В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне

Словом, постройка железной дороги на этом участке, а также и на всем протяжении в указанных выше пределах сопровождалась бы на каждом шагу пороховзрывными работами, а по окончании постройки положительно некем было бы поддерживать эксплуатацию и ремонт пути при почти совершенном отсутствии придорожного населения. К этому необходимо еще прибавить стихийные особенности Амура – его чудовищные разливы: мне лично пришлось однажды в половодье плыть на пароходе по верхушкам прибрежных телеграфных столбов. Не подлежит сомнению, что никакие технические сооружения не спасли бы и рельсовый путь от ежегодного затопления.

Итак, самая прокладка пути по русской территории казалась неосуществимой в техническом отношении, при успехе – недоступной для эксплуатации и ремонта и, во всяком случае, – казалась подвергнутой ежегодному затоплению на значительном протяжении. Тут еще не затрагивается вопрос капитальной важности о направлении мировой магистральной железной дороги по стране пустынной и дикой, – будь то хотя бы родные тундры, – если бы мы уклонили рельсовый путь далее к северу от Амура, и не лучше ли направить такую магистраль по стране культурной, сравнительно населенной, хотя бы и в чужих владениях.

Весьма естественно, что при всей заманчивости «южного направления» проект этот не выходил из сферы академических суждений и очень скоро совсем был предан забвению, потому что не выдерживал критики с точки зрения военной и экономической, оправдываемый лишь условиями технического свойства.

Раньше всего Сибирскому железнодорожному пути приурочивалась огромная решающая стратегическая роль, которая должна была сделать Россию вершительницею судеб на берегах Тихого океана. Этот лейтмотив был краеугольным камнем во всех записках, донесениях и ходатайствах, которыми тогда муссировался вопрос о постройке этого гигантского рельсового пути. Насколько мы и в этом вопросе не были чужды увлечений, показала наглядно только что пережитая война с Японией, и будет несколько пояснено ниже. Но и в то время ясно было преувеличено военное значение, приписываемое Сибирской железной дороге. Тем не менее во всех докладах и статьях принято было пленять именно упомянутым магическим значением проектированного железнодорожного пути, хорошо сознавая, что под таким флагом, в угоду обуревавшего нас тогда слепого шовинизма, легче всего было провести какие угодно грандиозные проекты. А раз военно-стратегическое значение Сибирского рельсового пути должно было послужить краеугольным камнем его направления, то понятно само собою, что строить эту дорогу на значительном протяжении на чужой территории являлось чистейшим абсурдом; поэтому «южное направление» проектируемого магистрального пути через Маньчжурию явилось проектом мертворожденным и было отвергнуто в самом начале.

Не выдерживал этот проект строгой критики и с точки зрения экономической и государственной. Уклоняя магистральный путь к югу, в пределы Маньчжурии, и обходя наш собственный обширный Приамурский край, мы надолго обрекали этот последний на жалкое прозябание, неизбежное в таком крае, где нет никаких дорог, даже колесных, – где сообщение поддерживается или вдоль берега Амура, верхом и на вьюках, или по самому Амуру зимою по льду, а в короткое время навигации двумя пароходными обществами, поглощающими из государственного казначейства довольно солидные субсидии в виде помильной платы. Притом необходимо иметь в виду, что на всем среднем течении Амура, от Покровки до гор. Благовещенска, и по Шилке от Покровки до Стретенской станицы, пароходное сообщение весьма ненадежно и часто прерывается мелководьем, которое наступает осенью, начиная уже с августа, а иногда и посреди лета; так что сколько-нибудь правильные рейсы по Амуру совершаются только от конца мая до конца июля или середины августа. Во все же остальное время года, в течение почти десяти месяцев, обширнейший Приамурский край связан с остальной Россией – как и поныне – лишь телеграфной проволокой.

Между тем по своим огромным неисчерпаемым естественным богатствам окраина эта стоила того, чтобы не остаться обойденной проектированным магистральным рельсовым путем. Здесь сосредоточены богатейшие в мире золотые прииски, доставляющие свыше 75 % всего количества золота, добываемого в России. Здесь же в обширном бассейне р. Зеи, левого притока Амура, простираются богатые земледельческие районы с чисто русским населением, вызвавшие существование многочисленных паровых мукомольных мельниц. Все это, как и многие другие несметные богатства, таящиеся в недрах земли или скрытые в иной форме, скованные абсолютным бездорожьем, глохнет и по нынешнее время в этом русском крае, – в то время, когда в чуждой нам Маньчжурии продукты сельского хозяйства возросли в своей ценности втрое и вчетверо, значительно возросла производительность труда, а население обогащается благодаря постройке на русские народные деньги грандиозной железной дороги и притоку русских капиталов.

Затем необходимо иметь в виду, что одним из главных стимулов постройки Сибирской железной дороги было желание упорядочить наше переселенческое движение, которое становилось все более и более назревшей государственной потребностью как в видах военно-политических, требовавших упрочения нашей окраины путем увеличения там численности русского населения, так и ввиду все более ощущавшегося земельного голода внутри России. Ясно само собою, что постройка железной дороги на русской территории привела бы к заселению таких мест, которые в настоящее время считаются недоступными земледельческой культуре. Говорят вообще о недостатке пахотных земель на левом русском берегу Амура, где будто бы нет свободных участков для новоселов. Но кто это знает? Кто может утверждать это категорически, когда по всему протяжению Амура, от слияния Шилки и Аргуни до устья Уссури, мы имеем на географических картах пустые места, усердно заполненные неприступными горами. Я лично проехал верхом и на колесах обширные пространства на самом гористом берегу Амура, а именно по среднему его течению, и часто убеждался, что скалистые обрывы у самой реки переходят на север, в незначительном удалении от Амура, в обширные равнинные площади, вполне пригодные для хлебопашества; не говоря уже про такие районы, как бассейн реки Зеи, где еще также немало простора для новых переселенцев.

Да и без лишних доказательств понятно, что никакие умозаключения в ту или другую сторону не могут быть категоричны в отношении обширнейших местностей вдоль среднего течения Амура, если они и до сих пор нам известны только по крайне отрывочным поверхностным данным, добытым Сибирской научной экспедицией еще в 50‑х годах прошлого столетия. Вполне позволительно предположить, что в пределах такого огромного неизведанного края, как Приамурский, простирающийся на два миллиона квадратных верст, превосходящий в 60 раз Московскую губернию и насчитывающий в настоящее время всего лишь один млн жителей, – то есть 1 чел. (считая и грудных младенцев) на две квадратных версты, – найдется еще не мало места для новых колонистов.

Сибирская железная дорога и должна была послужить средством для направления колонизационного движения из Европейской России на нашу дальнюю окраину.

Обездоливая Приамурский край уклонением магистрального рельсового пути на юг, в пределы чужого государства, и лишая нашу окраину притока переселенцев, мы тем самым совершали еще капитальную ошибку в другом отношении. Дело в том, что начиная с 80‑х годов китайское правительство обратило внимание на сопредельные с Приамурьем две пустынные провинции Маньчжурии – Гиринскую и Хэйлун-цзянскую, крайне редко населенные маньчжурами. Царствующая в Китае маньчжурская династия всегда смотрела – смотрит и поныне – на эту китайскую окраину как на свою родную вотчину, которая может послужить ей убежищем в случае необходимости покинуть Поднебесную империю. Поэтому с самого начала воцарения в Китае этой династии издан был закон, в силу которого китайцам воспрещалось переселение в пределы Маньчжурии; им запрещалось приобретать там земельную собственность, перечисляться в ряды так называемых восьмизнаменных маньчжур. Зная искони веков, что все пришлые завоеватели, наводнявшие Китай в разное время, в конце концов терялись и глохли в этой бездонной империи, маньчжурская династия стремилась сохранить в неприкосновенной чистоте свою вотчину, справедливо рассуждая, что достаточно открыть в Маньчжурию хотя бы едва заметный переселенческий ручеек из недр Срединного Китая, как окраина эта будет залита колонизацией китайцев и потонет в общей китайской культуре.

Почти двести лет царствующая в Китае династия ревниво, и не безуспешно, оберегала свою родину от бескровного завоевания китайцев. Но во вторую половину минувшего столетия опасность стала угрожать с другой стороны. По мере водворения русского владычества на Дальнем Востоке обширная и безлюдная Маньчжурия, лежащая о бок с владениями России и значительно удаленная от жизненных центров Китая, могла легко сделаться соблазнительной добычей сильного соседа. Руководствуясь такими соображениями военно-политического характера, китайское правительство отказалось от своей традиционной политики в отношении Маньчжурии и начало стремиться, наоборот, к заселенно этой окраины выходцами из Внутреннего Китая. Постройка Россией магистральной железной дороги, прорезывающей Маньчжурию из конца в конец, как раз совпадала наилучшим образом с этими колонизационными стремлениями китайского правительства, в явный ущерб нашим собственным интересам.

Наше железнодорожное строительство давно уже прославилось своими премудрыми изысканиями, благодаря которым весьма часто проводятся у нас железные дороги почему-то всегда в обход больших городов. На этот раз огромнейшая мировая магистраль, не довольствуясь обходом городов, проектировалась в обход богатейшей и обширнейшей нашей окраины, для которой, строго говоря, самая идея о постройке этой дороги и получала свой raison d’être[3].

Вопреки, однако, всем выясненным в свое время нашим государственным задачам на Дальнем Востоке, вопреки простым соображениям здравого смысла казавшийся похороненным навсегда вопрос о «южном направлении» Сибирской железной дороги всплыл неожиданно в тиши департаментских кабинетов Министерства путей сообщения и властной рукой бывшего тогда министром финансов С.Ю. Витте был поставлен сразу на практическую почву. Как только нашим дипломатам удалось добиться пересмотра Симоносекского договора и разрушить все плоды японских побед, одержанных в только что оконченную ими японско-китайскую войну, выдвинут был вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию с затаенной целью присоединением этой обширной китайской окраины к владениям России затмить такой бескровной победой все победы японцев, одержанные ими после кровавых жертв и усилий. Скажут, пожалуй, что постройкой Восточно-Китайской железной дороги через Маньчжурию преследовались не завоевательные замыслы, а задачи экономического и финансового характера; что и с точки зрения международного права все это предприятие было вполне оформлено взаимным соглашением обеих сторон на мирных договорных началах; что, наконец, нередки случаи постройки железных дорог иностранными капиталистами в чужих странах просто в виде финансовых предприятий, каковой характер придан был и постройке упомянутой дороги особо сформировавшимся частным русско-китайским обществом.

Но ни для кого не секрет, что вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию был выдвинут случайными обстоятельствами, всплывшими неожиданно после японско-китайской войны. Как в России, так и во всем мире смотрели на эту затею не иначе, как на предприятие правительственное, имеющее конечной целью навсегда и прочно водворить в Маньчжурии господство России, усматривая в этом законный реванш со стороны Китая за наши добрые услуги, оказанные при заключении окончательного мирного договора с Японией. Ни с какой стороны Восточно-Китайская железная дорога не может быть приравнена к аналогичным предприятиям европейских капиталистов во внеевропейских странах. Раньше всего в России вовсе нет такого избытка капиталов, чтобы искать их помещения в железнодорожных предприятиях в чужих странах, в то время, когда для этой цели у нас имеется налицо еще огромный простор и в наших обширных владениях в Азии, и даже в Европейской России. Затем, Восточно-Китайская дорога задумана была как звено, соединяющее два конца огромной мировой магистрали, лежащей на всем своем протяжении в наших пределах. Мыслимо ли допустить, что все это гигантское сооружение, все скрытые в нем надежды и сокровенные государственные задачи – не говоря уже вовсе про затраченные капиталы, – чтобы все это могло подвергаться испытанию во всякую минуту, когда китайскому правительству вздумалось бы вступить в Маньчжурии в права нераздельного хозяина.

Очевидно, в сооружении такого магистрального рельсового пути чрезвычайной важности чресполосица владений никоим образом не могла быть допущена на всем протяжении. Так именно смотрело на этот вопрос и наше правительство, отказавшееся от «южного направления» Сибирской железной дороги при возникновении этой идеи в 1891 году, когда необходимо было во всей строгости считаться раньше всего с неприкосновенностью Китая; но оно переменило свой взгляд по этому вопросу в 1895 году, когда события японско-китайской войны ослабили значение этого главного препятствия.

Все это представлялось ясным задолго до боксерского движения и разразившейся впоследствии Русско-японской войны. В 1898 году мне пришлось слышать от С.М. Духовского в Петербурге об оживленном обмене мнениями между им и Витте, происходившем в Комитете Сибирской дороги под высочайшим председательством в апреле этого года: покойный Духовской заявлял, что если желают вести железную дорогу через Маньчжурию, то необходимо сейчас же сформировать там две дивизии для охраны, причем нет гарантии, что работы не будут разрушены китайцами через 2—3 года.

На это стал горячо возражать С.Ю. Витте, выразившийся, что «строить железную дорогу по Маньчжурии можно с такой же безопасностью как по Рязанской губернии…».

Не довольствуясь одной Маньчжурией, мы увлеклись в своих планах еще дальше, желая заодно с Маньчжурией присоединить еще и Квантунский полуостров. Это отсутствие чувства меры является иногда гибелью и для правильно задуманной идеи. В настоящем же случае, в вопросе о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию и прочного водворения там нашего господства, как это выяснено было выше, мы впадали в коренную ошибку с самого начала. Все же последствия не были бы для нас так гибельны, если бы мы сумели остановиться вовремя, – если бы мы не увлеклись еще дальше на пути захватов ничем не прикрашенных и ничем не оправдываемых.

Когда сравнительно легко далась первая добыча и открылась возможность построить железную дорогу через Маньчжурию и включить эту страну в сферу исключительного влияния России, народилось новое желание – добыть незамерзающий порт на тихоокеанском побережье; и выбор пал на Порт-Артур, только что завоеванный японцами и очищенный ими по настоянию России.

IV

Из появившихся в печати сведений по этому памятному отныне для России злосчастному вопросу уже известно, что захват нами Порт-Артура был выдвинут в тиши департаментов Министерства иностранных дел с такой же неожиданностью, как и решение направить Сибирскую железную дорогу через Маньчжурию, – хотя оба эти вопроса были поставлены независимо один от другого, в различных ведомствах. При чрезвычайной спешности и таинственности, которыми обставлены были оба эти вопроса в бюрократических канцеляриях, понятно, эти решения государственной важности не могли быть в свое время освещены посторонней критикой, хотя бы в слабой степени, и были осуществлены без малейшего участия нашего общественного мнения. Замечательнее всего то, что, окутав непроницаемой тайной захват Порт-Артура, как и постройку Сибирской железной дороги на чужой территории, – наше Министерство иностранных дел не сумело скрыть свои замыслы от наиболее заинтересованных в этих вопросах Японии и Американских штатов. Мало того: в Японии вся затея наша стала известна уже в июне или даже мае 1895 года, то есть несколько раньше, чем Приамурской администрацией получены были по этому вопросу первые сведения из Петербурга, а именно: в июне 1895 года было получено в Хабаровске весьма секретное уведомление Министерства путей сообщения о предстоящем командировании инженеров для железнодорожных изысканий в Маньчжурии, – что послужило первым указанием о возрождении и предстоящем осуществлении старого проекта «южного направления» Сибирской железной дороги. Между тем, уже в мае в японской печати появилась телеграмма из Шанхая, в которой сообщалось о предстоящей постройке русских железных дорог в Маньчжурии; причем указывалось, что главный магистральный путь примкнет к Порт-Артуру, который будет обращен в главную военную гавань России на берегах Тихого океана. Как известно, вопрос о занятии Порт-Артура в это время еще только обсуждался в Петербурге в секретнейшем совещании министров иностранных дел, военного и морского; об этом ничего неизвестно было даже приамурскому генерал-губернатору, ближайшему исполнителю предначертаний центрального правительства на Дальнем Востоке. Находясь в августе того же года в Японии, я неоднократно выдерживал натиск многозначительных вопросов со стороны японских офицеров Генерального штаба о замыслах России на Порт-Артур. Японские газеты были переполнены перепечатками из газет американских, которые уже несколько месяцев били тревогу о завоевательных замыслах России в Китае и о предстоящем захвате Порт-Артура, который выставлялся как casus belli[4] для разрыва с Россией. Комментировался уже на все лады вопрос о совместных действиях Японии, Англии и Американских штатов. Мне лично пришлось убедиться в серьезности положения несколько позже, по прибытии в Америку, где печать, по крайней мере, являющаяся там важнейшим фактором государственной жизни, уже готовилась к войне с Россией.

В сонме наших государственных задач погоня за незамерзающим портом давно уже заняла обособленное положение, которое представлялось магическим узлом, скрывающим в самом себе решение других задач государственной важности. Никогда необходимость незамерзающего порта не представлялась нам в виде потребности, назревающей лишь при совпадении целого ряда условий географических, военно-морских, торговых, экономических и многих других; никто не подумал о том, что незамерзающий порт сам по себе не что иное, как драгоценный камень, требующий, однако, для себя известной оправы, чтобы обратить его в предмет утилитарный, хотя бы даже только для украшения. Волею судьбы Россия раскинулась широко и в Европе, и в Азии, захватила в свои пределы и тундры, и тропики; но в силу никак непреодолимых естественных условий вышло так, что не дал нам Господь незамерзающего порта, чтобы к нему примыкал непосредственно наш собственный промышленный район, хотя бы в виде Московского, чтобы выход из порта был свободен всегда не только от льда, но и от враждебных угроз соседей, чтобы на случай необходимости этот незамерзающий порт был надежно прикрыт могущественным флотом, для которого в свою очередь тоже необходимы свои незамерзающие военные гавани с свободным выходом в море; наконец, чтобы через этот порт велась огромная мировая колониальная торговля и т.п. Не дал Господь России такого порта на ее огромном необъятном раздолье. И мы наперекор судьбе усиленно стали добиваться незамерзающего порта – где бы то ни было и какого бы то ни было: на берегах Испании или Африки, на безлюдном побережье Персидского залива или отдаленных берегах Тихого океана, – стали добиваться с какой-то затаенной слепой надеждой, что приморское положение России радикально изменится, как только будет восполнен этот недостаток, которым отечество наше наделено от природы. Обстановка на Дальнем Востоке после японо-китайской войны казалась благоприятной и для решения этой нашей вековой задачи. Представлялась возможность выбора незамерзающего порта к югу от Владивостока, на нашем или Корейском побережье, и попутно – решить таким образом и корейский вопрос посредством мирного соглашения с Японией.

Дело в том, что начиная с 1885 года влияние России в Корее стало заметно выделяться, являясь иногда господствующим среди политического влияния других держав. Наиболее ревниво оберегала свое положение в Корее соседняя Япония, которая в южной части полуострова захватила в свои руки торговлю, обширные земельные участки на морском берегу, а местами подчинила своему влиянию и таможни, и полицию. Между соперничающими в Корее двумя соседними государствами, Россией и Японией, завязалась глухая, скрытая борьба за политическое преобладание в этой стране; после особой конвенции, заключенной между этими державами в 1897 году, независимо главных формулированных пунктов договора, установилось негласное молчаливое соглашение, в силу которого сфера влияния в Корее между Россией и Японией размежевалась так, что в южной части полуострова господствующее положение предоставлялось Японии, а в северной – России. Границей служила параллель 39° с. широты, почти совпадающая с дорогой Гензан – Пхеньян. Не подлежит сомнению, что эта, хотя и не оформленная, но признанная взаимно с обеих сторон граница политического влияния фиксировалась бы с течением времени сама собою и привела бы к мирному и прочному разрешению вопроса о соперничестве России и Японии в Корее. К сожалению, при малейшем успехе наши дипломаты не любят считаться с лояльностью, чувством меры и уважением к чужим интересам и вопреки установившемуся соглашению, делали часто попытку залезать в чужой огород, в Южную Корею. Из числа многих фактов достаточно вспомнить историю с покупкой через М.Г. Шевелева весьма важной прибрежной полосы около Фузана, на который японцы давно уже привыкли смотреть как на свою нераздельную собственность. Необходимо заметить, что по примеру многих наших пограничных вопросов расширение нашего политического влияния в Корее усиленно муссировалось офицерами-разведчиками, которые после 1895 года часто посылались в Корею для производства военно-политических рекогносцировок. Со свойственной им лихостью они не хотели вовсе признавать какое-нибудь разделение политического влияния на полуострове между Россией и какой-нибудь другой державой. В своих служебных отчетах, под влиянием превратного понимания смысла служебного рвения исследователи часто сознательно преувеличивали успех и значение каждого шага со стороны японцев в Корее. Усердно раздувая воображаемую опасность со стороны наших соперников, они считали необходимым поддерживать с нашей стороны наступательную политику с целью полного вытеснения японцев с Корейского полуострова. Мнения и отзывы противоположного характера, имевшие целью умерить сколько-нибудь этот необузданный пыл, представлялись непатриотичными и робкими.

Когда народилось желание примкнуть Восточно-Китайскую железную дорогу к незамерзающему порту на тихоокеанском побережье, то явилась дилемма: стремиться ли к приобретению такого пункта в сопредельной с нами Корее, в ближайшем соседстве с нашими владениями, или искать этот пункт еще южнее, в пределах Китая. По мнению приамурского генерал-губернатора, покойного С.М. Духовского, представлялось необходимым войти в мирное соглашение с Японией и добиться с ее стороны согласия на уступку России порта Лазарев (Порт-Лазарев, Гензан) на восточном берегу Корейского полуострова, в 500 верстах к югу от Владивостока, который и сделать конечным пунктом Великой Сибирской железной дороги.

Выгоды порта Лазарев заключаются в следующем:

1) Вместе с направлением рельсового пути от Харбина через Гирин в порт Лазарев сама собою отмежевывалась сопредельная с нашими владениями северная часть Кореи, в которой влияние России было уже достаточно прочно и в экономическом, и в политическом отношениях.

2) Благодаря отсутствию чересполосности владений и близости нашего Южно-Уссурийского края, где сосредоточены были почти все наши вооруженные силы на Дальнем Востоке, порт Лазарев представлялся несравненно более выгодным в стратегическом отношении по сравнению с удаленным на юге Порт-Артуром, отделенным от наших владений Корейским полуостровом. В случае войны с Японией и сухопутные, и морские наши силы были бы сосредоточены на одном театре, примыкающем непосредственно к нашим собственным владениям; не было бы разброски сил и разрозненности действий на удаленных друг от друга театрах, что отразилось так гибельно во время нашей минувшей войны с Японией. Флот наш имел возможность базироваться на обширном побережье Владивосток – Порт-Лазарев, с двумя укрепленными опорными пунктами на его флангах.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.