между ограничениями по ТВГ и минимальным давлением топлива и боишься тронуть РУД. Видимо, на осевых двигателях того поколения проблема была посерьёзней. А что касается ТВГ, то наши, кстати, держали РУД на максимале весь полёт, почти «не вынимая». Вот цитата из Крылова из Армады-10:
«Для быстрого перехвата полёт в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полёта, иногда до 80% полётного времени, работали на боевом режиме….»
Есть немного разницы, как полагаете, Док? Но центробежный ВК-1А терпел и прощал многое.
Капитан Гутченко Владимир Фёдорович, командир звена 415 иап, который в 60-е годы был лаборантом кафедры Вооружения в АВВАКУЛ, говорил мне, курсанту – «мы ещё перед взлётом притягивали РУД на максимал резинкой от эспандера. А сбрасывали её после выхода из боя». Говорил, в том числе, и мне лично – так как мы, трое курсантов, пару раз имели честь «посидеть» с ним вместе.
Если замечаний нет, то следующим рассмотрим качественную оценку ускорений. Линейных ускорений, разумеется – про угловые потом. Стр.8—9 Харбисон – http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150–vojna-v-koree-chast-3.html (http://forums.airbase.ru/2017/06/t66218_150--vojna-v-koree-chast-3.html)
