Железные дороги России, которых нет

Однако проблемы обнаружились довольно быстро. Дорогу сделали крайне неудобной для перевалки грузов: из-за рельефа местности до Волги она не доходила 350 м (причем заканчивалась не в самом удобном месте – на крутом подъеме), а до Дона целых 4 км – выбор трассировки оказался далеко не самым лучшим, инициаторам идеи попросту пришлось экономить из-за ограниченности бюджета. Все это в свою очередь вынуждало владельцев грузов нести дополнительные расходы.

© public domain (Гравюра Теодора Александре Вебера, где изображено, как по крутому волжскому склону от реки поднимают одномачтовые лодки с полным такелажем в направлении железной дороги. Автор гравюры был одним из участников географической научной экспедиции академика Карла Бэра, изучавшей рыбные богатства на Волге)

К тому же дорогу построили без насыпи, из-за чего во времена распутицы она заплывала грунтом. Зимой линию заносило снегом. Поэтому работала она лишь сезонно. Да и подвижной состав постоянно ломался. В 1851-м компания, несшая большие убытки, решила продать объект государству, но получила отказ. В результате, не оправдав ничьих надежд, в марте 1854-го дорогу окончательно закрыли, распродав все имущество, включая и демонтированные рельсы. По факту линия эксплуатировалась лишь осень 1846-го, 1847-й и с 1850-го по 1852-й гг.

© public domain (Царицынско-Калачская железная дорога в начале XX в.)

Тем не менее разрабатывались планы по воссозданию дороги с учетом извлеченных ошибок, строить намеревались уже на паровой тяге. Но на этот раз местные власти в Дубовке по ряду причин отказались от этой идеи. К 1862 году полноценная ширококолейная железная дорога была построена между Царицыном (Волгоградом) и Калачом, что неизбежно привело к упадку Дубовки как экономического центра и важной точки торгового маршрута.

© public domain (Волго-Донская железная дорога на карте Войска Донского 1871 года)

Б. В. Зайковский. Городище Бэльджамен // Труды Саратовской ученой архивной комиссии. – Саратов, 1908. – Вып. 24. – С. 44:

«Полное непонимание своей пользы и вековая боязнь всяких нововведений имели роковое значение для Дубовки: дубовские купцы отклонили предложение жел. дор. компании и новая дорога была проведена от Царицына на Калач, а Дубовка зачахла навсегда».

Железная дорога в Крыму: построена за семь недель, эксплуатировалась год, разобрана и продана Турции

Эта железная дорога была построена англичанами всего за несколько недель, став первой стальной магистралью с паровой тягой на Крымском полуострове. Но просуществовала она недолго: буквально через год после открытия пути разобрали, и около двух тысяч рельсов за деньги ушли в Турцию.

Крымская война и осада Севастополя

В октябре 1853 года разразился русско-турецкий конфликт, в который через пять месяцев вступили Англия, Франция и Сардиния, поддержавшие Османскую империю. Основные боевые действия развернулись на полуострове, именем которого впоследствии и была названа эта война – Крымская. Ее кульминацией стала блокада Севастополя, начавшаяся осенью 1854-го.

Силы обороняющихся существенно уступали войскам коалиции как численно, так и в плане технического оснащения. Поэтому европейцы, бросившие на захват города англо-французский десант, надеялись быстро овладеть главной базой Черноморского флота. Но в итоге осада Севастополя продлилась около года – ровно 350 дней.

Увязшие в грязи

Союзники столкнулись не только с героизмом обороняющихся и умелым командованием русских военачальников, но и с неожиданными коммуникационными трудностями. Британская база была развернута в Балаклаве, которая на некоторое время стала «маленьким Лондоном»; там было обустроено все необходимое для жизни англичан. От места боевых действий ее отделяло чуть более 10 км. Но по дороге для доставки грузов осаждавшим приходилось преодолевать порядка 15 км, которые в непогоду оказались попросту непроходимыми.

Повозки буквально утопали в грязи, из-за чего военные не получали вовремя боеприпасы, еду и одежду. Все это приводило к истощению армии, обморожениям и серьезным заболеваниям. Например, от холеры скончался командующий войсками британцев 66-летний фельдмаршал лорд Реглан.

© public domain (Карикатура в одном из лондонских журналов, где один солдат говорит, что им дадут медаль. Другой отвечает, что это мило и выражает надежду, что когда-нибудь, возможно, они получат и шинель, на которую можно будет ее приколоть)

Как отмечалось позднее, англичане умело наладили коммуникации от родных берегов до черноморского побережья на расстоянии в тысячи миль, но не смогли справиться с той же задачей на участке всего в 10 км. В то время как Балаклава была буквально завалена продуктами и одеждой, армия у Севастополя страдала от недоедания и холода.

Рождение первой Крымской дороги

О проблемах англичан на Крымском полуострове активно писала европейская пресса. Британский подданный Мортон Пето, предприниматель и инженер-строитель, узнав о бедах соотечественников, выразил готовность построить в Крыму от Балаклавской бухты до Севастополя стальную магистраль, которая позволила бы наладить бесперебойное снабжение армии. На родине и за ее пределами Пето уже отметился несколькими железнодорожными проектами. В парламенте же не было единства относительно этой идеи, однако недовольство в стране затянувшейся войной возрастало, поэтому власти в итоге дали добро.

Пето предложил проложить путь для поездов на Крымском полуострове по себестоимости и без заключения договора. Но, как отмечают историки, то был не просто патриотический порыв. В этой кампании талантливый предприниматель видел успешный рекламный ход. И он не просчитался. Уже после завершения войны Пето был удостоен особых наград от британского правительства, а его фирма получила ряд крупных заказов сразу в нескольких странах. Об инициативе инженера и ее успешной реализации неоднократно писали в газетах, что сделало британскую компанию популярнее.

Зимой 1854—1855 годов началась подготовка к строительству линии в Крыму: инженеры исследовали территорию и проводили работы по выбору наиболее рационального размещения трассы. В это время от британских берегов в сторону Крыма двигались суда с тоннами груза (рельсы, шпалы, доски, спецтехника, паровозы, десятки вагонов) и командой железнодорожников. Последние приступили к реализации проекта в феврале, и уже в апреле дорога протяженностью 11 км была сдана в эксплуатацию.

© public domain (Пути в гавани Балаклавы, фотография до 1856 года)

Параллельно продолжалось строительство ответвлений, в том числе к французскому и сардинскому штабам, в результате чего общая длина путей увеличилась в два раза. Работы велись в круглосуточном режиме, а рабочие были обеспечены всем необходимым, включая ежедневную порцию рома. Бутылки, оставшиеся после строителей, в этих местах находили и в наши дни при проведении земляных работ.

Составы ходили по дороге каждый час с семи утра до семи вечера. Они перевозили не только боеприпасы и продовольствие, но и раненых солдат. Помимо локомотивов, из Британии в Крым доставили две сотни лошадей, а из Турции – полтора десятка мулов. Из-за крутых подъемов и спусков использовать на всем маршруте паровозы было проблематично, поэтому на отдельных участках вагоны тянули животные. А где-то дополнительно применялись стационарные двигатели с приводным тросом.

Разобрана и продана

Военные действия на полуострове прекратились в конце февраля 1856-го, а через месяц в Париже сторонами конфликта был подписан мирный договор. Согласно его отдельным статьям, Петербург уступал туркам южную часть Бессарабии и Карс, а России в свою очередь возвращались Севастополь, Балаклава и другие крымские города. Железная дорога после войны была разобрана и продана в Турцию. Правда, кто именно отдал рельсы – русские или англичане – до конца неизвестно. По этому поводу существует противоречивая информация.

В год демонтажа Балаклавской железной дороги французские предприниматели получили концессию на строительство стальной магистрали в Крыму. Они потянули линию от Феодосии в центр полуострова, но проект не был завершен по финансовым причинам. Полноценная линия в регионе появилась только в 1874—1875 гг. – Симферополь – Севастополь, ставшая заключительным отрезком пути протяженностью 665 км от ст. Лозовая (Харьковской обл.).

Построенная англичанами и просуществовавшая всего год линия вошла в историю как первая стальная магистраль на паровой тяге на Крымском полуострове. Стоит отметить, что в 1843 году в Инкермане для доставки груза от каменоломни до пристани была оборудована километровая железная дорога. Но в движение вагоны на ней приводились посредством конной тяги.

Неутешительные итоги Крымской войны вскрыли многочисленные проблемы Российской империи, включая транспортную доступность. Неудовлетворительное состояние путей сообщения или их полное отсутствие стали одной из причин неудачи. Осознание этого послужило толчком для развития железнодорожной сети в стране. К 1880 году протяженность стальной магистрали на территории государства составила 23 тыс. км. А в следующие 20 лет увеличилась еще более чем в два раза.

Стройка под грифом «секретно»: одна из самых загадочных железных дорог России

Эту линию называют одной из самых загадочных на российских железных дорогах. Большая ее часть давно исчезла. По крайней мере, с карт. Существовала ли она в реальности, в том же виде, в каком представлена на схемах тех лет – остается вопросом.

Относительно реализации этого крупного проекта в источниках встречаются противоречивые сведения. А известные труды советского периода, посвященные истории железных дорог, практически не упоминали о данной стройке. Лишь в последние годы в научных изданиях были опубликованы исследования на данную тему, немного приоткрывшие завесу тайны.

Секретная стройка

Началось все в первой половине 1930-х, когда военные решили перевести флот из Кронштадта примерно на 75 км юго-западнее, на побережье Лужской губы. Предполагалось, что здесь в постоянной дислокации будет находиться свыше ста кораблей различных классов. К работам на участке приступили в 1937-м. В документах той эпохи кампания именовалась как «Строительство №200 НКВД СССР» или «Лужлаг». Учитывая назначение объекта, реализация проекта проходила в строгой секретности.

Железная дорога, о которой и упоминалось вначале, должна была соединить военно-морскую базу «Ручьи» с промышленными районами Урала и Поволжья. Линия тянулась почти на 300 км от узловой станции Вейрман до Тихвина мимо города Чудово, располагавшегося на 116-м км маршрута «Москва – Ленинград», и Будогощь.

В целом, стальная магистраль проходила в стороне от крупных населенных пунктов, а ее станции, как правило, носили отвлеченные названия, без привязки к близлежащим поселкам. Она пересекала ряд водных преград, самой крупной из которых была река Волхов, и два больших автомобильных шоссе – Ленинград – Москва и Ленинград – Киев, которые находились в процессе строительства.

Противоречивые свидетельства

О ходе работ по сооружению железной дороги, если опираться на воспоминания участников и некоторые документы, известно немного. А имеющаяся информация весьма противоречива. Согласно одним сведениям, линию на всем протяжении сдали до начала Великой Отечественной войны. По другим данным, стройка велась и после 22 июня 1941-го. Существует предположение (и не без оснований), что она и вовсе не была закончена.

В недавнем исследовании Половцева И. Н. (автор опирается на архивные данные) отмечается, что на картах до 1940 года объект не встречается. Впервые магистраль (как действующая) указана на Схеме железных дорог и водных путей СССР в 1943-м (до этого в 1941 г. на одной из карт «железка» была отмечена строящейся). Согласно представленным данным, на линии находилось 25 станций и разъездов.

На немецкой карте того же 1943 года участки Вейрман – Лимовжа и Чудово – Грузино (именно на этом отрезке располагался мост через Волхов) обозначены строящимися. На основании этих данных Половцев И. Н. делает вывод, что большая часть железной дороги Веймарн – Чудово – Будогощь – Тихвин была построена к середине 1941-го. При этом важно отметить, что секретность удалось сохранить, так как немцы узнали о наличии магистрали лишь по факту, когда линия фронта приблизилась к «железке».

К сожалению, часть документов относительно данного проекта была утрачена, а часть до сих пор остается неизученной. Поэтому с полной уверенностью сложно говорить об эксплуатации этой линии. После войны сохранился лишь 80-километровый участок Будогощь – Тихвин (действует он и сегодня, причем в отношении его также нет точных сведений, когда именно было открыто движение).

Скорость поездов на этом отрезке ограничена 40 км/ч. Грузовые составы из-за состояния полотна здесь не ходят. Примечательно, что через Будогощь и Тихвин (пока г. Чудово до 1944 г. находился в оккупации) некоторое время курсировала «Красная стрела», следовавшая по маршруту Москва – Ленинград.

Была ли дорога?

Что касается участка Веймарн – Будогощь, то его подлинная история неизвестна. Есть мнение, что реальное состояние этой линии сильно отличалось от того, что было обозначено на некоторых картах. Отдельные исследователи считают, что поезда никогда не курсировали по направлению Веймарн – Тихвин, так как, по их мнению, рельсы не успели уложить на всем протяжении маршрута, была лишь отсыпана насыпь.

© Александр Симо / vyritsa.ru / CC BY 4.0 (Мост ч/з р. Пчевжа на участке Будогощь – Тихвин)

Например, отмечается, что многие переходы через реки так и не возвели – опоры установлены, но следов монтажа пролетов нет. Во время боевых действий эти (видимо, так и недостроенные) искусственные сооружения взорвали. В ряде источников говорится, что отдельные участки трассы все-таки были готовы, например, Чудово – Будогощь (возможно, без моста через Волхов).

Существует в частности предположение, что на оккупированной части немцы проложили «железку» с колеей 1435 мм, которую потом разобрали, а до того при отступлении рельсы здесь демонтировали советские солдаты. Сегодня места бывших станций и разъездов на местности практически не прослеживаются. А по трассе, где когда-то, возможно, курсировали поезда, частично проложена автодорога (местами асфальтированная).

Достоверно известно, что во второй половине 1940-х на участке Веймарн – Будогощь никакие работы по сооружению стальной магистрали уже не велись. Это было вызвано остановкой проекта по созданию военно-морской базы «Ручей». После вхождения в 1940-м в состав СССР прибалтийских государств, необходимость в его реализации пропала.

Интересно, что после распада Союза поднимался вопрос о возвращении к строительству данного объекта на побережье Лужской губы, в том числе и непосредственно железной дороги. Но в итоге от этой идеи отказались. В дальнейшем новый порт появился в Усть-Луге. Историкам железных дорог еще предстоит решить проблему «белых пятин» этого советского проекта, который, по сути, так и остался нереализованным.

Легендарная «железка», которой больше нет

По железной дороге Теплое – Волово – Куликово Поле, являвшейся ранее частью транзитной магистрали Раненбург – Смоленск, еще недавно регулярно курсировали пассажирские и грузовые поезда, но сегодня ее уже не найти на карте.

© public domain (Карта Общества РУЖД, 1912 г.)

Некогда эта линия входила в состав Рязанско-Уральской железной дороги. Ее ввели в эксплуатацию в 1899-м для более удобной доставки зерна, сахара, фруктов и леса из южных регионов империи к портам Балтийского моря. Хотя рабочее движение началось чуть раньше. Протяженность «железки» составила 536 км. До этого товарные составы ходили в обход через Козлов – Грязи – Орел – Смоленск. В некоторых исторических источниках встречается альтернативное наименование линии – Данково-Смоленская.

50-летие Рязанско-Уральской ж. д. // Железнодорожное дело. – СПб., 1916. – №№37—38. – С. 17—18:

«Ввиду высказанных соображений скоро был выдвинут вопрос о сооружении линии Данков – Смоленск… Разрешение постройки Данково-Смоленской линии не встретило затруднений, ибо это не затрагивало ничьих интересов… С постройкой линии Данков – Смоленск протяжением 498 в. и открытой для движения с 1899 г., а также Павелец – Москва с ветвью на Венев протяжением 297 в., открытой в 1900 г., общее протяжение сети Ряз.-Ур. ж. д. достигает 3494 в.».

После 1918 года Рязанско-Уральскую железную дорогу национализировали, однако примерно на два десятилетия страна потеряла выход к портам Прибалтики (Латвия, Литва и Эстония получили тогда независимость). Но и в дальнейшем, когда эти государства вошли в состав СССР, «железка» хоть и оживилась, но уже не имела того значения, которое играла в царское время – у нее появились достойные альтернативы.

Востребованным оставалось пассажирское направление Смоленск – Мичуринск (Козлов). В 1980-х дорогу на этом участке реконструировали – деревянные шпалы заменили на железобетонные, установили современную автоблокировку, новые светофоры, отремонтировали станционные здания…

© public domain (Ст. Смоленск, 1910-е гг.)

Однако после распада СССР все резко изменилось – 70-километровый участок Теплое – Волово – Куликово Поле, оказавшийся на границе Московской и Юго-Восточной железных дорог, со временем решили законсервировать. Причем случилось это в 100-летие линии Раненбург – Смоленск – в 1999-м. А уже на следующий год полотно и элементы автоматики с сигнализацией попросту демонтировали. То есть по сути ликвидировали тот участок, который обновили десять лет назад. Официальная причина – малая загруженность и отсутствие необходимого пассажиропотока.

Согласно результатам расследования, проведенного энтузиастами из Всероссийского общества любителей железных дорог, распоряжение о ликвидации объекта (если говорить о линии, находящейся в ведении ЮВЖД) отдал некий заместитель начальника дороги, который практически сразу после этого уволился. Примечательно, что в 2003-м с инспекцией приезжали представители Минобороны РФ и были удивлены отсутствием «железки», которая по-прежнему значилась у них в документах.

Таким образом, вот уже около 25 лет мимо деревни Дворики, на станции которой Лев Толстой в 1910-м купил свой последний билет на поезд, составы уже не следуют. Трасса, где когда-то проходила железная дорога, постепенно заросла. А о былом существовании транзитной магистрали до недавнего времени напоминал лишь переход через реку Гнилуша, возведенный в конце XIX в. – своего рода мост из ниоткуда в никуда посреди тульских полей. Но и он ушел в небытие – пролетное строение демонтировали в 2021 году.

За сохранение линии, а затем и искусственного сооружения выступали многие. Все-таки места знаковые, связанные с целым рядом исторических событий. Некоторые предлагали организовать здесь экскурсионный поезд по последнему маршруту Толстого, который при наличии необходимой инфраструктуры мог бы привлечь и иностранных туристов. Подобный проект самым положительным образом отразился бы и на развитии региона. Но тогда идея серьезно не рассматривалась, а потом было уже поздно.

Потерянная железная дорога и ее уникальные виадуки

В свое время эта стальная магистраль имела важное значение для юга России. Строили ее в непростых условиях – специально под проект пересмотрели существовавшие тогда технические условия. Однако в эксплуатации линия находилась всего несколько лет, после чего была предана забвению. Сегодня о ней напоминают разве что уникальные виадуки, сохранившиеся до наших дней, но продолжающие ветшать и разрушаться под натиском времени.

Общество Армавир-Туапсинской железной дороги

В 1875-м открыли железную дорогу, протянувшуюся от Ростова до Владикавказа. Через 22 года от ст. Кавказская построили ветку до Ставрополя, благодаря чему купцам и крестьянам последней стало значительно легче вывозить сельхозпродукцию в другие регионы и порты Черного моря. Однако частные владельцы линии установили крайне невыгодные тарифы, поэтому местные жители искали альтернативные пути для решения этой проблемы.

© public domain (Владикавказская железная дорога на карте, 1899 год)

В 1908-м при непосредственной поддержке правительства было создано акционерное общество, которое возглавил инженер и общественный деятель Петр Николаевич Перцов, а его главным попечителем стал не кто иной, как Николай II. Проект предполагал сооружение стальной магистрали от Армавира до Туапсе с небольшими ответвлениями на Майкоп и Лабинск. Стоит отметить, что подобный маршрут обсуждали еще в 1870-х.

Примечательно, что построить железную дорогу на данном направлении планировало в самом начале 1900-х Общество Владикавказской железной дороги, о чем последнее договорилось и с властями. Но идея не была воплощена из-за Русско-японской войны и революции 1905 года. В дальнейшем царское правительство отказалось от сотрудничества с этой частной компанией, одобрив создание подконтрольного ему нового Общества, уставной капитал которого был сформирован главным образом отечественными и некоторыми зарубежными банками.

Устав Общества Армавир-Туапсинской железной дороги. – СПб., 1908. С. 2, 4—5, 8, 62—63:

«Протяжение Армавир-Туапсинской железной дороги с ветвью на Майкоп составляет около 252 вер… Постройка Армавир-Туапсинской железной дороги, снабжение ее подвижным составом и всеми принадлежностями эксплуатации, возведение железнодорожных пристаней и погрузочных приспособлений, а равно и устройство оградительных сооружений, производятся обществом за свой счет, на условиях и в течение сроков, уставом определенных… Общество обязано окончить постройку дороги… не позднее двух с половиною лет со дня приступа к работам… По прошествии первых двадцати пяти лет со дня открытия правильного движения по железной дороге правительство имеет право во всякое время выкупить все предприятие Армавир-Туапсинской железной дороги и вступить во владение их».

Железная дорога, оживившая регион

Движение по маршруту протяженностью 236 км открыли в 1915-м (до ст. Белореченская поезда пошли в 1910 г.). На этом участке для преодоления горной преграды построили шесть тоннелей и несколько мостов, а на южном склоне Кавказского хребта – железнодорожную петлю для плавного спуска поездов (подобно знаменитой петле Бочарова, восхищавшей в свое время многих современников).

В 1914-м стартовало строительство «железки» и в противоположном (северо-восточном) направлении, от Армавира до Петровского (Светлоград), которая проходила непосредственно через Ставрополь, где должны были возвести новый вокзал. Причем такая трассировка стала одним из требований властей, как и использование преимущественно отечественных материалов и оборудования, а также подвижного состава.

© public domain (Фрагмент карты железных дорог России, 1917 год)

Дело в том, что изыскания одновременно проводили два общества – Армавир-Туапсинской и Владикавказской железных дорог. Но мириться с монополией второго не хотелось ни местным жителям, ни правительству. Поэтому строить линию ему не дали. По ветке до Петровского составы начали курсировать в 1916-м. Ее появление поспособствовало оживлению производства и торговли в регионе.