Имени Лавочкина. От истребителей до космических аппаратов

Михаил Арлазоров

Имени Лавочкина. От истребителей до космических аппаратов

Серия «Крылья»

© Арлазоров М. С., правообладатели, 2026.

© ООО «Издательство Родина», 2026

Предисловие

Г. М. Полищук, С. Н. Солодовников

Вестник «НПО им. С. А. Лавочкина» № 1 2009

Федеральное государственное унитарное предприятие НПО им. С. А. Лавочкина является одним из крупных предприятий ракетно-космической отрасли промышленности России. Предприятие было основано в 1937 г. для создания истребительной авиации и затем прошло путь разработки зенитных управляемых ракет и крылатой межконтинентальной ракеты. В 1939 году на предприятии было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ) для разработки новых самолетов. С 1965 года оно является головным в отрасли по созданию автоматических космических аппаратов для фундаментальных научных исследований Луны, планет Солнечной системы, а также в области астрофизики.

Научное развитие предприятия было заложено Главным конструктором, чл.-корр. АН СССР Семёном Алексеевичем Лавочкиным и, основано на лучших авиационных научно-технических традициях принятия проектно-конструкторских и технологических решений. Это позволило предприятию уже в первый год космической тематики успешно решать задачи по созданию КА для исследования Луны, а затем и планет Солнечной системы.

После окончания Второй мировой войны на предприятии осуществляется переход от поршневой авиации к реактивной. До этого проверка проектно-конструкторских и технологических решений осуществлялась в реальных полетах, натурными испытаниями специально создаваемых для этих целей экспериментальных самолетов, что приводило к неоправданным человеческим и материальным потерям. В конце 40-х – начале 50-х годов в мировой практике авиастроения намечается тенденция к перемещению значительной части испытательных работ с летных на наземные. Наше предприятие одно из первых в стране уже в 1946 году создает систему, включающую наземную испытательную базу специализированных лабораторий – гидропневматической, самолетного оборудования, моторной, статических испытаний и др. В дальнейшем, с появлением новых проблем и задач, связанных с реактивной авиацией, их количество увеличивается, совершенствуются методы исследований.

Направление научного поиска достаточно очевидно – это использование принципов реактивного движения. Еще на самолете Ла-7 делались попытки использовать жидкостно-реактивные ускорители конструкции В. П. Глушко, затем – прямоточные воздушно-реактивные ускорители конструкции М. М. Бондарюка.

Огромное значение приобрели исследования по оптимизации формы крыла, а также фундаментальные теоретико-экспериментальные исследования по аэродинамике больших скоростей, приведшие к созданию теории сверхзвукового обтекания. Эти исследования научно обосновали появление стреловидного крыла.

В указанных исследованиях активно участвовали ученые и инженеры ОКБ во главе с С. А. Лавочкиным. Работы выполнялись совместно с ведущими НИИ авиационной промышленности, включая ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и др. Это, в свою очередь, требовало привлечения широкого круга ученых на предприятие, что прекрасно понимал С. А. Лавочкин и всемерно этому способствовал.

При создании принципиально нового самолета помимо фундаментальных научных изысканий необходимо было решить немало прикладных научных проблем. В частности, в ОКБ впервые произведен расчет однолонжеронных треугольных крыльев с лучевым расположением лонжеронов, а также стреловидных крыльев различной стреловидности. Разработана достаточно эффективная инженерная теория прочности стреловидного, а затем и треугольного крыла, подтвержденная большим количеством натурных экспериментов. ОКБ одним из первых реализовало герметичную кабину. В 1948 году в СССР самолет Лавочкина, также одним из первых, преодолел звуковой барьер в полете со снижением. Последней (1956–1959 гг.) разработкой фирмы в области пилотируемых летательных аппаратов была принципиально новая сверхзвуковая автоматизированная система перехвата. Для нее в ОКБ был создан сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Он получил обозначение «250» («Анаконда»). Созданы также радиоуправляемые ракеты класса «воздух-воздух» и радиолокационная станция обнаружения целей и наведения ракет. Этот сверхзвуковой истребитель-перехватчик, по мнению экспертов, значительно опередил своё время.

На предприятии активно внедряются методы математического моделирования и вычислительной математики. Математические расчеты предваряют экспериментальные работы.

Развитие интеллектуального потенциала предприятия получило хороший импульс при создании нового класса непилотируемых летательных аппаратов – зенитных управляемых ракет и крылатой межконтинентальной ракеты «Буря». Создание «Бури» было новым словом в ракетной технике.

Разработка этой ракеты поставила много научно-технических проблем, для решения которых требовалось провести большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В результате сформировалась широкая кооперация ведущих научных и промышленных организаций и предприятий страны. Научное направление координировал академик М. В. Келдыш.

При создании крылатой ракеты «Буря» впервые в отечественном самолетостроении был применен новый материал – титан и его сплавы. На предприятии была разработана и внедрена в производство технология сварки этого материала, некоторые виды его механической обработки, не имеющие аналогов в СССР. На ракете также впервые была применена система астронавигации.

На предприятии развивалось новое проектно-конструкторское направление по созданию беспилотных летательных аппаратов. Его уникальность, по мнению многих известных ученых и специалистов, заключалась в удачном сочетании культуры проектирования авиационной техники, нетривиальных подходов при создании принципов автономного управления полетом автоматических летательных аппаратов. Принятые проектно-конструкторские разработки требовали новых технологических решений и процессов.

Со времени создания реактивных самолетов у предприятия сложилась широкая кооперация с ведущими отраслевыми и академическими институтами, чему в значительной степени способствовал М. В. Келдыш, впоследствии президент АН СССР. По инициативе С. П. Королева Машиностроительный завод им. С. А. Лавочкина в 1965 г. был определен в отрасли головным предприятием по созданию автоматических космических аппаратов для исследования Луны и планет Солнечной системы. Главным конструктором был назначен Г. Н. Бабакин.

С именем члена-корреспондента АН СССР Георгия Николаевича Бабакина связана наиболее яркая страница отечественной истории фундаментальных научных исследований Луны и планет Солнечной системы с помощью автоматических космических аппаратов. Научно-технический потенциал предприятия позволил эффективно и в кратчайшие сроки успешно продолжить лунную программу, начатую в ОКБ С. П. Королева.

Заложенная ранее культура математического моделирования позволила эффективно и в кратчайшие сроки освоить принципиально новые научные направления (баллистика межпланетных полетов, моделирование тепломассопереноса в процессе эксплуатации КА, антенно-фидерные космические системы, небесная механика и др.). Полеты отечественных автоматических станций «Луна-16», «Луна-20», «Луна-24», доставивших образцы лунных пород из «морских» и «материковых» районов Луны, многомесячная работа передвижных лабораторий «Луноход-1» и «Луноход-2» внесли огромный вклад в изучение нашего естественного спутника и системы Земля-Луна. Сами аппараты по проектно-конструкторским решениям были уникальны. КА различного назначения строились на универсальной космической платформе «блок КТ». Были также созданы уникальные грунтозаборное устройство и дистанционно управляемые передвижные лунные лаборатории «Луноход-1» и «Луноход-2».

В результате плодотворного сотрудничества ряда научных организаций и промышленных предприятий при нашей головной роли были проведены успешные исследования Венеры. Спускаемый аппарат станции «Венера-4» в 1967 году впервые в мире совершил спуск на парашюте в атмосфере этой планеты и передал на Землю уникальные научные данные о температуре, давлении, плотности и химическом составе ее газовой среды. Результаты этих исследований послужили базой для создания венерианских космических аппаратов следующего поколения типа «Венера-9». Они создавались под руководством доктора технических наук С. С. Крюкова, назначенного в 1971 году главным конструктором предприятия. С этих аппаратов передавались на Землю панорамные снимки поверхности планеты, производилось взятие проб грунта и его анализ. В этот период были запущены автоматические космические аппараты «Марс-3», «Марс-5», которые передали на Землю уникальную информацию о красной планете и о ее атмосфере.

В 1977 году главным конструктором НПО им. С. А. Лавочкина был назначен В. М. Ковтуненко, впоследствии член-корреспондент АН СССР и РАН.

Он придал новый импульс развитию научной проектно-конструкторской школы ОКБ, заложенной главными конструкторами, членами-корреспондентами АН СССР С. А. Лавочкиным и Г. Н. Бабакиным.

К основным чертам этой школы можно отнести:

• высокую культуру проектно-конструкторских работ, приводящую к минимизации массогабаритных характеристик, смелое использование передовых научно-технических идей;

• разработку и внедрение идей, опережающих время;

• тщательную наземную отработку конструкции с высоким уровнем моделирования реальных условий эксплуатации и др.

В этот период были продолжены фундаментальные научные исследования Венеры и созданы уникальные космические астрофизические обсерватории «Астрон» и «Гранат» для изучения галактических и внегалактических источников (звездные объекты, «черные дыры», нейтронные звезды, квазары, пульсары) в широком спектре электромагнитного излучения.

Впервые в мире станции «Вега-1», «Вега-2» передали на Землю изображения ядра кометы Галлея и доставили в атмосферу Венеры плавающие газостатические станции. В конце 1980-х гг. был разработан проект базового КА для планет и малых тел Солнечной системы «Фобос». В 1988 году запущены межпланетные станции «Фобос-1», «Фобос-2». Один из них после длительного межпланетного перелета впервые в мире осуществил поиск малого тела Солнечной системы, Фобоса, спутника Марса, и сближение с ним в автоматическом режиме.

Кроме этих аппаратов в 1990 годы на предприятии была создана не имеющая до сих пор аналогов в России космическая система «Аркон-1» для высокопериодического оптико-электронного наблюдения поверхности Земли. Создание такой системы стало возможным благодаря творческому сотрудничеству с ОАО «ЛОМО», НПП «ОПТЭКС», НИИ точных приборов, РНИИ космического приборостроения и другими организациями космической отрасли. В 2002 году система была передана заказчику в совместную эксплуатацию.

Заданные характеристики были обеспечены благодаря успешному применению крупногабаритного оптико-электронного комплекса высокого разрешения на КА, работающем на высоких эллиптических орбитах и имеющем высокодинамичное управление по трём осям одновременно.

В это же время нами создан универсальный космический разгонный блок «Фрегат» с двигательной установкой многократного запуска (до 20 включений). Он предназначен для выведения КА на различные целевые орбиты ИСЗ и отлетные траектории к Луне и планетам Солнечной системы. Разгонный блок и его модификации могут использоваться совместно с ракетами-носителями среднего и тяжелого классов: «Союз», «Союз-2», «Зенит», «Ангара». По своим возможностям разгонный блок «Фрегат» не уступает, а зачастую превосходит современные отечественные и зарубежные аналоги. Уже осуществлено более 17 успешных запусков КА с его использованием.

В настоящее время завершается создание геостационарного гидрометеорологического космического комплекса «Электро» нового поколения, активно ведутся работы по созданию орбитальных астрофизических обсерваторий серии «Спектр», завершается изготовление первого космического комплекса – орбитальной астрофизической обсерватории серии «Спектр-Р» для изучения многих астрономических объектов в радиодиапазоне электромагнитного излучения.

Сейчас завершаются работы по теме «Фобос-грунт». Основной задачей этой автоматической межпланетной станции является доставка на Землю образцов грунта Фобоса, а также исследование Фобоса как небесного тела, другие эксперименты.

Разрабатывается ряд малых космических аппаратов научного и прикладного назначения на базе унифицированной малоразмерной космической платформы «Карат».

Проведенный анализ научно-технического уровня созданных коллективом предприятия изделий, эффективности их функционирования, а также приоритетности полученных результатов свидетельствует о высоком научном потенциале НПО им. С. А. Лавочкина. Успешной реализации всех проектов способствует также созданная на предприятии уникальная экспериментальная база, обеспечивающая практически полную наземную отработку конструкции.

Развитие научного потенциала предприятия – предмет забот руководителей, среди которых: чл.-корр. АН СССР С. А. Лавочкин, чл.-корр. АН СССР Г. Н. Бабакин, чл.-корр. АН СССР и РАН В. М. Ковтуненко, д. т. н., профессор С. Д. Куликов и др.

В НПО им. С. А. Лавочкина – 19 докторов и 68 кандидатов наук; ежегодно выпускается сборник научных трудов «Актуальные вопросы проектирования космических систем и комплексов»; в рамках Академических чтений по космонавтике работает Секция № 18 им. Г. Н. Бабакина; НПО им. С. А. Лавочкина совместно с МАИ проводит ежегодную Международную конференцию «Системный анализ и управление».

Научно-технический совет предприятия регулярно на своих заседаниях рассматривает вопросы развития научного потенциала; создан научно-образовательный центр; получена лицензия Федеральной службы по надзору в сфере образовании и науки от 18 мая 2006 г. № 6968; в объединении открыта аспирантура по научным специальностям, соответствующим основным направлениям деятельности НПО им. С. А. Лавочкина:

• 05.07.2 – проектирование, конструкция и производство летательных аппаратов;

• 05.07.3 – прочность и тепловые режимы летательных аппаратов;

• 05.07.09 – динамика, баллистика, управление движением летательных аппаратов.

Открыт докторский диссертационный совет ДС 403.019.01 по указанным выше научным специальностям.

Подготовка инженеров осуществляется на территориальном факультете МАИ «Космическая техника»: студенты проходят практику в НПО, одновременно выполняют определенные проектно-конструкторские и расчетно-исследовательские работы. Наиболее подготовленные из них продолжают обучение в нашей аспирантуре, совмещая ее с научно-техническими исследованиями в НПО. Такая организационная структура обеспечивает оптимальные условия для профессионального и административного роста сотрудников. На предприятии создана замкнутая самодостаточная система подготовки научных кадров и развития научного потенциала.

Ученые ОКБ участвуют в реализации Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009–2013 годы (выполняется четыре НИР).

Перед предприятием поставлены сложные научно-технические задачи по созданию автоматических космических комплексов нового поколения для фундаментальных планетных и астрофизических исследований; уже разработана программа этих работ на длительный период (до 40 лет).

Коллектив НПО им. С. А. Лавочкина смотрит хотя и с умеренным, но оптимизмом на реализацию этой программы, которая и обеспечит России достойное место в мире в фундаментальных космических исследованиях.

Глава I

Человек выбирает характер

Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато человек имеет возможность выбирать более важную вещь – характер… Хочешь быть настойчивым? С детства приучай себя не отступать перед трудностями, доводить дело до конца, это войдет в привычку, и, когда вырастешь, ты всегда и во всем будешь проявлять это великолепное качество – настойчивость. Я убежден, что человек может быть таким, каким он хочет.

С. А. Лавочкин

Ровесники

Трудно, очень трудно начать жизнеописание замечательного человека. О прославивших его подвигах разговор далеко впереди. Писать о великом рано. О заурядном – неинтересно…

Я упорно ломал голову в поисках выхода, а друзья посмеивались:

– Найди интересный факт, начни с него, а затем уже можно все по порядку!

После некоторых сомнений я попытался внять совету. Фактов накоплено предостаточно. Остановка за малым – выбрать один, наиболее драматичный, наиболее волнующий.

Звуковой барьер… Разбитые самолеты… Погибшие летчики… Упрямо прорывается сквозь незримую преграду самолет Лавочкина.

А быть может, другое. На боевой истребитель поставлен дополнительный двигатель. Реактивный двигатель. Машина совершает несколько полетов, и вдруг… неожиданный взрыв.

Или история с электронным моделирующим стендом. Два замечательных испытателя Марк Лазаревич Галлай и Георгий Михайлович Шиянов по нескольку раз «разбивали» на нем новый самолет. «Разбивали», но отыскивали истину, причину катастрофы, которой не было.

Спорят факты, вырывая друг у друга право открыть книгу, но я своею властью автора лишаю их этой возможности. Я пишу не роман, а строго документальную историю, в которой не выдумано ни строчки…

Я не был знаком с Семеном Алексеевичем Лавочкиным, но спустя несколько лет после его смерти мне довелось встретиться с людьми, строившими с ним самолеты, выслушать много не похожих друг на друга рассказов. Общим в этих рассказах были искренность и обилие подробностей, тех драгоценных мелочей, без которых невозможно писать честно и достоверно.

Стопа записей росла, и Лавочкин проявлялся в них человеком земным и конкретным. Высокого роста, плотный, массивный, до удивления скромный и штатский, несмотря на золото генеральских погон и блеск многочисленных орденов. Веселый, приветливый, дружелюбный, любивший шутку, острое слово, он вызывал к себе одновременно уважение и симпатию.

Да, Семена Алексеевича Лавочкина без колебаний можно назвать одним из героев нашего времени, хотя по складу острого иронического ума он меньше всего стремился видеть в своем труде героическое. Напротив, Семен Алексеевич предпочитал улыбку. Так ему было легче, да и работа шла куда лучше, хотя жизнь авиационного конструктора тяжка бременем огромной ответственности. Взлет новой машины – триумф. Гибель товарища, проводившего испытания, – тяжкая, не рубцующаяся рана.

Лавочкин любил свою нелегкую профессию. Он принадлежал к людям широкого ума и сильной воли. Даже поражения умел обращать в победы.

Семен Алексеевич был на редкость масштабным человеком. Масштабными были и люди, его окружавшие. Летчики, воевавшие на его самолетах, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб, всю войну не расстававшийся с самолетами Лавочкина, и трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, много летавший на «Эйркобре», но заменивший ее к концу войны на Ла-7; летчики, испытывавшие его самолеты, Герои Советского Союза И. Е. Федоров, А. Г. Кочетков, Г. М. Шиянов, М. Л. Галлай; коллеги – конструкторы советских истребителей Артем Иванович Микоян и Александр Сергеевич Яковлев, конструктор вертолетов Михаил Леонтьевич Миль и конструктор космических ракетных систем Сергей Павлович Королев; партнеры – конструкторы двигателей Владимир Яковлевич Климов, Аркадий Дмитриевич Швецов, Архип Михайлович Люлька, Валентин Петрович Глушко, Михаил Макарович Бондарюк; оружейники – Леонид Васильевич Курчевский, Борис Гаврилович Шпитальный, Александр Эммануилович Нудельман, Арон Абрамович Рихтер…

Но, пожалуй, самым масштабным в жизни Лавочкина были проблемы, которые он решал, трудные, как и ситуации, возникавшие вокруг этих проблем. В таком деле мужчина должен быть мужчиной. А он и был мужественным, настойчивым бойцом, да к тому же не рядовым…

Долгие годы тайна сопутствовала моему герою. Такова дань профессии – он конструировал не детские коляски. Отсюда странный парадокс – имя Семена Алексеевича Лавочкина общеизвестно, но многое из того, что он сделал, почти неведомо. Подробности труда конструктора еще не успели освободиться от суровых ограничений, которые во всех странах мира накладывают правила секретной работы. Вот почему мне пришлось провести своеобразное следствие. Я слушал рассказы его товарищей, вчитывался в документы, сопоставлял, анализировал…

Это была хлопотная работа. Хотелось точности, а документов не хватало. Там, где работал Лавочкин, меньше всего заботились о материалах для историков и журналистов. Легко представить себе, какой ценностью для меня стали свидетельства десятков людей, которые охотно делились со мной тем, что хранила их память.

– Можно сказать, удивительно приятным человеком был Семен Алексеевич со своей улыбкой и спокойной манерой обсуждать самые трудные вопросы. В нашей совместной работе возникало много острых моментов, но даже при самом большом нажиме, когда наркомат категорически требовал осуществления тех или иных мероприятий, Семен Алексеевич не спешил заверить, что все будет сделано. Напротив, больше покраснев, ровным, почти тихим голосом говорил, что постарается это сделать! – свидетельствует Алексей Иванович Шахурин, тогдашний нарком авиационной промышленности.

– Он был очень хорошим, в высшей степени порядочным человеком. Я пережил с ним очень трудные времена, но ни разу не случилось так, чтобы Семен Алексеевич на нас «отоспался», нами загородился… Он умел сколотить содружество, ценил настоящих инженеров и терпеть не мог бюрократов. Он всегда был очень прост и неофициален! – рассказывал Герой социалистического труда Алексей Михайлович Исаев.

– Семен Алексеевич обладал большой трезвостью. Он хорошо чувствовал, где существенное, а где несущественное, имел какой-то особый дар отделять разумное от неразумного. Смелость и чутье Семена Алексеевича часто решали дело! – так оценивал Лавочкина академик Владимир Васильевич Струминский.

– Семена Алексеевича всегда отличало желание видеть конструкцию в полете, а не только в виде технической документации. Он умел ждать конца сложного расчета или испытаний. Он всегда доверял людям, с которыми работал, и это доверие делало всех участников работы по-настоящему ответственными за порученное им дело, – так характеризовал Семена Алексеевича его главный прочнист профессор И. А. Свердлов.

– Мы работали не у Лавочкина, а с Лавочкиным! – эти слова заместителя Семена Алексеевича Н. С. Чернякова как бы подводят итог многочисленным высказываниям, характеризующим героя этой книги.

Как будто бы после всех этих оценок на долю автора уже ничего не остается. Но это только как будто. Все, что говорили люди, близко связанные по работе с Лавочкиным, теперь предстояло доказать с фактами в руках, нарисовать читателю картину пути, которым шел конструктор к своим трудным победам. Я не выдумал в этом рассказе ни слова, но потребовала эта невыдуманная история около пяти лет работы.

Если бы Лавочкин был поэтом, я без раздумий назвал бы его певцом одной песни. Эта песня – истребительный самолет, составивший эпоху в развитии летного дела. Конструкторы истребителя почти всегда впереди. Только потом, годы спустя, результаты трудов тех, кто создает машины воздушного боя, становятся достоянием всей авиации. В числе первых истребители получили убирающееся шасси, реактивный двигатель, стреловидное крыло. Первыми прорвались через грозные засады штопора, незримую стену звукового барьера. И пассажир комфортабельного воздушного лайнера, догоняющего звук, должен помнить: он никогда не полетел бы так быстро, если бы его полету не предшествовали сотни и тысячи полетов скоростных истребителей.

Итак, эта книга об авиационном конструкторе. Он не прославился открытием теоремы, вроде той, что обессмертила имя Пифагора. Не открыл каналов на Марсе. Не разработал теории относительности. Лавочкин был солдат, носивший генеральский мундир. Совершенствуя свой истребитель, он выстоял в жесточайшем поединке с гитлеровскими инженерами и в напряженной битве с неизвестностью.

Спустя много лет, уже после войны, Лавочкин писал в статье «Мысли о новом»:

«Не берусь давать профессиональных советов писателям, но мне бы очень хотелось прочитать такое произведение об инженере, в котором писатель изобразил бы борьбу сомнений и чувств героя, большую человеческую неудачу, показал, как трудно бывает признать свои ошибки, как тяжело за них расплачиваться, и какое это большое счастье – находить в себе силы для новой работы.